A Tisza-kormány rámozdult az útdíjrendszer legnagyobb haszonélvezőjére, a körmére néznek az állami bizniszekből milliárdossá vált Emőri Gábornak
Emőri Gábor, az egyik leggazdagabb magyar üzletember nagyon sok fontos hazai informatikai fejlesztésben vett részt, de a legnagyobb sikere a hazai útdíjfejlesztéshez kapcsolódik, amelyben 12 éven át volt fejlesztő, majd részben üzemeltető – cikkünkben mi is erre fókuszálunk. A Telex ugyanis úgy értesült, hogy a Tisza-kormány, így a Vitézy Dávid vezette Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM), illetve a Ruff Bálint vezette Miniszterelnökség részletes vizsgálatba kezdett az útdíjrendszerrel kapcsolatban, ami így leginkább az Emőri-féle szolgáltatásokat érinti.
A kormány többek között annak próbál utánajárni, hogy az állam miért fizetett és fizet ma is milliárdokat nem működő szolgáltatásokért, miért adott tízmilliárdokat egy olyan Rogán-közeli cégnek (Asura Technologies Kft.), amelynek útdíjszedési szolgáltatását be sem vezette az útdíjkezelő. De leginkább azt nézik, hogy miért fizetett az állam nagyon magas, több tízmilliárd forint vételárat három magáncégért. A közvélemény a vizsgálatról, a vagyonvisszaszerzési folyamatról Vitézy Dávid Facebook-posztjából is értesülhetett, de a Telex kérdéseire a KBM is megerősítette, hogy
„az adásvételi ügyek vizsgálata folyamatban van. További részletekkel azok lezárása után tudunk szolgálni.”
Amennyire tudjuk, az állam és az i-Cell Mobilsoft korábbi tulajdonosa, Emőri Gábor között elkerülhetetlennek tűnik egy 6-7 milliárd forintos per is. Mint hallottuk, a megállapodás szerint ez az összeg (vélhetően osztalékról van szó) még az előző tulajdonosnak járna, de a KBM a korábbi Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) által kötött szerződés ezen pontját semmisnek tekinti, és nem akarja kiengedni a pénzt. És mivel a felek nem is egyeztetnek, itt – a zuglói irodaügyhöz hasonlóan – vélhetően csak a jogi út marad.
A hazai útdíjrendszer kialakulásának történetét több egykori aktorral, többek között magával a nagyon ritkán nyilatkozó Emőri Gáborral tudtuk átbeszélni, de a háttérbeszélgetéseink során igyekeztünk részletesen tájékozódni az említett kormányzati vizsgálatokról is.
A HU-GO rendszer
A magyar útdíjszisztéma (HU-GO) összefoglaló értékelése szerint 2013-ban nagyon gyorsan kellett elindítani a rendszert, aminek nagy sikere, hogy azóta is működik (ráadásul üzemeltetője szerint alacsony költségszinttel, erre később részletesen kitérünk), bár az is biztos, hogy a rendszerek 13 év után már fejlesztésre szorulnának.
A probléma inkább az, hogy az évi 800-1000 milliárd forintos állami bevétellel járó üzlet körül a Fidesz alatt mindig más politikusok (a Simicska Lajos körébe sorolt Németh Lászlóné, majd Pintér Sándor, később Rogán Antal, végül Lázár János) kaptak feladatot, gyakran változott a koncepció, és zavaros hátterű cégek kerültek pozícióba.
Az elmúlt hetekben több cikket is írtunk az útdíjrendszerről. Foglalkoztunk a kudarcba fulladt indonéz útdíjprojekttel, találtunk egy olyan informatikai projektet (ahol a főszereplő az említett Asura), ami rendkívül átpolitizált volt, de végül ment az egész a levesbe. Volt cikkünk a megvalósított, de érdemben ma nem használt tengelysúlymérési (TSM) projektről, és végül egy nehezen érthető nagy állami vásárlásról, ahol az állam milliárdokat költött cégek átvételére, valakik pedig nagyon sokat kerestek.
Miután az utóbbiról, vagyis arról írtunk, hogy az előző kormány tavaly megvette az útdíjüzletben érdekelt privát cégeket, így
- az Emőri Gábor érdekkörébe tartozó i-Cell Mobilsoft Zrt.-t, ami az elektronikus útdíjrendszer fejlesztésében és üzemeltetésében játszott kulcsszerepet;
- a Rogán Antal üzleti környezetéhez sorolt Kupon Portfolió Kft.-t, ami az utólagos (postpaid) útdíjfizetés lebonyolítására egyedül engedélyezett fizetési közreműködő volt; illetve
- az ugyanebbe a csoportba tartozó Setech Flotta Kft.-t, ami egy bevallási közreműködő volt, vagyis olyan szolgáltató, ami a kamionoktól segített eljuttatni az utazási információkat a központnak,
többen is jelezték számunkra, hogy miközben a Kupon és a Setech cégekről részletesen írtunk, éppen a kulcsszereplő Emőri Gábor kiszállását nem elemeztük.
Ebben az írásban ezért arra teszünk kísérletet, hogy a hazai útdíjrendszer és több más állami projekt legfontosabb szolgáltatóját, azaz Emőri Gábort és cégét bemutassuk. Ugyanis, mint azt már jeleztük, a Tisza-kormány éppen itt vizsgálódik.
Farkas Bertalan sofőrjéből üzletember
Kezdjük tehát a főszereplő bemutatásával! Az 1965-ös születésű Emőri Gábor édesapja katonai-mérnöki pályán dolgozott, édesanyja a BKV főhadiszállásán segítette a különféle BKV-vezetőket. Ő maga a cinkotai Szerb Antal Gimnáziumba járt, elmondása szerint az iskolarádió jobban érdekelte, mint a tanulás, de az iskola alatt külkereskedelmi képzést is kapott. Amikor elsőre nem vették fel a közgázra (később külkereskedelmi és műszaki diplomát szerzett), az elektronikai cikkek export-importjával foglalkozó Elektroimpexnél lett külkereskedelmi előadó, és azt vette észre, hogy 19 évesen már Bukarestben vesz részt egy mozdonyvásárlásban.
Emőri magát elsősorban közgazdásznak, illetve salesmannek tartja, mások is azt mondták róla háttérbeszélgetéseken, hogy a legnagyobb erőssége az eladás.
Amikor elvitték katonának, Farkas Bertalan űrhajós sofőrje lett. Az ország Farkas Bercije volt a kor első igazi celebje, állandóan mennie kellett fogadásokra, élménybeszámolókra, így a fiatal sofőr is sok hazai és külföldi befolyásos embert ismert meg. Az Elektroimpex után Emőri Gábor átment a nehézipari külkereskedelemmel foglalkozó Nikexhez, dolgozott a Ganz– MÁVAG-nak, majd területi képviselő lett a rendszerváltás után üstökösként felívelő Kontrax-csoportnál, Dicső Gábor ismert irodatechnikai cégénél, ami később csődbe ment.
A Kontraxnál töltött időszak alatt gyorsan lépdelt felfelé a ranglétrán és mint a cég egyik vezetője több régiós országért felelt, rengeteget utazott. Eljutott például Finnországba, ahol lenyűgözte a Nokia azon technológiája, hogy egy adott ember vagy jármű helyzetéről a GPS alapján sms-ben adatot lehet küldeni. Amikor 1995–1996 körül elkezdett saját cégeket alapítani, így az Aplust és az i-Cellt, ezzel a technológiával is szeretett volna foglalkozni (maga az i-Cell elnevezés az internet és a cellular network kifejezések rövidítéséből állt össze).
Később Magyarországon is megjelent a telefonokon a híváskijelzés, és nagyon nagy üzlet volt a parkolás. Az üzletember elmondása szerint „a feleségét zavarta, hogy a fodrásztól vagy a kozmetikustól ki kell menni aprót dobni az automatába”, ebből a helyzetből született az ötlet, hogy olyan mobilfizetési megoldást kell fejleszteni a parkolásokhoz, ami ezeket a tudásokat egyesítette.
Emőri szolgáltatásai általában is jellemzően a közlekedés, a helymeghatározás, a távközlés és a fizetés világában maradtak. Például amikor Wáberer György megvette a Hungarocamiont és a Volán Tefut, olyan rendszert fejlesztett neki, amellyel nyomon lehetett követni a kamionok mozgását, ez pedig igencsak visszafogta a kamionosok trükkjeit, legyen szó lazsálásról vagy üzemanyag-felhasználásról.
A jó viszony megmaradhatott, hiszen a HVG azt írta, hogy a tizennegyedik leggazdagabb magyar, azaz Wáberer György és a huszonötödik leggazdagabb Emőri Gábor WE Aircraft Invest Kft. néven ma is közös céget birtokol, amely légi személy- és áruszállítással foglalkozhat. A cég egy közös propelleres gépet üzemeltet.
Emőritől tudjuk, hogy ebben az időben annyi külföldi projektje volt, hogy nagyrészt nem is itthon, hanem München mellett, Németországban lakott, ahol a sokféle üzletből (elektronika, boksz, motor, afrikai gyémántbányászat) ismert Dámosy Zsolttal vett egy lakást, és onnan intézte részben magyar, részben nemzetközi vállalkozási ügyeit.
A nagy útdíjas feladat
2012-ben a magyar állam nagyon szerette volna növelni az állami bevételeket, az IMF is ezt követelte meg a nehéz helyzetben levő büdzsé miatt, így megszületett az ötlet, hogy Magyarországon is szükség van egy országos útdíjrendszerre.
Az első pályázat szinte teljesíthetetlen feltételeket tartalmazott: a győztesnek meg kellett volna finanszíroznia az akkori áron 30-40 milliárd forintos projektet, de ha az bármilyen okból (akár a pályázó hibáján kívül) nem indult volna el, akkor még kötbért is kellett volna fizetnie a magáncégnek az állam felé. Ennek ellenére többen is vették a bátorságot, hogy elinduljanak, így a Kapsch, a Magyar Telekom, a Getronics, illetve a mintegy 750 millió kínai felhasználóval rendelkező CITCC. Az i-Cell utóbbi alvállalkozója lett volna. Mint a Portfolio korabeli cikke írta, a Getronics nyert, de végül a szerződéskötés előtt visszalépett egy érdekes játék keretében*
A megismételt eljárásban aztán az i-Cell és az ARH Zrt. magyar cégek konzorciuma a korábbi ajánlatoknál jóval alacsonyabb árral és egy speciális magyar újítással, 21,5 milliárd forintos kiépítési összeggel nyerte el a feladatot. Az ARH a gazdaglistákon szintén elöl lévő Kertész testvérek (Attila és Viktor) cége.
Ez minden beszélgetőpartnerünk szerint nagy siker volt. A rendszer 2013. július 1-jén indult, és már abban az évben 78,8 milliárd forint útdíjbevételt hozott, ami túlteljesítésnek számított, mert a tervezetben még 75 milliárd szerepelt. A két nyertes társaság jól ismerte egymást, mert mind az ARH-ban, mind az i-Cellben ugyanaz a tőkebefektető, a HITF Hungarian Innovative Technology Fund volt az egyik résztulajdonos. Az i-Cell vállalta az útdíjszedést, illetve az ekkor már nagyon komoly nemzetközi tapasztalatokkal rendelkező, rendszámfelismerő tudással bíró ARH az ellenőrzést. Ez a két cég később is sokszor indult együtt.
Emőri Gábor cége a korabeli cikkek szerint ekkor még csak 21 embert foglalkoztatott, ahogy igazán forrása sem lehetett, de közben az állam csak a kulcsrakész projektért szeretett volna fizetni, így minden résztvevőnek valahogyan finanszíroznia kellett a beruházást.
Fejlesztés rohamtempóban
Emőri Gábor fantasztikus magyar mérnöki teljesítménynek nevezi, hogy a fejlesztés 2,5 hónap alatt elkészült, a mérnökök éjjel-nappal dolgoztak. Hamar elterjedt Emőriről, hogy ő a kiszemelt megvalósító a projektre, mert egyrészt jó árat tud adni, másrészt eleve nagyon jó kapcsolatai vannak, nemcsak Simicska Lajos, a Fidesz gazdasági főembere, de Orbán Viktor miniszterelnök is támogatja a törekvéseit.
Maga Emőri azt mondta a Telexnek, hogy soha életében nem találkozott sem Orbán Viktorral, sem Simicska Lajossal, szerinte ők nem őt, hanem az útdíjrendszer elkészülését támogatták. Azt viszont megerősítette, hogy a valóban szűk határidő és a sok feladat miatt azt elérte, hogy a Simicska Lajos régi bizalmi emberének számító Németh Lászlóné vezette Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és az állami közreműködők mindenben aládolgoztak. Erről az időszakról több anekdotát is hallottunk, Németh Lászlóné heti jelentést kért volna Emőri Gábortól a fejlesztésről, aki azt mondta, hogy ő csak akkor készül el, ha dolgozhat és nem jelentéseket írogat, így ettől eltekintett a miniszter.
Amikor pedig elkészült a projekt, Emőri azt javasolta, hogy a munkatársaknak rendezett ünnepségen a miniszter fogjon kezet a fejlesztőkkel. A protokoll ezt nem támogatta, de Emőri csak bemondta a mikrofonba, hogy miniszterasszony szeretne kezet fogni a csapattal, ezek után nem volt mit tenni, megtörtént a gratuláció.
A megoldását szakmailag is pozitívan fogadták – hallottuk, mert nemzetközi szinten is érdekes volt az első műholdas útdíjas rendszer. Maga a műholdas járműkövetés önmagában nem volt újdonság, például a nagy értékű lízingelt vagy hitelből vett autóknál egy időben kötelező volt a nyomkövetés, több cég is szolgáltatott ebben a szegmensben, de az útdíjrendszerben ez még újszerű megoldás volt. A konzorcium másik tagjaként az ARH az ellenőrzést fejlesztette a rendszerhez.
A valóban kedvező áron vállalt megvalósítást úgy szerette volna a két cég termőre fordítani, hogy a későbbi működtetésben, karbantartásban is szerepet kért, és ebből is remélt megtérülést. Ezért volt meglepő, hogy miközben az útdíjszedés valóban maradt az i-Cell-csoportnál, az útdíjellenőrzés felelőse állandóan változott: 2020-ban lejárt az ARH szerződése, majd jött a GVSX nevű cég, később a Rogán-kör által felkarolt Asura*
Úgy tudjuk, később az i-Cell és az ARH között is lehetett valamilyen konfliktus. Bár közös projektjeik voltak bőven, a két vezéregyéniség, vagyis Emőri Gábor (i-Cell) és Kertész Viktor (ARH) egyre kevésbé találta a közös hangot – mesélte egy ismerősük. Pedig korábban még nagy nemzetközi terveik is voltak, a magyar fejlesztők úgy érezték, hogy globálisan is értékelhető szabadalom született, amit megpróbáltak a külpiacokon is értékesíteni (Bulgáriában, Oroszországban, Szerbiában, Kazahsztánban, Afrikában, Japánban, Indonéziában, Malajziában). Ám ezek nem igazán sikerültek, több országról is azt hallottuk, hogy bár végül a magyar ötlet valósult meg, nem magyar közreműködőkkel, vagyis a gyanú szerint a külföldi partnerek megismerték, és egyszerűen lemásolták a magyar ötletet.
A 2022-es választás előtt úgy tűnt, hogy Szerbiában azért be lehet jelenteni egy sikeres nemzetközi üzleti fejlesztést, de végül csak a később rémálomba forduló indonéz projektet sikerült közzétenni.
Pintér, aztán Rogán, végül Lázár
Bár Emőri nagyon büszke arra, hogy a rendszer 13 éve stabil, azt is elmesélte, hogy valójában a 2013. július 1-jei rajt azonnal egy lefagyással kezdődött. A cég felbérelt egy etikus hekkert, hogy tesztelje a rendszert, amit ő egy fatális tévedés folytán a június 30-ra virradó éjjel helyett a július 1-jére virradó éjjel végzett el, így a rajtnál leállt a rendszer. A hekkert a TEK vitte el, nem volt könnyű megmagyarázni, hogy őt valójában a fejlesztő bízta meg a támadással.
Többen is elmesélték nekünk, hogy a sikeres útdíjprojekt kialakítása és jó fideszes kapcsolatai miatt Emőri nagy sztár lett az Orbán-kormány alatt, hátterét eleinte Simicska Lajos és Németh Lászlóné, majd Pintér Sándor belügyminiszter, és gyakran a miniszter lánya, Pintér Hajnalka jelentette, illetve állandó kapcsolat volt még Tasnádi László, Pintér régi hű embere.
Emőri Gábor erről azt mondta a Telexnek, hogy Pintér Sándort valóban ismerte, mert még a minisztersége előtt eladott neki egy XIV. kerületi irodaházat a Hungária közben, amelyet aztán visszabérelt, majd némi áttétellel vissza is vett. Számunkra talán még meglepőbb volt, hogy a sajtóban korábban szinte csak az Eclipse-üggyel szereplő Pintér Hajnalka is valahogy mindig előkerült a beszámolókban, vagyis ott volt Emőri projektjei körül. A magyar útdíjrendszernek például volt egy rendőrségi lába is. A rendőrségi útdíj- és közigazgatási bírságok befizetése az Elektronikus Fizetési és Elszámolási Rendszeren (EFER) keresztül történik. Pintér Hajnalka pontos, formális szerepe nem volt ismert a feleknek, de amikor technikai megbeszélések voltak az EFER-fejlesztés körül, Pintér Hajnalka rendre ott volt, míg az indonéz útdíjprojektnél a fővállalkozó Multicontact színeiben bukkant fel. Hogy ő pontosan mit csinált (Pintér Sándor közeli kontrollját biztosította, vagy szakmai tudása is volt ezekben az ügyekben), azt beszélgetőpartnereink nem tudták megmondani, csak azt, hogy mindig volt szerepe a közlekedési informatikai fejlesztésekben.
Azt Emőri Gábor sem cáfolta, hogy Pintér Hajnalka valóban felbukkant mindenféle projektnél, állítólag neki olyan cége volt (Emőri ennek nevére nem emlékezett), amely a hatósági engedélyeztetés folyamatában volt jártas. Az Opten alapján Pintér Sándor három lányának a legjövedelmezőbb közös cége az informatikai szolgáltatásokat nyújtó Trum-Itech Zrt. nevű cég, amely 2025-ben 6,1 milliárd forintos adózott eredményt ért el. A cégről korábban a HVG írt.
A Fidesz valójában politikai konfliktust is vállalt a hazai útdíjrendszer mellett, mert a magyar útdíjrendszer szúrta az EU szemét azáltal, hogy kilógott az egységes európai szabályozás alól. Az EETS (Európai Elektronikus Útdíjszolgáltatás) rendszerben a határokon átnyúló adatcsere, az uniós irányelvek követése volt a cél. Mi azt hallottuk az egyik korai fejlesztőtől, hogy a 2013-ban elindult rendszer kompatibilis is volt ezzel, mégis kötelezettségszegési eljárás indult, és egyes hazai lobbisták arról győzködték Orbán Viktort, hogy érdemes vállalni a lassú uniós kötelezettségszegési eljárást, mert addig fel lehet építeni a magyar szereplőket, hogy ne a külföldiek profitáljanak az útdíjszedésből.
Emőri maga is végig azzal érvelt a kormánynak, hogy az ő megoldása kedvezőbb áron szolgáltat, és össze lehet hangolni az európai szabályokkal. A narratíva valami olyasmi volt, hogy az EETS révén az európai multik letarolnák a piacot (ez természetesen alapvetően igaz), és a hazai kkv-k érdekeit kell szem előtt tartani. Ez nagyon jól hangzott, csakhogy a gyakorlatban a szolgáltatási láncban a magyar kkv-k alatt valójában sokszor külföldi multik vannak, amelyek jártasak az EETS-elszámolásban.
Aztán egy Fidesz-kormányon belüli feladatátcsoportosítás után Rogán Antal és a Miniszterelnöki Kabinetiroda lett az útdíjrendszer tulajdonosijog-gyakorlója, és hirtelen megingott Emőri pozíciója. A Rogán-kör egy Asura nevű céget (ebben a GB Partners, a régi Rogán-embernek számító Gubicza Ágoston alapkezelője bírt érdekeltséggel) kezdett el megbízni az útdíjrendszer informatikai feladataival. Az útdíjellenőrzést már át is kellett adni nekik, és úgy tűnt, hogy bejönnek az útdíjszedésbe is, Emőri ezt már fel is vázolta a munkatársainak.
Csak aztán megint jött egy csavar, és végül Lázár János lett az útdíjrendszer felelőse. Alatta az i-Cell megint visszaerősödött, itt Dányi Gábor, a MÁV-vezérhelyettes és az Építési és Közlekedési Minisztérium államtitkára, vagyis Lázár erős embere lett a közvetlen kapcsolat (Dányitól azóta Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter megvált).
Emőri stílusa és legnagyobb projektjei
Emőri Gáborról nagyon sok emberrel beszéltünk. Mint egykori útdíjasok elmesélték, Emőri rengeteget dolgozott, jó ötletei, fontos kapcsolatai voltak mindenhol, és sokaknak az volt a véleménye, hogy gyakorlatilag ő vezeti a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) Zrt.-t, de arra mindig figyelt, hogy amennyiben valakinek pofont kellett kapnia a rendszerben, akkor ne az övé legyen közvetlenül a pofont osztó kéz. Vagyis mindenkivel barátságos volt, de kőkeményen védte az érdekeit. Úgy tűnt, hogy a hivatalokba konkrétan embereket tud ajánlani, mindenhol voltak lekötelezettjei, a NÚSZ felső vezetésében kifejezetten sokan.
Ő maga ezt inkább úgy írja le, hogy akikkel éveken át együtt dolgozik, azokkal természetesen sok személyes kapcsolat is kialakul, és a kezdeti időszakban valóban csak úgy lehetett gyorsan fejleszteni, ha mindenki követi az utasításokat. De azért a mások által róla adott jellemzést túlzásnak tartotta.
Azt is hallottuk róla, hogy bár valóban nagyon okos, ezt nem is rejti véka alá, fogalmazzunk úgy, hogy „nem szenved hiányos önértékelésben”. Fontos üzletemberi képességének írták le, hogy tud és nagyon szeret pénzt csinálni, egyik kollégája úgy fogalmazott, hogy a milliós tételeknél tud nagyvonalú lenni, de a milliárdos üzletekben ez bőven visszajön neki. Aki ugyanezt kritikusabban fogalmazta meg, aszerint ahhoz képest, hogy ő miket számlázott az államnak, elég ridegen tartotta az alvállalkozóit.
A Fidesz-vezetésnél pedig az volt a híre, hogy ő tényleg meg tud oldani bonyolult problémákat, ezért újabb és újabb projekteket kapott. Emőri Gábor nagy lendülettel mesél a különféle projektekről: azt mondja, hogy ezek az államnak nagy bevételt hoztak, ha valamit vizsgálnak, ott szerinte nem őt vizsgálják, ha valami nem működik, az szerinte nem miatta nem működik.
Írásunkban most nem térünk ki részletesen az üzletember valamennyi munkájára, ezeknek egyesével is lehetne cikkeket szentelni, de érzékeltetésnek álljanak itt a legfontosabbak röviden. Emőri Gábor nagyon büszke a Nemzeti Mobilfizetési Rendszerre (NMFR), ami évi 100 millió tranzakciót bonyolít le, és ami nélkül ma nehezen indulna el egy mobilparkolás vagy egy e-matrica-vásárlás. A NAV Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszerről (EKÁER) pedig egyenesen azt mondta, „egy hét alatt megtérült a többlet-adóbevételből”. A rendszer lényege, hogy a közúti fuvarokat előzetes bejelentéshez köti, ezekkel kapcsolatban kockázatot elemez, és a hatósági ellenőrzést a gyanús szállítmányokra irányítja.
Korábban külön cikkünkben elemeztük a túlsúlymérést és annak problémáit, vagyis hogy máig használhatatlan a rendszer. Miközben nekünk több szakmai forrás nagyon erősen kritizálta a TSM-projektet, mint ami nem hoz, csak visz az államtól pénzt, de mégsem alkalmas a kamionosok számonkérésére, maga Emőri Gábor úgy látja, hogy a TSM sikeres projekt volt. Több mint 200 sávon elindult a rendszer hitelesítve, és több pilléren is keresett az állam vele: ilyen a büntetések bevétele (ez apadt el a mérések nem bizonyítható pontossága miatt), a kisebb útamortizáció, a kevesebb baleset, a tisztességesebb verseny. Ő azt mondta erről, „az, hogy utána nem tartották karban rendesen és emiatt ma csak 30-40 sáv működik, az nem a rendszer hibája és emiatt ne mondjuk rá, hogy nem sikeres”.
További projektjei voltak az egészségügyi EESZT kórházi lába, az online számla, az eÁFA. Emőri úgy értékeli, az Online Számla és az eÁFA miatt csökkent az áfarés, vagyis a be nem fizetett forgalmi adó aránya 21 százalékról 2,5 százalékra 2013 és 2022 között, az üzletember úgy véli, ez volt az egyik legnagyobb magyar gazdaságfehérítési siker. A cég vasúti projekteken is dolgozott, így a Budapest–Belgrád-vasúton.
Emőri Gábornak ismerői szerint további hatalmas tervei voltak az útdíjrendszerben. Volt, aki azt mesélte nekünk, hogy szerette volna még nagyobbra hizlalni a saját üzletét, például azzal, hogy a kamionosok és a NÚSZ kapcsolatát segítő bevallási közreműködők átalány-költségtérítése ne 1,8 százalék legyen, hanem magasabb.
Ez azért lehetett fontos neki, mert nemcsak a NÚSZ informatikai rendszereinek fejlesztését és üzemeltetését végezte, hanem lett bevallási közreműködő érdekeltsége (i-Cell Kft.), útdíjas viszonteladója (aPlus Consulting Kft.) és matricaértékesítője (Voxinfo Kft.) is. Vagyis minden létező ágon ott szeretett volna lenni a végfelhasználók szolgáltatójaként. Azt nekünk is bemutatta, hogy további rengeteg terve van, így például városi áruforgalmi platform, szerencsejáték-rendszer, taoellenőrző platform. Azt majd meglátjuk, hogy ezek megvalósulnak-e, és ha igen, akkor vele vagy mással.
Emőri Gábor lakcíme amúgy időközben monacói lett, bár monacói állampolgárságot nem szerzett (ezzel nincs egyedül, az ott lakó és adózó emberek 75 százaléka nem állampolgár). Volt forrásunk, aki ebből kiindulva azzal kritizálta Emőrit, hogy egy ember, aki a hatalmas vagyonát mindig is állami projekteknek köszönhette, miért nem itthon adózik. Emőri ezt határozottan tagadta, elmondta, hogy ez teljes tévedés, eddig nem volt monacói adórezidens, mindent a magyar szabályok szerint adózott, igaz, hozzátette, hogy az általa nagyon igazságtalannak tartott vagyonadó ötlete miatt immár valóban fontolgatja, hogy Monacóban adózzon.
Az ugyanakkor gondot okozhat, hogy miközben sok a hazai projektje (56 aktív cégben van benne), ha adórezidens lesz Monacóban, akkor majd minden évben összesen fél évet a hercegségben kell töltenie. Emőri saját bevallása szerint is örökké úton van, Las Vegasban házasodott, dominikai állampolgárságot is szerzett, keresztül-kasul bejárta a Földközi-tengert hajóval. Egyes forrásaink arról beszéltek részletesen, milyen hatalmas hajója van Emőrinek, ő azonban ezt is tagadta, „nincsen saját hajóm, csak bérelni és a barátaimtól kölcsönkapni szoktam”, mondta.
A két állítás úgy lehet egyszerre igaz, hogy valóban van egy olyan holland cég, ami az említett hajót birtokolja, de az Emőri barátjának, Ádámosi Györgynek a tulajdonában van, akivel az Appeninn nevű tőzsdei ingatlancégben is befektetőtársak voltak. Ádámosi György megkeresésünkre azt mondta a Telexnek, hogy a hajó az övé, de Emőri valóban sokat használja (maga az érintett ezt 6-8 hétre taksálta).
Mindez költséges hobbi lehet, akár a magánrepülőgép birtoklása. Mint hallottuk, korábban ebben is Ádámosi György volt a társa, majd újabban Wáberer György. A járművek is alátámasztják, hogy Emőri nagyon vagyonos, rendre az élbolyban van a különböző milliárdoslistákon. Emőri maga a gazdaglistákat különösebben nem kommentálta számunkra, ismerősei között beszéltünk olyannal, aki szerint mindez nem is érdekli, de olyannal is, aki szerint ambicionálta, hogy minél magasabbra jusson. Volt, aki szerint azért az életmódja mostanában megváltozott, sokáig nagyon visszafogott volt, Árpádföldön lakott, míg újabban már inkább magánrepülős, óriásjachtos életet él.
Az üzletember némileg sérelmezte, hogy csak arról kérdezzük a vagyona esetében, ami bulvárszempontból is érdekes, noha ő például a saját pénzén üdülőt is építtetett a dolgozóinak. Ő maga úgy fogalmaz, hogy vagyona alapvetően cégekben van. A cégeiért most megkapott tízmilliárdokat is a vállalkozásaiba, befektetéseibe tervezi forgatni, van például egy Axiom nevű vagyonkezelője, ami alapvetően nem nyilvános alapokat kezel, legfeljebb zárt körben fogad befektetőtársakat.
A nagy eladás az államnak
A Telexen nagyon sokat írtunk arról, hogy mekkora kavarodást jelentett a magyar útdíjpiacon, hogy 2025-ben Rogán Antal után Lázár Jánoshoz került az útdíj, ugyanakkor arról eltérő verziókat hallottunk, hogy mindez hogyan befolyásolta Emőri Gábor életét. A legtöbben azt gondolják, hogy mivel Rogán alatt a NÚSZ vezetése az i-Cell rendszereit az Asura nevű cég rendszereire szerette volna cserélni, Emőrinek amolyan fellélegzés, egyfajta megváltás volt Lázár érkezése. De olyat is hallottunk, hogy ő nem így élte meg, először inkább kétségbeesett: azonnal hazajött Monacóból, és megpróbálta felvenni a kapcsolatot a Lázár-brigáddal.
Az i-Cell központja a Bécsi úton van több irodaházban, volt, aki elmesélte, hogy ekkor érezhető bizonytalanság honolt a főhadiszálláson. Úgy tűnt, hogy nagy erők ütköznek az i-Cell, az Asura és annak támogatói között.
A piac azért inkább azt sejti, hogy Emőrinek végül nagyon hamar sikerült felvennie a kapcsolatot Lázár Jánosékkal, de ebben az időszakban az üzletember kifelé semmilyen megnyugtató üzenetet nem közölt a jövőről. Maga Emőri mindezt úgy mesélte, hogy személyesen Lázár János felvetése volt az i-Cell Mobilsoft megvásárlása, ami ellen ő nem tiltakozott, hiszen ez a cége amúgy is főleg az államnak dolgozott.
Majd jöttek a tárgyalások, a végkifejletet pedig tudjuk, 2025 decemberében Emőri tízmilliárdokért eladhatta a cégét az államnak. Többen elmondták, hogy a piac szeptemberben már úgy kalkulált, hogy az állam meg fogja venni a magáncégeket. Ennek állítólag az volt a legbiztosabb jele, hogy Lázár János bátran bejelentette: nem maradhat privát szereplő a rendszerben. Márpedig ilyet nem jelent be előre egy miniszter, ha még nincs megállapodás, a magáncég ugyanis nagyon magasra emelhetné a vételárat, hiszen az állam a saját bejelentése miatt kötelező lépésre szánta el magát.
A konkrét tranzakcióban az állam – bár ezt pontosan és számszerűen sosem tette közzé – cégpapírokból nyomon követhetően legalább 64,5 milliárd forintot fizetett a magáncégekből álló csomagért, amiben az Emőri-féle i-Cellen túl ott volt a Kupon Portfolió Kft. és a Setech Flotta Kft. is. (A KBM közeléből származó információink szerint a szám azért lehet magasabb, mert a vételár mellett osztalékeltérítés is volt a korábbi tulajdonosok felé.) Mi azt hallottuk az érintettektől, hogy
ebből a közös tételből messze a legnagyobb összeg (mintegy 49-57 milliárd forint) az Emőri Gábor tulajdonában álló i-Cell Mobilsoft vételára volt,
ám pontos összeget hivatalosan senki nem mondott üzleti titokra hivatkozva. A vizsgálók szerint a cégek értékbecslésére az ÉKM komolytalan értékbecslést szerzett be (a szám nem pontos, de itt olyasmi értékelést képzeljünk el, hogy „a cég 20–80 milliárd forint között ér valamennyit”). Emőri szerint ugyanakkor neki a PwC-től konkrétabb értékbecslése volt.
Azt is kifogásként hallottuk, hogy amennyiben Emőriék drágán dolgoztak, akkor azzal duplán nyertek, ha ez alapján értékelték fel a céget, és így áraztak. A drágaságot természetesen lehet azzal cizellálni, hogy az egyedi projekteknél nehéz árazni, ráadásul úgy tudjuk, a hazai útdíjrendszer működtetési költsége amúgy nem magas, bevételarányosan 7 százalék, ami nemzetközi viszonylatban az olcsóbbak közé emeli, igaz, cserébe egy mára részben elavult, 2013-as rendszerrel kell együtt élni. A gazdaságos működtetéssel látszólagos ellentmondásban áll, hogy a szakma szerint rendre magasak voltak az i-Cell tarifái. Amint egy szakmai forrásunktól hallottuk, az ellentmondás azzal oldható fel, hogy ha valamiért 6 egységnyi pénzt kérnek el, de ugyanaz a szolgáltatás indokoltan elvégezhető lehetne 4 egységért, és még úgy is tisztességes profitot hozna, akkor ez még abban az esetben is megkérdőjelezhető, ha vannak más országok, ahol egy ehhez hasonló rendszer üzemeltetése 10 egységbe kerül.
A Tisza-kormány pedig ezt most ki is vizsgálja, úgy tudjuk, a folyamatban nem annyira a régi fejlesztésekre, hanem az üzemeltetésre fókuszálnak. Mint hallottuk, az i-Cell több százmillió forintot számlázott havonta a NÚSZ-nak, de azt a mostani kormányban a javukra írták, hogy legalább az ő projektjeik elkészültek.
Kormányváltás után
Azt nem tudjuk, hogy a történet hogyan folytatódott volna, ha a választáson nem a Tisza győz. Ma a KBM úgy éli meg, hogy a kulcsfontosságú rendszer nagyon régi megoldáson fut, cserélni kell. De ha a Fidesz maradt volna, vélhetően Emőri Gábor nem esett volna ki a pikszisből, talán éppen ő kapta volna a rendszer fejlesztését, ekkor már elsősorban Dányi Gábor közvetlen területe lett volna ez a munka.
Az április 12-i választás után mindenesetre kerülnek elő a csontvázak a szekrényből, kiderült például, hogy újabb kormányzati győzelmet aratott a Fidesz-éra alatt Emőri Gábor. A HVG jelentette meg először, hogy a kormány 390 milliárd forintos keretszerződést kötött informatikai cégekkel: ennek nyertesei a 4iG, a Telekom Rendszerintegráció (a volt T-Systems), az IMG Solution (ennek meghatározó tulajdonosa Szentgyörgyi Gábor, aki Orbán Viktor kormányfő testvérének birkózótársa), valamint az Emőri Gáborhoz köthető Panor Informatika voltak.
Az i-Cell-csoport amúgy is szövevényes kapcsolatban van az állammal, hatalmas összegeket számlázott az államnak, így a NÚSZ-nak a rendszer karbantartása, a nem működő túlsúlymérő rendszer üzemeltetése, a NAV-os EKÁER, vagy az Okfőnek az EESZT miatt is. Azt beszélgetőpartnereink nem kérdőjelezték meg, hogy a szakembernek volt kompetenciája ezekre a fejlesztésekre, amik alapvetően előbb vagy utóbb meg is valósultak. Más szerint valódi kompetencia nem feltétlenül volt nála, csak nagyon jól fogta össze az alvállalkozókat, ráadásul elég alacsonyan tartotta a vállalkozói díjakat, kemény ártárgyalásokat folytatott.
Abban is sokan egyetértettek, hogy amennyiben a Tisza-kormány befejezi a vizsgálódását, akkor például az i-Cell sok tízmilliárdos megvásárlását, az Asura „végkielégítését”, illetve az i-Cell egyes szerződéseit és alvállalkozóit érdemes lesz polgári, vagy Btk.-s ügyekig elvinni.
Mi várhat most a vizsgált szereplőkre?
Volt olyan forrásunk is, aki azt mondta, hogy szerinte talán valóban Emőri Gábor a magyar útdíjrendszer legnagyobb egyéni haszonélvezője, de azt el kell ismerni, hogy összességében minden anomáliával együtt is a magyar állam volt a legnagyobb nyertese annak, hogy az útdíjrendszer megvalósult. Hiszen, mint említettük, abban nagyjából konszenzus volt a szakmai források között, hogy az Emőriék-féle megoldás alacsony üzemeltetési költséggel jár – a néhány milliárd forint, amivel esetleg vastagabban fogott a ceruza, nem emeli meg lényegesen a fenntartási költségeket százalékban. A kritikusok szerint ugyanakkor ez nem legitimálhat felesleges kiadásokat, túlárazott szolgáltatásokat.
Azt is lehet tudni, hogy az i-Cell érintettségével olyan vizsgálat is indult már a GSM-R vasúti fejlesztés ügyében, ahol hűtlen kezelés bűntette miatt van folyamatban büntetőeljárás a Budapesti Rendőr-főkapitányság Gazdasági Bűnözés Elleni Főosztályán. A gyanú itt az, hogy az állam úgy vehetett át munkákat Mészáros Lőrinc cégétől, hogy azok még nem is készültek el. A kormány egyik képviselőjétől azt hallottuk, hogy ebben a témában valójában nagyon sokan vizsgálódnak, a hazai bűnüldöző szervek mellett az OLAF, az Integritás Hatóság és az Európai Számvevőszék is.
A GSM-R vasúti fejlesztés lényege, hogy a fontosabb magyar vasútvonalak mentén saját kommunikációs rendszert hoznak létre a MÁV-nak. A kiépítésre még 2018-ban írták ki a közbeszerzést, ezt Mészáros Lőrinc cége, az R-Kord Kft., valamint az i-Cell Mobilsoft Zrt. konzorciuma nyerte meg, előbbi adná a távközlési részt, telefonközpontokat, antennákat, utóbbi a tornyokat. A beruházás eredetileg 58,9 milliárd forintba került volna, és részben uniós forrásból valósult volna meg a 2014 és 2021 közötti hétéves uniós költségvetés terhére – tehát nem volt mindegy, mikor fejezik be. A beruházás végül késve, csökkentett műszaki tartalommal, a tervezetthez képest drágábban és eltérő finanszírozással valósult meg. Emőri Gábor ugyanakkor azt mondta erről a Telexnek, hogy a nagy projekt során – amely a vasúti kommunikációt segítette, és az eltérő (Kapsch-, illetve Nokia-) rendszerek közötti átjárást is megteremtette volna – az ő teljesítésükkel nem volt baj, szerinte ők nem részei a vizsgálatoknak.
Nemrégiben Emőri egy hortobágyi halastó szabálytalan lehalászásával került be a hírekbe, mint a 24.hu cikke is bemutatta a sztorit. Maga az üzletember szerint ahol fűrészelnek, ott hullik faforgács, a különböző engedélyek (horgászat, halászat) között lehet, hogy hibáztak. Ez, ahogy az útdíjas vizsgálatok eredménye is, majd kiderül. Mint egyik forrásunktól hallottuk,
az útdíjas témában azért igen sok büntetőjogi tényállás merül fel, bár a vizsgálatok eredményét senki sem szeretné előre bemondani, az állam oldaláról hanyag vagy hűtlen kezelés, hivatali visszaélés, indokolatlan akvizíció lebonyolítása, de akár a költségvetési csalás is szóba kerülhet.
Az érintett szolgáltatók csak kapták, és nem osztották a közpénzt, de őket olyan etikátlan magatartással, túlárazás gyanújával vizsgálják, amely, lévén hogy közpénzekről van szó, akár büntetőjogi kérdéseket is felvethet. (Korábban itt írtunk arról, milyen körülmények között merülhet fel a magán-haszonélvezők büntetőjogi felelőssége az állammal kötött túlzó bizniszeknél.) Ugyanakkor természetesen az mindig nehezebb, ha már kifizetett pénzek visszaszerzése a feladat, bár elvileg valami ilyenre jön létre a Nemzeti Vagyonvisszaszerzési és Vagyonvédelmi Hivatal.
Végezetül pedig a gyakorlati működésben az is nagy kérdés, hogy a 13 éves hazai útdíjrendszer informatikai háttere hogyan lehet modernebb, fejleszthetőbb, a jogszabályokat követni képes rendszer. Bár nem lesz kis vállalkozás ebbe a reformba belefogni, előbb-utóbb biztosan meg kell tenni.
