Gyorsan rendezni kell az útdíjszedést Magyarországon, mert júliustól veszélybe kerülhet az évi 800 milliárdot termelő rendszer
Lázár János előző építési és közlekedési miniszter útdíjreformja során kimondta, hogy az évi 800 milliárd forintnál is nagyobb útdíjbevétel beszedése nem függhet külső informatikai szállítóktól. Éppen ezért tavaly decemberben (közvetlenül karácsony előtt) az állam megvett három céget, amelynek kulcsszerepe volt az útdíjrendszer működtetésében.
Hivatalos közlést nem láttunk a vételárról, de az ügyletre rálátó forrásaink úgy tudják, illetve bizonyos jelek is arra utalnak, hogy az állam több mint 60 milliárd forintot (vélhetően 64,5 milliárd forintot) fizetett
- az i-Cell Mobilsoft Zrt.-ért, amely az elektronikus útdíjrendszer fejlesztésében és üzemeltetésében játszik kulcsszerepet,
- a Kupon Portfolió Kft.-ért, amely az utólagos (postpaid) útdíjfizetés lebonyolítására egyedül engedélyezett fizetési közreműködő,
- illetve a Setech Flotta Kft.-ért, amely egy úgynevezett bevallási közreműködő.
A 24.hu is korábban úgy kalkulált, hogy az állam 64,5 milliárd forintot fizetett ezért a csomagért, mi azt hallottuk az érintettektől, hogy ebből 49 milliárd forint volt az i-Cell Mobilsoft vételára és 15,5 milliárd forint az egy csoportba tartozó Kupon-Setech kettősé.
Annak, akinek nem segít egy bennfentes, nem lenne könnyű mindezt felfedezni; annyi látszik az Optenben, hogy a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) jegyzett tőkéje tavaly decemberben 125,129 milliárd forintról 125,13 milliárd forintra nőtt, vagyis mindössze 1 millió forinttal, miközben az az állam valójában 64,5 milliárd forintot adott a NÚSZ tőkeemelésére. Ebből 64,499 milliárd forint tőketartalékba került, a jegyzett tőke pedig 1 millió forinttal nőtt (erről szólt a 17/2025. (XII. 10) számú részvényesi határozat).
Mindjárt bemutatjuk, hogy ezek a szereplők mit csináltak és miért fontosak, illetve milyen kérdések merülnek fel ezzel a nagy deallel kapcsolatban. Mindenesetre az állam arra nem feltétlenül gondolt, hogy ezen cégek tulajdonában álló társaságokkal, vagy a nekik beszállító kulcsfontosságú partnerekkel is jó viszonyt alakítson ki, így 2026. június 30. után akár olyan helyzet is kialakulhat, hogy megszűnnek a rendszer bizonyos kulcsfontosságú szereplőinek a szerződései. Kérdés, hogy az új erők mikor jutnak el oda, hogy érdemben foglalkozzanak az útdíjrendszer közeljövőjével.
A választások után több olvasói levél is érkezett a Telexhez az útdíjrendszerrel kapcsolatos anomáliák, közpénzköltések ügyében. Ezek alapján bemutattuk például az egykoron nagy exportsikerként bemutatott indonéz útdíjprojekt nehézségeit. Találtunk egy olyan informatikai projektet, ahol magánzsebek felé terelődött el az állam pénze, aztán ment az egész fejlesztés a levesbe. De külső szerzős írásban azzal is foglalkoztunk, hogy milyen irányokban lenne érdemes fejleszteni a rendszert.
Mostani írásunk középpontjában pedig elsősorban egy különös csomádi cégcsoport áll.
Bevallási és fizetési közreműködők
A csoport fő cégének, a Kupon Portfolió Kft.-nek az Opten szerint mindössze két alkalmazottja van, de 2024-ben így is 295,6 milliárd forintos forgalma volt, és 2 milliárd forintos nyereséget ért el. Van emellett egy leányvállata, a szintén csomádi, szintén kétalkalmazottas Setech Flotta Kft., amelynek 2024-es forgalma 33 milliárd forint volt, a nyereség itt elenyésző (73 millió forintos) volt.
Ma már ezek a cégek is államiak, hiszen mint fent írtuk, az állami Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. ezeket és a korábbi cikkeinkben emlegetett i-Cell Mobilsoftot megvette. Ezek közül a vélhetően legértékesebb i-Cell Mobilsoft céget most nem kezeljük, de ez a társaság olyan szinten volt az első évtizedben gazdája a magyar útdíjszedésnek, hogy szinte megkerülhetetlenné vált, róluk akkor írtunk, amikor az útdíjrendszer informatikai hátteréről, útdíjszedésről, útdíjellenőrzésről írtunk. Nézzük a másik kettőt!
Hogyan néz ki a magyar útdíjfizetés? Mármint nem a lakossági matrica, hanem a nagyobb bevételt jelentő, a teherautóknak úthasználatarányos díjfizetést előíró rendszer. A kamionok mennek az utakon, és valamilyen módon be kell jelenteniük, hogy merre járnak, mennyi utat használnak. Az erre alkalmas eszköz neve OBU (on board unit), ez az a kütyü, ami elküldi a szükséges információkat a NÚSZ-nak.
Az állam ebben a szolgáltatásban korábban nem vállalt közvetlen szerepet, vagyis nem érvényesült a „mindent állami kézbe”, mert itt csak külsős cégek, különféle flottamenedzsment-társaságok kínálhattak ilyen eszközöket. Forrásainktól úgy hallottuk, itt is felmerült annak a lehetősége, hogy csak egy bevallási közreműködő legyen – ebben a Mol Nyrt. szerepéről is szó esett, de ez végül nem valósult meg.
A piacon volt még egy meglepetés. Sok pénzből, az EU elvárásainak megfelelően úgy alakították ki a rendszert, hogy az európai szintű útdíjszolgáltatók, az úgynevezett EETS-szolgáltatók (Toll4Europe, Eurowag, UTA, Telepass) részei lehessenek a magyar rendszernek, ez azonban végül nem történt meg: az EETS-szolgáltatók a magyar bevallási közreműködők alá szerződtek inkább.
A bevallási közreműködő piacon aktív volt az i-Cell Kft. (ami nem azonos az i-Cell Mobilsofttal), de jöttek külföldi és hazai cégek is, a norvég Norbit-csoportba tartozó Beta Blue, a Gpsmart, a Multialarm, a Transorg és mások. Az auditált bevallási közreműködők listája elérhető a NÚSZ honlapján, nagyjából tucatnyi szereplő maradt a piacon.
Ilyen bevallási közreműködő volt az állam által később megvett, a Kupon Portfolio tulajdonában álló Setech Flotta is. Ez a cég 2023-ban még csak 2,3 milliárd forintos forgalmat generált, 2024-ben már 33 milliárd forintot, vagyis igen gyorsan és sikeresen hasított ki nagy szeletet a piacból.
Ez a hatalmas ugrás aligha volt független attól, hogy 2024 januárjában egy titokzatos magántőkealap, a Prime Tech Magántőkealap lett a két cég, vagyis a Kupon és a Setech főtulajdonosa.
Ez egy érett piac, itt a szereplők leginkább egymástól tudnak ügyfeleket elhódítani, így a csodás szárnyalás miatt sokan próbálták megfejteni, hogy ki lehet a Setech többségét birtokló Prime Tech Magántőkealap mögött. A cég jogi képviselője (Kertész József) miatt előbb elterjedt, hogy Mészáros Lőrinc lehet érdekelt a cégben, de a Setech és közvetlen tulajdonosa, vagyis a Kupon ügyeiben olykor eljáró Shabtai Michaeli izraeli-grúz üzletember személye valójában inkább Rogán Antal köreire utalt.
Ezek a szolgáltatók a NÚSZ-nál minősíthették magukat és a későbbiekben működtették ezeket a bevallásokat. Az OBU tehát pozíció adatokat ad a teherautóról, a bevallási közreműködő ez alapján elkészíti az útdíjhasználati bevallást, és ezért a tevékenységért a bevallási közreműködők az útdíj 1,9 százalékára voltak jogosultak. Ezt a piacot többen is szerették volna megreformálni, volt, aki kizárólagosságot szeretett volna, más az államhoz szervezte volna ezt a szerepet is.
Azóta már Vitézy Dávid új közlekedési és beruházási miniszter is szidta ezt a rendszert, hiszen mint egy videóban közölte, amikor vasúti havária van, a fővárosi buszok azért nem tudnak segíteni a tehermentesítésben, mert az állam nem volt képes megoldani azt, hogy az állami buszoknak ne kelljen fizetnie útdíjat az államnak és százalékot a bevallási közreműködőknek. Mivel a budapesti buszok nincsenek felszerelve OBU-val, nem tudnak segíteni, hiába csak állami zsebek közötti pakolgatásról lenne szó.
Folytassuk a rendszer szereplőinek a bemutatását, van emellett ugyanis egy másik szolgáltatás is a kamionosok és a NÚSZ között a piacon. A szállítmányozó cégek alapesetben nyitnak egy számlát a NÚSZ-nál, előre feltöltenek egy összeget és abból fizetik az útdíjakat. Annak, aki egy teherautóval jár, nem olyan bonyolult a számla menedzselése, de egy nagy logisztikai cégnek akár tízmilliós összeget kellett folyamatosan a NÚSZ-nál tartaniuk ahhoz, hogy ne kapjanak büntetést valamelyik autójukra.
A logisztikai cégek ezt nem nagyon szerették, nem akartak előre pénzt feltölteni, azt szerették volna, hogy használatarányosan, utólag fizethessenek. Lett is ilyen megoldás: ebben a postpaid struktúrában egy fizetési közreműködő meghitelezi a szállítmányozónak az útdíjat, majd beszedi tőle a díjat, ezért 2,8 százalékot kap.
Erre a feladatra az állam azonban csak egy cégnek adott lehetőséget a Rogán-érában, ez volt az említett csomádi Kupon Portfólió 2 fővel: ebből a tevékenységből állt elő a gigantikus bevétel, illetve a 2,8 százalékokból a milliárdos profit. A Kupon az előírások alapján hetente számlázott a logisztikai cégeknek, de csak kéthetente fizetett a NÚSZ-nak, vagyis egy ideig használhatta is az ügyfelek pénzét. Innentől tehát a szállítmányozóknak választani lehetett, valaki feltölti az egyenleget, vagy utólag fizet a Kupon segítségével. Ám mindkét vonalon ott volt egy cég, a Kupon, illetve a Setech, amelynek a titokzatos Prime Tech Magántőkealap volt a tulajdonosa.
Egyre nagyobbat álmodtak volna, aztán megjelent Lázár János
A Kupon Portfólió tehát egyedüli fizetési közreműködő volt, elképesztő forgalommal és profittal, emellett birtokolt egy bevallási közreműködőt is, amely egyetlen év alatt megtízszerezte a forgalmát. Sőt, 2025 márciusában a Kupon mindössze 12 millió forintért 80 százalékos tulajdonosa lett a GLI Solutions térinformatikai cégnek is, amely a hazai útdíjszolgáltatás egyik kulcsvállalata, igaz nem túl ismert, mert mindig csak a nagyok alvállalkozója volt.
Itt az volt a GLI-nek felkínált megoldás, hogy a Kupon mindössze 12 millió forintos tőkeemeléssel bejátssza magát a cégbe, majd annyi új üzletet hoz a GLI-nek – amelynek lettek volna elképzelései a hazai útdíjrendszer fejlesztésére –, hogy végül a GLI eredeti tulajdonosai is jól járnak, mert többet keresnek a 20 százalékkal, mint a Kupon nélkül a 100 százalékkal.
Lázár János azonban átvette Rogán Antaltól az útdíj irányítását, és teljesen átalakított mindent. Érezhető volt, hogy megváltozik majd a szereposztás, a GLI-vel például szerződést bontott az állam, mire a cég eredeti tulajdonosai, akiknek volt egy visszavásárlási joga, 12 millió forintért visszavették maguknak a GLI-t. Vélhetően felismerték, hogy itt az a NER-es modell következne, amiben egy jól bekötött cég hatalmas későbbi pénzeket ígér, ezzel az ígérettel megszerez egy értékes céget, aztán a nagy ígéretekből, illetve a régiek és az újak együttműködéséből vagy lesz valami, vagy nem. Ezt inkább nem akarták megvárni, amikor láthatóan új gazdája lett az egész területnek.
Nem sokkal ezután, 2025 decemberében a magyar állam megvette a Kupon-Setech duót, illetve az i-Cell Mobilsoftot, vagyis azokat a cégeket, amelyről azt gondolta, hogy kulcsszerepük van az útdíj működtetésében.
Tucatnyi jogos kérdés
Ahogy a piaci szereplőkkel beszélgettünk, nagyon sok kérdés merült fel.
A sokszereplős bevallási közreműködői piacról miért épp a Setech Flotta Kft.-t választotta megvásárlásra a NÚSZ Zrt.? Melyek azok a funkciók, mi az a többlettudás, aminek a NÚSZ Zrt., vagy a későbbiekben az útdíjrendszer kijelölt állami üzemeltetője, a Magyar Közút Zrt. nem volt birtokában, és a Kupon és a Setech megvásárlásával kellett a NÚSZ Zrt-nek beszereznie?
Nem lett volna gazdaságosabb és racionálisabb az egyetemes útdíjszolgáltatónak magának kialakítania a bevallási közreműködői kompetenciát és erősítenie a fizetési közreműködői lábát?
Az állam csak átlátható cégekkel szerződhet. Vizsgálta-e a NÚSZ Zrt. a felvásárlások előtt az említett társaságok magántőkealapos tulajdonosi szerkezetét? Kik voltak a megvásárolt cégek tényleges tulajdonosai, kik vannak a magántőkealap mögött, és milyen arányban tulajdonolták a megvásárlást megelőzően a cégeket?
A jövőben az útdíjszedő az állami tulajdonú fizetési közreműködőnek és az állami tulajdonú bevallási közreműködőnek is fizeti-e a meghatározott százalékokat?
Egyáltalán milyen módon értékelte a megvásárolt vállalatokat a NÚSZ Zrt., és az értékelés során milyen vállalatérték jött ki a felvásárolt cégekre? Hányan dolgoznak a Kupon és a Setech Flotta Kft. működésén? (Említettük, hogy az Opten alapján két darab, egyaránt kétfős cégről van szó, ám nehezen hihető, hogy a tíz -és százmilliárdok összesen 4 fő közreműködésével folynak át.)
Működési veszélyek
Az állam mindenesetre azt remélte, hogy megvette az útdíjrendszerhez szükséges kulcscégeket, de rá kellett jönnie, hogy mégsem maradt nála minden, ami tőlük kellett volna, így például az említett térinformatikai tudás is hiányzik. A NÚSZ erre megpróbálta a GLI nélkül kialakítani ezt a tudást, de egyelőre ez nem sikerült, fél évvel el kellett halasztani emiatt az útdíjrendszer dél-magyarországi kiterjesztését.
Ha a fejlesztés nem is sikerült, az alaprendszerre 2026. június 30-ig van élő szerződés a felek között, de utána a GLI már nem feltétlenül fog térképet szolgáltatni, bár amennyire tudjuk továbbra is zajlanak erről tárgyalások. A felek (állami emberek, Kupon, GLI) az elmúlt fél évet folyamatos vitával, tárgyalásokkal töltötték, de megállapodás nincs, és, hogy a helyzet még bonyolultabb legyen, a kormányváltás miatt éppen a tárgyalások finisében megváltoznak az állami oldal képviselői is.
Egy hónap maradt a megegyezésre, de valójában a nagy útdíjreform, az államosítás úgy zajlott le, hogy pillanatokon belül veszélybe kerülhet egy évi 800 milliárd forint állami bevételt jelentő szolgáltatás.
Cikkünkhöz küldtünk kérdéseket a NÚSZ-nak, és a cég ígérte is, hogy válaszol, ám ez végül elhúzódott – mint hallottuk, egyeztetni kell a tulajdonosi joggyakorlóval. Többszöri egyeztetés után erre végül nem vártunk tovább, de természetesen ha utólag kapunk válaszokat a kérdéseinkre, azt közöljük.
