Ha a Forma–1-ről van szó, a titkolózás egyáltalán nem újdonság, elvégre arról a sportágról beszélünk, ahol a csapatok néha levadásszák a riválisok infrakamerával felszerelt kémeit. Ilyen körülmények között érthető, ha mindenki csak annyit szeretne megmutatni magából, amivel a lehető legkisebb mértékben segíti a versenytársai dolgát, idén viszont szokatlanul magas fokozatba kapcsolt rejtegetés terén az F1.
A szabálymódosítások természetes velejárója, hogy a rajongók, a szakértők, de még a rivális csapatok is feszülten várják, ki mit talált ki a téli hónapok alatt arra, hogy az új szezonra szánt autója egyszerre feleljen meg a szabályoknak, és legyen a lehető leggyorsabb és legjobban irányítható.
Normál esetben a szezon előtti tesztet megelőző bemutatókon már nagyjából képet lehet kapni arról, ki milyen utat választott, hol milyen fejlesztések vitték el az erőforrások jelentős részét a télen, vagy hogy kinél gyúlt fel a legnagyobb fénnyel a varázslatos ötletet jelző villanykörte. Akadnak persze kivételek. Amikor például a Mercedesnél a külső borítás alá került egy forradalmi, szabályértelmezésen alapuló fejlesztés, amilyen a 2020-as szezonra kifejlesztett, azóta már be is tiltott DAS volt, amivel a világbajnok csapat autóin függőleges síkban is lehetett mozgatni menet közben az első kerekeket.
A titkolózás minősített esete volt 2020-ban a Racing Point – mára már Aston Martin – csapatbemutatója is, ők ugyanis szándékosan mutattak be a 2020-as kollektív teszt előtt egy teljesen máshogy kinéző autót, mint amivel egy nappal később kihajtottak a barcelonai versenypályára. Nem akarták ugyanis, hogy kiderüljön a 2020-as szezon jó részében témát szolgáltató húzásuk, miszerint amit csak lehetett, azt lemásolták az egy évvel korábbi világbajnok Mercedesről.
Ezek után a 2021-es bemutatók úgy alakultak, hogy
- a Haas meg sem mutatta 2021-es autóját, csak annak a festését,
- a Red Bull összesen két képet adott ki idei kocsijáról, az RB16B-ről, és olyan kínosan ügyeltek arra, nehogy leleplezzék önmagukat, hogy a bemutató másnapján tartott silverstone-i minitesztről kiadott 76 fotó egyikén sem szerepel a 2021-es versenyautójuk, csak a 2019-es RB15 látható,
- titkolózott a Red Bull fiókcsapata, az AlphaTauri is, ami csak számítógépes képeket adott ki előre a 2021-es autóról, majd az első, átmozgató teszten (shakedown) készült képeken nem mutatta meg az autó új, valódi orrkiképzését, ami kémfotókon azért elterjedt.
- a McLaren közölt ugyan képeket arról, amikor először pályára küldték saját autójukat, de azokat láthatóan manipulálták utólag, hogy eltüntessék például az oldalsó légbeömlők előtti terelőket,
- a Mercedes pedig szándékosan nem a 2021-es padlólemezét szerelte fel a bemutatott autójára, hogy véletlenül se fedje fel, mit találtak ki.
James Allison, a Mercedes technikai igazgatója a bemutatókor nyíltan közölte is, hogy szándékosan rejtegetik az autó padlólemezét, mert nem akarnak lehetőséget adni arra, hogy valaki a csapat bemutatója és a bahreini tesztek közötti két hétben lemásolja. Hasonló okból maradtak rejtve a többi csapatnál is az ilyen-olyan részletek – ironikus módon egyedül az az Aston Martin mutatott meg mindent magából a bemutatón majd az átmozgatáson is, amely tavaly a másolásos trükk miatt a legnagyobbat lódította magáról.
Érdekes kontraszt egyébként, hogy 2020-ról az idei évre viszonylag kevés dologban változnak az autók, most mégis jobban megy a titkolózás a kisebb részleteken is, mint egy éve. Akkor például a szabálymódosítások miatt minden csapatnak újra kellett terveznie az első szárnyak kialakítását, és emiatt lényegében a versenyautó teljes hosszán módosításokkal kellett élniük. Akkor mégis a többség elsőre, de legalábbis a tesztek előtt valamennyivel megmutatta a versenyautó végleges formáját, idén viszont a kevesebb módosítás ellenére is nagyban meg a titkolózás. Vagyis inkább éppen ezért. A 2021-es szezonra vonatkozó 12 lényegesebb változás közül magukat az autók kialakítását ezek érintik:
- változtatni kell az autók padlólemezén, amin a hátsó tengely előtt az eddigi kialakításhoz képest egy bevágás következik majd, ezzel együtt pedig az padlólemez szélein sem lehetnek már légterelő bevágások,
- lecsökkentették a hátsó fékcsatornákon belüli apró szárnyak méretét,
- és szintén rövidítettek az autó alján található egyik elemen, a diffúzorról lelógó úgynevezett kerítésen,
- változik a kipufogók kivezetése is,
- illetve megnövelték az autók alapsúlyát is.
A módosítások legfőbb célja célja, hogy csökkentsék az autók leszorítóerejét, ezzel közvetve lassítsák őket. A helyzet világos: aki 2020-ban jóval gyorsabb volt a többieknél, az a módosítások miatt többet veszíthet, és nem szeretné, ha mások látnák, mivel próbálja meg az elvesztett leszorítóerőt a lehető leghatékonyabban visszanyerni.
Mivel a módosítások pár területre korlátozódnak, a 2020-as szezon alatt és a téli szünetben minden csapat ugyanazt a pár részletet vizsgálta a lehető legbehatóbban. Eközben szinte biztosan majdnem minden lehetséges megoldás felmerült, a kérdés csak az, hogy végül mi mellett tették le a voksukat. Ez okozhatja a titkolózást – mindenki a lehető legkésőbb akarja felfedni, az elmúlt hónapok munkája náluk miben csúcsosodott ki.
2019-ben hasonló volt egyébként a helyzet az új, egyszerűsített első szárnyak esetében – több alapkoncepció született, majd aztán hamar kiderült, hogy a többek között Red Bull és a Mercedes által követett, a szárny külső széle felé nagyobb profilt megtartó dizájn volt a kifizetődőbb. Az Alfa Romeo és a Ferrari a másik végletet választotta, emiatt az egész autó aerodinamikáját másképp dolgozták ki a kocsi eleje felől érkező légáramlatok miatt, és mire kiderült, hogy a Mercedes-Red Bull irány volt a jobb, már késő volt a változtatásra.
Csakhogy akkor mindenki korán megmutatta a terveket, idén viszont inkább nem adnak tippeket egymásnak, mert például a hátsó padlólemez kialakítása könnyebben igazítható a légáramlatokhoz, és nem feltétlenül kell alapjaiban újratervezni az egész kocsit.
Persze a Red Bull mindig is titkolózott, és például a shakedownokról is csak meghatározott, keveset mutató szögből készült képeket közölt, de legalább közölt valamit, idén viszont ezt sem tették meg. A shakedownt rendhagyó módon 2021-ben kihagyó Mercedes esetében elég a YouTube-csatornájukra nézni, hogy lássuk, élen járnak a technikai dolgok bemutatásában és megmagyarázásában. De persze mindig pont annyira irányítják a fókuszt, hogy a legfontosabb dolgokról ne beszéljenek.
Van ennek értelme?
A 2021-es bemutató idején viszont a tavalyi arany- és ezüstérmes csapatok behúzták a kéziféket. Igazából jórészt teljesen értelmetlenül.
Az autó kialakításán felüli szabálymódosítások ugyanis ha nem is lehetetlenítik el a másolást, de eléggé megnehezítik azokat. A téli fejlesztési időszaknak vége, aki tervezett komolyabb változtatást az autóján, az már elhasználta a rendelkezésre álló két fejlesztési pénzt, vagyis nagyobb mértékben már akkor sem nyúlhatna az autóhoz, ha akarna.
Életbe lépett a költségplafon, illetve a szélcsatornás tesztelési időre vonatkozó hendikepes rendszer. Ez azt jelenti, hogy a világbajnoki pontverseny első helyén záró csapat tesztelhet a legkevesebbet a szélcsatornában, az utolsó, tizedik helyezett pedig a legtöbbet, de ők is a korábbiakhoz képest korlátozott mennyiségben. Ezek önmagukban alaposan megnehezítik, hogy egy komolyabb áttervezést igénylő alapkoncepciót szezon közben adoptáljon bárki, és akkor még ott van az is, hogy 2022-től teljesen új szabályrendszer alapján készülő autók érkeznek az F1-be, és ami felesleges kapacitás akad a csapatoknál, azt inkább erre fordítják.
Ami pedig a kisebb változtatásokat illeti, szintén felesleges a titkolózás, mert ezeket döbbenetesen gyorsan át lehet ültetni egyik autóról a másikra.
„Igazából, ha meglátok valamit egy másik autón, mondjuk egy másképp tervezett diffúzor-kerítést, vagy a padlólemez alakjában veszek észre egy eltérést, két nap szélcsatornás tesztelés után, akár már a következő héten felrakhatjuk a mi versenyautónkra”
– mondja Pat Fry, a Renault-ból lett Alpine technikai igazgatója, aki korábban a Benettonnál, a McLarennél és a Ferrarinál is dolgozott.
Fry azt is elárulta, hogy a március 12-én kezdődő bahreini teszten alighanem őket is beleértve minden csapat tesztelésre váró alkatrészek és különböző elképzelések seregével jelenik majd meg, és ez a kísérletezés akár az első pár futam idejére is áttolódhat.
„Egy elég nagy szabálymódosítás történt, de igaz, hogy az az autó csak egy kicsi, korlátozott részére vonatkozik, ezért nagyon könnyű lesz reagálni, ha kiderül, hogy az egyik csapat fejlesztése jobban muzsikál a többiekénél. De hát ilyen a Forma–t természete, nem? Mind azt hisszük, hogy milyen okosak vagyunk, ezért próbáljuk eltitkolni, min is dolgoztunk, de végül úgyis csak Bahreinben, az első futamon derül ki, hogy mennyire vagyunk gyorsak valójában” – mondta.