Butított B kategóriás jogosítvány a kezdőknek, megúszhatatlan bírságok és az európai jogosítványreform ellentmondásai

Bár a Vision Zero, vagyis az Európai Unió azon célkitűzése, hogy 2050-ben már senki ne haljon meg közlekedési balesetben az Unióban, egyelőre inkább idealista víziónak tűnik, a jogosítványszerzésre vonatkozó szabályokat hamarosan alaposan átdolgozhatják, hogy ezzel is javítsák a közlekedésbiztonságot, egységesítsék a tagországok jogosítványszabályait, egyúttal csökkentsék szabálysértések megúszásának esélyét. Azért is fontos téma ez, mert jelenleg évente mintegy 20 ezren veszítik életüket és 120 ezren sérülnek meg súlyosan az Unió közútjain.

Kezdőjogosítvány minden országban

Az Európai Bizottság márciusban nyilvánosságra hozott irányelv-tervezete szerint úgy frissítenék a jogosítványszerzés követelményeit, hogy az EU összes tagországában azonos feltételek mellett juthassanak vezetői engedélyhez a fiatalok. A digitális jogosítvány bevezetésétől az engedély kiváltásának és cseréjének egyszerűsítését várják, és ezt a nem uniós országokból érkezők számára is kötelezővé tennék. Az elektronikus ügyintézésre való átállás apró jele Magyarországon, hogy ettől az évtől senkinek nem kell magánál tartania az itt megszerzett jogosítványát, illetve a magyar nyilvántartásban szereplő járműve forgalmi engedélyét, mert ezeket a rendőrök elektronikus eszközzel is le tudják ellenőrizni.

Az elképzelés szerint a jövőben akár 17 éves koruktól volán mögé ülhetnének a kezdők, majd egy évig kísérővel, ezután pedig egyedül vezethetnének személy- vagy teherautót. A sofőrképzést azért forszírozza az Unió, hogy a fiatalok bevonásával próbálja meg enyhíteni a szállítmányozási szektorban jellemző munkaerőhiányt. Kezdővezetői engedély Magyarországon is létezik, a B kategóriás megszerzését követő két évben nem lehet olyan autót vagy teherautót vezetni, amely utánfutót vontat. Más korlátozás viszont nincs.

Az EU elképzelése szerint a jogosítvány megszerzése után mindenhol kétéves gyakorlóidőszak következne, és a kezdővezetőknek megtiltanák az alkoholfogyasztást. Jelenleg csak a tagországok egy részében, például Magyarországon érvényes a zéró tolerancia, Franciaországban, Belgiumban és Németországban nem jár büntetés az egy pohár sör vagy bor elfogyasztásának megfelelő véralkoholszintért. A felvetés azért született, mert bár a fiatalok az összes járművezetőnek csupán 8 százalékát teszik ki, öt halálos balesetből kettőt 30 év alatti motorosok vagy autósok okoznak.

Nemcsak a peremfeltételeken változtatna a Bizottság, hanem a tananyagon is. Megtanítanák a kezdőket, hogy miként reagáljanak a gyalogosok, kerékpárosok, valamint az egyre nagyobb számban terjedő mikromobilitási eszközök (rollerek, önegyensúlyozó járművek) használóinak felbukkanására a forgalomban. A frissjogosítványosokat arra is ösztönöznék, hogy utánképzésre járjanak, hogy – mint a tervezetben írják – lépést tartsanak a technikai fejlődéssel. Beemelnék a tananyagba a fejlett vezetéstámogató rendszerekkel működésével kapcsolatos ismereteket, valamint a helyi károsanyagkibocsátás-mentes típusok műszaki részleteit, de szó esne arról is, hogy a vezetési stílus milyen hatással van a hagyományos autók károsanyag-kibocsátására. A tervezet egyéb pontjai közt olyan ötletek is szerepelnek, amelyek szintén járműipar átalakulásához igazodnának, de a legellentmondásosabb részlet később került elő.

Kétféle B kategória: heves tiltakozás minden irányból

A bizottsági javaslat alapján a tagállamoknak és az Európai Parlamentnek kell megegyeznie a jogszabály végső formájáról. Ehhez először mindkét testület kialakítja a saját álláspontját. Az EP-ben úgy néz ki a folyamat, hogy kijelölnek egy jelentéstevőnek hívott felelőst, és az ő dolga, hogy átterelje a szöveget a testületen. A jogosítványreformnál Karima Delli francia zöldpárti képviselőé lett a feladat, aki az első lépésben el is készített egy saját jelentéstervezetet. Innen még nagyon hosszú az út: csak az EP-n belül is előbb szakbizottságokban szavaznak a szövegről, majd a teljes testületnek el kell fogadnia a végső parlamenti álláspontot, és akkor még mindig hátravan az egyeztetés a tagállamokkal.

A gyakorlatilag egyetlen zöldpárti képviselő véleményét mutató jelentéstervezetben került elő az ötlet, hogy két részre bontsák a B kategóriát, így aki a jövőben az egyszerűbb autóvezetői engedélyt szerezné meg, nem vezethetne 1,8 tonna megengedett össztömeget meghaladó autót és teherautót. Aki viszont továbbra is élne az évtizedek óta változatlan B kategória kereteivel, tehát olykor 3,5 tonna megengedett össztömegű, a vezetővel együtt legfeljebb 9 személyes kisbusz volánja mögé ülne, annak újra kellene vizsgáznia a B+ kategóriára, és mindez azokra is vonatkozna, akik korábban szereztek jogosítványt.

Karima Delli pártja a javaslatról keringő álhírek miatt (például hogy tízévente újra kellene vizsgázni) kiadott egy külön magyarázót, de ez is elismeri, hogy a jelentés valóban kettébontaná a B kategóriás jogosítványt. Azzal indokolja a javaslatot, hogy a nehezebb járművek vagy városi terepjárók (SUV-k) hatása sokkal nagyobb az ütközéseknél. Egy olyan tanulmányra hivatkozik, amelyet a világon legnagyobb természetvédelmi civil szervezetnek számító WWF francia részlege készített. Eszerint a gyalogosok kétszer akkora eséllyel halnak meg, ha egy ilyen jármű üti el őket, mint egy kisebb autó.

A parlamenti jelentéstevő azt is hozzátetetné az eredeti európai bizottsági javaslathoz, hogy „a nemzeti hatóságok által az egyes utakon meghatározott sebességkorlátozás sérelme nélkül a tagállamok által az B kategóriájú járművezetők számára engedélyezett abszolút legnagyobb sebesség nem haladhatja meg a 110 km/h-t”. A francia zöldek magyarázata felhívja rá a figyelmet, hogy Franciaországban már most is külön rendszer van a kezdőknek. Az ottani KRESZ valóban előírja, hogy a jogosítvány megszerzése után két-három évig például autópályán 130 helyett legfeljebb csak 110-zel szabad hajtani, lakott területen kívül pedig 80 kilométer per órát enged.

A jelentéstervezet indoklása kifejezetten az SUV-kat emlegeti, amelyek a szöveg szerint „hajlamosabbak az ütközésekre, mint a könnyű személygépjárművek”, de itt semmilyen külső hivatkozást nem idéz. Úgy véli, hogy „mivel az EU-ban egyre nagyobb és nehezebb autók kerülnek forgalomba, a B kategóriás jogosítvány már nem alkalmas ezekre.” Maga a szöveg arra panaszkodik, hogy az ilyen autók több helyet foglalnak el és kevésbé energiahatékonyak, „következésképpen több üzemanyagot fogyasztanak és magasabb szintű kibocsátást eredményeznek”. Szerinte az 1,8 tonnás határ alá tartozik „még mindig a piacon elérhető személygépjárművek túlnyomó többsége, beleértve az elektromos akkumulátorokkal rendelkezőket is”.

Az SUV-k valóban egyre inkább elterjednek az uniós utakon. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2022-re már az eladott autók fele ilyen kategóriájú, holott ez az arány 2011-ben még valahol 15 százalék környékén volt.

A Vezess.hu számítása szerint a Magyarországon eladott autók átlagos károsanyag-kibocsátása 2023-ban lényegében ugyanakkora volt, mint 2012-ben, miközben a határértékek szigorodtak. A jelenség okát az SUV-kban, valamint a régebbi modellek új változatainak hízásában látja.

A G7 egy olyan tanulmányt is idéz, amely szerint az európai gyártók az elektromos autóknál is ráálltak a nagyobb hasznot hozó SUV-kra a kisautók tömegtermelése helyett, ami a kínai autóipar pályája lett. A kisebb e-autókat eszerint érdemes lenne szabályozással előnybe hozni, mert a gyártókon olyan profitnyomás van, hogy ezt maguktól nem tehetik meg. Hogy pontosan mi a gond a hobbiterepjárókkal, arról korábban a Telexen is részletes cikket olvashattak.

Más kérdés, hogy erre vajon a jogosítványoknál lenne-e a megfelelő eszköz vagy így épp a kínai gyártók kerülnének előnybe.

Kreszprofesszor: az új szabály betartása ellenőrizhetetlen

Pető Attila Kreszprofesszor szerint a jelentéstervezetben javasolt módon életszerűtlen a B kategória szétbontása, hiszen egyrészt komoly adminisztrációs terhet róna az autósiskolákra, illetve a vizsgaközpontokra, másrészt a visszamenőleges jogalkotás egyetlen EU-s tagországban sem találna széleskörű támogatottságra.

A több mint harminc éve járművezető-, illetve régóta oktatóképzéssel foglalkozó szakember szerint az új, belépőszintű B kategóriához tartozó 1,8 tonna megengedett össztömeg előírása gyakorlatilag azt jelentené, hogy a kezdők csak a legkisebb és legkönnyebb városi autókat vezethetnék, a villanyautók zömét viszont még ebben a méretben sem, hiszen azok sokszor lényegesen nehezebbek az akkumulátoraik miatt. Fontos, hogy a megengedett össztömeg a jármű maximális terhelhetőségét jelenti, vagyis ez az adat nem azonos a menetkész (azaz tényleges) tömeggel, ami például egy jelenlegi Tesla Model 3 alapmodell esetében, vezetővel együtt alig több mint 1,8 tonna. Ez így egy nagyon komoly és elég értelmetlen kitétel.

Pető aggályosnak tartja azt is, hogy a tervezetben szereplő korlátozott jogosítványtípus autópályára vonatkozó 110 km/órás sebességhatára nehezen betartható. Jelenleg nincs olyan eszköz, ami nem a járművet, illetve annak kategóriabesorolását azonosítja a rendszám és a járműnyilvántartás adatai alapján, hanem a vezetőjét és annak jogosítványát. Ezt a gyakorlatban, a mostani feltételek mellett csak a megállításos ellenőrzések során lehetne ellenőrizni, ezekből viszont kevesebb van, a forgalmat többnyire az összetett kamerarendszerekkel ellenőrzik.

Pető Attila felhívta a figyelmet, hogy bár az európai jogalkotó nyilvánvalóan azt szeretné elérni, hogy a kevés rutinnal rendelkezők kisebb eséllyel okozzanak balesetet, a vezetési tapasztalatok megszerzése és az idő múlása közt nincs szoros összefüggés. Így aki megszerezte B kategóriás jogosítványát, de a következő két évben nem ül a volán mögé, azt az új rendszerben tévesen minősítenék rutinos vezetőnek. Ezt valamilyen módon ellenőrizni kellene, ahogy erre bizonyos országokban, például Belgiumban már van is gyakorlat: ott ugyanis néhány gyakorlati óra után, kísérővel engedik vezetni a kezdőket, majd később, ha okoznak balesetet, illetve nem szabálytalankodnak, letehetik a vizsgát és megkapják a jogosítványukat.

A Bizottság kétféle B kategóriás jogosítvánnyal kapcsolatos elképzelései ellen már a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Érdekvédelmi Szervezete (IRU), valamint a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), valamint az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) is aggodalmát fejezte ki. A Magyar Autóklub oldalán olvasható cikk szerint közös levelet írtak Karima Dellinek, az Európai Parlament képviselőjének, aki a Bizottság tervezetére adott parlamenti válaszért felelős. A közös levélben a piaci viszonyokra, a változással járó aránytalan adminisztrációs terhekre és költségekre, valamint az autógyártói szempontokra hivatkozva kérték a tervezet felülvizsgálatát.

Olaszországban teljesítménykorlátot vezettek be

Olaszországban éppen ettől az évtől frissítették a jogosítványszerzés szabályrendszerét. Erről a Quattroroute nevű olasz autós szaklapban azt írták, hogy a Matteo Salvini miniszterelnök-helyettes által irányított közlekedési tárca olyan javaslatcsomaggal állt elő, amelyben a friss jogosítvánnyal rendelkezők a vizsgát követő három évben legfeljebb 95 lóerő teljesítményű és/vagy tonnánk 75 lóerő teljesítményű autót vezethetnek, a hibrid, vagy elektromos autók esetében pedig 88 lóerős tonnánkénti teljesítményhatárt szabtak meg. Szintén a kezdők lehetőségeit határolja be, hogy a sikeres elméleti vizsga után olyan tanulóvezetői igazolványt kapnak, amellyel oktató vagy egy legalább 10 éve jogosítvánnyal rendelkező, 65 évesnél fiatalabb magánszemély kíséretében ülhetnek a volán mögé. Összesen hatszor egy óra gyakorlat kötelező egy hónapon belül és csak ezt követően jön a végleges vizsga.

A Szabad Magyar Szó cikke szerint Szerbiában, 2019 áprilisában módosították a kezdőkre vonatkozó szabályokat. Azóta az 17 évesek 21 éves korukig, azaz négy éven át, az idősebbek pedig a vizsgát követő két évre próbajogosítványt kapnak. A kiskorú autósok csak olyan kísérő jelenlétében vezethetnek az első négy évben, akinek legalább 5 éve van jogosítványa, és ebben az időszakban a vezetőn és a kötelező kísérőn kívül csak egy személy ülhet az autóban.

A déli szomszédunknál érvényes próbajogosítvány elsősorban Szerbia és néhány szomszédos ország területén érvényes. A kezdők nem ülhetnek volán mögé 23 és reggel 6 óra közt, autópályán 130 helyett 110 km/órával közlekedhetnek, autóúton 90 km/órás korlátozást kell betartaniuk, a többi úttípuson pedig a megengedett legnagyobb sebesség 90 százalékával mehetnek. Van teljesítménykorlát is, a cikk szerint a friss jogosítvánnyal rendelkezők csak jogosítvánnyal rendelkező családtagjuk felügyeletével vezethetnek 109 lóerőnél nagyobb teljesítményű autót.

Magyarországon is létezik többszintű jogosítvány

Pető Attila az európai jogosítványreform-elképzeléssekkel kapcsolatban emlékeztetett arra is, hogy már most is létezik többlépcsős kategória. A legfeljebb 7,5 tonna megengedett össztömegű teherautókhoz C1 kategória tartozik, az ennél nagyobbakhoz C, a motorkerékpárok esetében pedig számos országban különböző engedéllyel lehet legfeljebb 125 köbcentis, 11 kilowattnál (15 lóerő) alacsonyabb teljesítményű típusokat vezetni és külön megszerezhető az európai A2-es jogsi, amit 18 éves kortól szerezhet meg bárki és legfeljebb 35 kilowattos (kb. 45 lóerős) robogókat, illetve motorokat lehet vele vezetni. Aki pedig a legerősebb motorokra ülne, annak korlátlan A kategóriára kell vizsgáznia, amire legkorábban 20 évesen van lehetőség. Ezzel kapcsolatban Pető Attila felveti, hogy a korhatárhoz szintén nem tartozik rutinszerzési kötelezettség, pedig a motorokra különösen igaz, hogy a biztonságos vezetés elképzelhetetlen megfelelő gyakorlat nélkül.

A Bizottság irányelv-tervezetében kiemelten szerepel az is, hogy nagyobb figyelmet fordítanának a más országok állampolgárai által elkövetett közlekedési szabálysértési bírságokra, mert mint írják, ezek 40 százalékáért soha nem felelnek az okozók. Bár a szabálysértők azonosítására régóta létezik az úgynevezett Eucaris együttműködés, amelynek segítségével az ebben résztvevő országok hatóságai könnyen hozzájuthatnak egymás nyilvántartási adataihoz, a bírságok behajtása sok esetben nem sikerül. A leggyakrabban előforduló gyorshajtási ügyek mellett fokozottan küzdenének a követési távolság be nem tartása, a veszélyes előzés, a szabálytalan parkolás, a záróvonal átlépése, illetve a mentőfolyósokra vonatkozó szabályok megszegése, valamint a túlterhelt járművek használata ellen, mert a Bizottság úgy látja, ezekből is egyre több történik az Európai Unióban.

A tervezettel kapcsolatban megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot, ahonnan azt a választ kaptuk, hogy mivel azt jelenleg az Európai Tanács témával foglalkozó munkacsoportja, valamint az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Szakbizottsága tárgyalja, az intézmények által elfogadott szövegjavaslat változhat a végleges döntés előtt.

A minisztérium válasza szerint Magyarország szintén megvizsgálja a javaslatok bevezetésének lehetőségét, de csak azokat fogja támogatni, amelyek pozitív hatással vannak a közlekedésbiztonságra, valamint összeegyeztethetők a magyar szabályozással. Emellett a szaktárca fontosnak tartja azt is, hogy az új szabályok ne okozzanak túlzott adminisztrációt a tagállamok és az állampolgárok számára. Az irányelv-tervezettel kapcsolatos magyar álláspontot csak a végleges változat megérkezésekor alakítják ki.

Még a zöldek sem egységesek az új kategória mögött

Az európai parlamenti jelentéstervezet következő állomása az EP közlekedési szakbizottsága lesz, ahol várhatóan decemberben foglalkoznak a dokumentummal. A jogosítvány kettébontását jó eséllyel már itt kiszórhatják, amit jelez, hogy még magyar kormánypárti és ellenzéki bizottsági tagokat is sikerült közös nevezőre hozni vele.

Deli Andor, a Fidesz listáján indult képviselő szerint a jelentéstevő tervezet nem veszi figyelembe, hogy a szövegváltozata „mekkora költséget és kavarodást okozna a polgároknak és cégeknek”. Karima Delli kifejezetten beletetetné a végső jogszabályba, hogy „a vezetői engedély megszerzése nagy jelentőséggel bírhat” több millió európainak, különösen vidéken és a csökkent mozgásképességűeknek, ugyanakkor „bizonyos esetekben annak megfizethetősége akadályt jelent.” Célzott támogatásokkal tenné megfizethetővé a jogosítvány megszerzését „a rászoruló és reális alternatíva nélküli személyek számára, a megnövekedett mobilitási szegénység megelőzése érdekében”. Ugyanakkor csak felszólíttatná erre a „nemzeti és helyi hatóságokat”, vagyis a tagállamoknak maguknak kellene erre pénzt szereznie, már ha egyáltalán bevezetnek ilyet.

„Teljes baromság az uniós jogsijavaslat” – írta Facebookra Ujhelyi István. Az MSZP volt, az Esély Közösség jelenlegi képviselője az Indexen fejtette ki részletesebben a véleményét, ahol már több részlettel egyetértett, de a kettébontással nem. A költségek mellett „a súlyhatár is problémás, hiszen ezzel a nagyobb személyautók és kisteherautók már automatikusan B+ jogosítványt tennének kötelezővé”. Az EP közlekedési bizottságának alelnöke rámutatott, hogy a zöldpárti képviselő az elektromos autóknak is keresztbe tenne, mert ezek nehezebbek az akkumulátoruk miatt. (A kezdeti javaslat épp emiatt igazítana az eredetileg osztatlan B kategória tömeghatárán.) „Még az MSZP jár legközelebb a józan megoldáshoz. Egyik politikusa azt javasolta, hogy ne önsúlyhoz, hanem teljesítményhez legyenek kötve bizonyos korlátozások: utcai izomautókat ne vezethessen akárki. Ha már hozzányúlunk ehhez a kérdéshez, akkor ez a jó irány.” Szerinte „azt sem tudjuk, hogy akinek már van jogosítványa, az elveszíti-e a szerzett jogát”.

A tervezet még zöldeket is megosztotta. Az olyan ötletek, mint „az extra jogosítvány az SUV-kra, teljesen figyelmen kívül hagyják az emberi valóságot és ostobaságok” – nyilatkozta Omid Nouripour. A német zöldek társelnöke az Augsburger Allgemeinénak azt hangsúlyozta, hogy a dokumentum sem a saját pártja, sem az uniós zöldek hivatalos álláspontjának nem tekinthető.

Onnantól, hogy még az Európai Parlament negyedik legnagyobb frakciója sem áll ki mellette teljesen, a tervezetnek ezt a részét jó eséllyel egy módosítással kilőhetik akár már az EP-bizottsági szakaszban. Ha nem, akkor is a teljes képviselő-testületnek át kellene engednie, hogy egyáltalán a tagállamokkal kötendő alkufolyamatig eljusson, majd a – szintén parlamenti bizottsági és plenáris ülésen megerősítést igénylő – végső szövegbe bekerüljön.