A választás óta többször is foglalkoztunk a nemzeti útdíjrendszerrel. Írtunk az egykor nagy exportsikerként induló, majd rémálomba forduló indonéz útdíjprojektről, foglalkoztunk a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ, ami ma már a Magyar Közút Nonprofit Zrt. útdíjüzletágaként él tovább) által használt útdíjszedési és útdíjellenőrzési rendszerekkel, illetve vizsgáltuk az államnak azt a kétes akcióját is, amikor több magáncéget (Kupon Portfolio, Setech Flotta, i-Cell Mobilsoft) tízmilliárdokért megvásárolt.
A téma összetettségére utal, hogy bármikor friss anyagot jelentettünk meg a témában, mindig kaptunk pár újabb levelet további témafelvetésekkel. Legutóbb olyan észrevétel érkezett, hogy a hazai útdíjak világának a legnagyobb informatikai vakvágánya egy olyan ügy, ami valójában nem is útdíjszedési, hanem bírságolási kérdéskör. Ebben a témában a fentiekkel ellentétben nem pusztán arról van szó, hogy ki mennyit gazdagodott és közben milyen érdekkörbe volt bekötve, hanem arról is, hogy az elköltött sok tízmilliárd forint – pontos összeget nem ismerünk, de mintegy 50 milliárd forintról hallottunk – ellenére az egész informatikai rendszer egyáltalán nem használható a mai napig. Mostani cikkünkben ezt az esetet mutatjuk be részletesen.
Súlymérés mozgás közben
Történetünk, amit állami és magánpiaci szakemberekkel folytatott háttérbeszélgetéseken keresztül ismertünk meg, a nemzeti tengelysúlymérő rendszerről (TSM) szól. Az útdíjat Magyarország is a legjobb nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a nehézgépjárművek „látható” tengelyszáma alapján veti ki. Az infrastruktúradíjban tehát részben az utak amortizációját is megfizeti az úthasználó, de azért a szabálytalan túlsúlyért indokoltan vethető ki bírság. Egy analógiával élve: ha egy lift teherbírása 8 fő vagy 640 kilogramm, nem szállhat be egy olyan társaság, ami csak hatfős ugyan, de együttes súlyuk már 800 kiló, mert tönkremehet a lift.
A mozgás közbeni tengelysúlymérés, vagy túlsúlymérés (weighting in motion – WIM) egy olyan automatikus rendszer lenne, amely mozgás közben megméri a járművek súlyát, majd arról valamilyen kommunikációs platformon keresztül információt ad a központnak. Aztán az adatokat megbízhatóan összepárosítja az adott jármű rendszámával is, így a központ megbüntetheti azt, aki szabálytalanul (túlsúlyosan) közlekedik.
Ahogy forrásainktól hallottuk, tényleg nagyon sok érv szólna amellett, hogy a magyar utakon ne közlekedhessenek túlsúlyos járművek: a közlekedésbiztonság, az utak védelme, az egyenlő versenyfeltételek megvalósulása és a költségvetési bevétel. A túlsúlyos járművek nehezebben irányíthatók, lassabban fékezhetők le, nagyobb baleseteket okoznak, de gyorsítják az utak amortizációját is, illetve a fuvarozók között szabálytalan versenyelőnyhöz jutnak azok, akik az engedélyezettnél jobban megpakolják a kamionokat.
2017-ben a magyar útdíjprojektekben amúgy is mindig kulcsszerepet játszó, a Pintér-érában brutálisan felfutó i-Cell Mobilsoft vezetésével a meglévő útdíjrendszerre építve létrejött egy országos hálózat, amelynek az volt a fő célja, hogy a közlekedési hatóság nagyszámú és automatikus mérést végezhessen szerte az országban, és ezek a mérési adatok objektív felelősséget alapozzanak meg (itt találhatók a mérési pontok).
A lényeg tehát az lett volna, hogy a TSM-állomások ne csupán előszűrőként működjenek, azaz bejelezzenek, hogy melyik tehergépjárművet kell kiemelni a rendszerből, és pontosabban megmérni, hanem pusztán azáltal, hogy adott ponton áthalad a szabálytalan kamion, már meg is lehessen büntetni.
Korábban ugyanis csak úgy lehetett mérni a teherjárműveket, hogy azokat kiterelték egy kerülőútra vagy erre alkalmas helyre, ott megmérték őket, és ha túlsúlyosak voltak, büntetést kaphattak. A TSM ígérete ezzel szemben az volt, hogy menet közben, normál sebesség mellett is meg lehet mérni a kamionokat. Az aszfaltba épített mérőműszerek elvileg megmérték volna a tengelyterhelést és a járművek össztömegét. Ez prevenciót is szolgált volna azzal, hogy jelentősen növeli a túlsúlyos gépjárművek lebukási valószínűségét.
Mindez nagyon jól hangzott, csak éppen nem működött: a fent belinkelt hazai TSM-portálon egy 2018-as bejegyzés a legfrissebb, miszerint lezárult a felkészülési időszak, de most, 8 évvel később sem él a rendszer, aminek az eredeti, alapvető hibáit (ezekre kicsit később visszatérünk) forrásaink elmondása szerint azért nem javították, mert ha egyszer már belefolytak a projektbe az állami tízmilliárdok, ciki lett volna teljesen új rendszert építeni, és az egész korábbit kidobni. Így inkább mindenki tologatja lassan egy évtizede a problémát.
Hallottunk olyan visszaemlékezést, hogy a NÚSZ egykor évi több milliárd forintot kapott csak az üzemeltetésre (nem magára a beruházásra), noha valójában nem tudta használni a rendszert. Később legalább annyi történt, hogy visszavágták az üzemeltetési büdzsét – mesélte egy érintett.
A NÚSZ, vagy immár a Magyar Közút ott jön képbe a TSM kapcsán, hogy a TSM-et a legtöbb helyen az útdíjellenőrzési helyszínekre telepítették az országban, és a NÚSZ ezeket az ellenőrzési pontokat egyébként is karbantartja. Így adta magát az ötlet, hogy a TSM-et műszakilag a NÚSZ üzemeltesse. Kérdeztük a NÚSZ-t az üzemeltetés éves költségeiről és a további terhekről, de cikkünk megjelenéséig nem érkezett válasz.
Nem mindegy, mibe építik be a szenzort
Beszélgetőpartnereink szerint az emelkedő bírságtételnél is fontosabb lenne, hogy ha élne a rendszer, javulna a közlekedésbiztonság és kevésbé romlana az úthálózat, illetve csökkenne az említett versenycsorbítás is, nem kerülnének előnybe az útrongálók.
Ahhoz viszont, hogy automatizáltan lehessen bírságolni, hitelesíteni kellene ezeket a mérési pontokat, sőt a hitelesítéseket újra el kellene végezni. Mindez állítólag működik Csehországban, vagy legalábbis ott is bejelentették, hogy nagy sebességű rendszert vezetnek be.
Úgy hallottuk, hogy az i-Cell Mobilsoft itthon is bevonta a Csehországban sikeres vállalkozást, illetve hallottunk még nemzetközi példákról Észak-Svédországban, Abu-Dzabiban, illetve a kifejezetten nagy bányászatot folytató országokban, Dél-Afrikában, Kínában, Ausztráliában. Ennek ellenére nem sikerült úgy kivitelezni a rendszert, hogy az alapján perdöntő bizonyítékok keletkezzenek az esetleges túlsúlyról.
Nagyon fontos ugyanis az, hogy milyen anyagba kerül bele az érzékelő, és ezt itthon nem sikerült profin megcsinálni. Ahogy hallottuk, az aszfalt problémás, mert az abba épített szenzorokkal nehéz hiteles adatot szerezni annak rugalmassága miatt, de például a külső hőmérséklet változása is jelentős mérési pontatlanságot okozhat. A beton sokkal alkalmasabb, és ez fontos, mert az objektív felelősség megalapozásához, vagyis a kamionos cégek által elfogadható bírságokhoz sokkal kisebb hibahatárokra, nagyobb mérési pontosságra lett volna szükség.
Viszont, a betonburkolatba épített szenzoroktól a közútkezelő jogosan tart, mivel a beton és az aszfalt találkozásakor sok esetben úthibák keletkeznek. Az is probléma, hogy az aszfaltburkolat nyomvályúsodik, a betonburkolat pedig nem, így a nyomvályúsodott aszfaltburkolatról a betonburkolatra érkező járművek extra mozgása befolyásolhatja a mérés pontosságát. A megoldás ebben az esetben a megfelelő módon megtervezett és kivitelezett átmenet lehetne, amelyeknek van a megfelelő hosszban kialakított ráfutási szakaszuk is.
A kínai megoldásnál például alapvetően betonburkolatba telepített szenzorokat használnak, ott ezekkel a szenzorokkal automatikusan bírságolják a túlsúlyos járműveket. Ilyen rendszereket építettek az elmúlt időszakban Közép-Ázsiában és a Közel-Keleten is. A betonburkolat kialakításához teljesen el kell távolítani az aszfaltburkolatot és az alatta kialakított rétegeket, és a teljes útszerkezetet újra kell építeni. A kínaiak – az európai gyártókkal ellentétben – olyan fejlett szenzorokat használnak, amelyek nem analóg, hanem digitális jelet adnak le.
Alternatív megoldás
A TSM-elképzelés minden velünk szóba álló szakember szerint összességében jó, csak az a kérdés, hogy reális karbantartási és üzemeltetési ráfordítás mellett egyáltalán megoldható-e műszakilag, hogy ezek a mérési pontok a különböző típusú útburkolatokban, a legkülönfélébb hőmérsékleti viszonyok között is folyamatosan megbízhatóan működjenek, és 80-90 km/órás sebesség mellett haladó, éppen fékező vagy gyorsító járműveket is pontosan mérjék.
Lehet, hogy a reális irány valami más – mesélték szakmai forrásaink. Elmondásuk szerint lehet, hogy be kell látni, csak kicsit több kényelmetlenséggel, kiterelve, alacsonyabb sebesség mellett lehet megfelelően mérni. Természetesen itt is megtörténhet olyan, hogy a leterelést nem hajtja végre a jármű, de itt már beléphet az útdíjellenőrzéseknél alkalmazott büntetés, vagyis ez nem igazán kockázat. Ha a rendszer kiszűri a szabálytalan úthasználókat, akkor a szabálytalanul le nem térőket is el lehet kapni.
Már csak az a kérdés, hogy hova kerüljenek a mérők. A betonburkolatban lévő szenzorok megbízhatóbban működnek, mint az aszfaltba telepítettek. Azt persze utólag sem érteni, hogy a tesztelés, a rendszer előkészítése során hogyhogy nem jöttek ki azok a problémák, amelyek később a teljes rendszer elemeinek hitelesítése és üzemeltetése közepette kibuktak. Lehet, hogy ehhez eltérő időjárás, több évszakos tesztelés kellett volna, de 50 milliárd forint elköltése esetén talán ez elvárható lett volna. Az érzékelőket betonburkolatba építeni biztosan drágább lett volna, mint az aszfaltba, de természetesen megérte volna, ha ezzel használható rendszer jön létre.
A szakemberek szerint a legjobb egy olyan rendszer lenne, ami a súlyellenőrzéssel párhuzamosan méretet is ellenőriz, mert így a közútkezelő az áthaladó járművek magasságát, szélességét és hosszát is megmérheti, hiszen túlméretes járművek esetén is külön engedélyt kell vásárolni, illetve ilyen módon kiszűrhetők lennének a rosszul rögzített rakományok is, ami közlekedésbiztonsági szempontból is fontos lenne. Mint hallottuk, ha megfelelően van szabályozva az adatcsere, ezek az információk akár a társhatóságoknak (például a NAV-nak) is hasznosak lennének.
Gyorsan megtérülne
A TSM-sztori egy kevesek által ismert súlyos közpénztemető lett. Vélhetően e mögött a történet mögött is az lehetett, hogy volt egy papíron jól kinéző ötlet, amire volt forrás is, a tűzhöz közeli beszállítóknak ez nyilván jó üzletnek ígérkezett, hiszen egy ilyen országos infrastruktúrát kiépíteni hatalmas pénz.
A fejlesztések megvalósultak, az állami szereplők, a NÚSZ és a közlekedési hatóság pedig ottmaradtak egy jó drága infrastruktúrával, amit végül nem tudtak használni: a kiküldött bírságokat a kamionosok nem fizették volna be, hiszen elterjedt, hogy a mérések nem alkalmasak az objektív bírságolásra, azóta pedig senki nem nyúlt a rendszerhez, hiszen az mindenkinek egyszerűbb volt.
Pedig ha csak a közvetlen bírságolást nézzük, egy ilyen projekt elképesztően gyorsan megtérülne. Hiszen mekkora bevételtől is esik el az állam így, hogy nem tud a tervezett szinten bírságolni a túlsúly miatt? Becslések szerint korábban 10-20 milliárd, manapság akár 30-40 milliárd forint bevételt is jelentene egy jól kiépített rendszer. Vagyis bár biztosan drága lenne egy működő rendszer kiépítése, akár 13 hónap alatt behozná az árát. Ez a megtérülési idő tényleg nem hangzik rosszul.
Vagyis ennek a projektnek a rendbetétele nagyon alacsonyan csüngő gyümölcs az új kormányzatnak, amit már nem köt az előző fejlesztés csúfos kudarca. Ha pedig hozzátesszük a közlekedésbiztonsági és útvédelmi célokat, illetve a versenysemlegességet, akkor még inkább indokolt lenne a túlsúlyos járművek kiszűrése. Ez ugyanis egy olyan projekt, ami valójában a legjobban akkor térül meg, ha nem hoz pénzt, már ha ennek az az oka, hogy a logisztikai cégek tényleg felhagynak a túlsúlyos járművek alkalmazásával.
Eddig szépen teltek úgy az évek, hogy a beruházás után még az üzemeltetésre is elmentek milliárdok, tízmilliárdok, miközben senki nem mert szót emelni az értelmetlen pénzkidobás ellen. Hogy ez a jövőben változhat-e, arról kérdéseket küldtünk a Közlekedési és Beruházási Minisztériumnak, amennyiben érdemi választ kapunk, beszámolunk róla.
