Túlzásnak tűnik a kínai nyomulás Magyarországon? Még csak most jöhet a java!

Amilyen átláthatatlan Hszi Csin-ping kínai pártfőtitkár szerdán kezdődő magyarországi útja – még sajtónyilvános programterv sincs a háromnapos vizitről –, olyan sokat vár tőle a magyar kormány: Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter egyenesen történelmi jelentőségűnek nevezte, hogy Hszi hozzánk látogat.

Matura Tamás Kína-kutató, a Budapesti Corvinus Egyetem oktatója a Telexnek azt mondta, a két ország hivatalos kapcsolatfelvételének 75. évfordulójára szervezett látogatás diplomáciai jelentősége valóban nagy, hiszen Hszi az erősödő gazdasági kapcsolatok dacára nem járt még Magyarországon államfői minőségében, pedig a régión belül már több helyen megfordult. Hszi egyébként nem egyedül, hanem egy magas rangú tagokból álló delegációval érkezik, amelynek tagja Vang Ji külügyminiszter, Lan Fo-an pénzügyminiszter, Vang Ven-tao kereskedelmi miniszter, Cseng San-csie, a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság elnöke és Jü Csien-hua, a Vámügyi Főigazgatóság főigazgatója is.

Kínának most nagyon fontos az európai kapcsolat

Arra is érdemes odafigyelni, mondta Matura Tamás, hova megy a kínai vezető most, hogy 2019 óta először Európában jár: Magyarország mellett Szerbiába és Franciaországba. A balkáni ország kevésbé szorul magyarázatra, Szerbia Kína leglelkesebb európai szövetségesének és gazdasági partnerének számít, viszont nem EU-tagállam. Az EU-n belül Magyarország az, amely a teljes blokkból kitűnik Kína-barát politikájával egy mostanában egyre ridegebbé váló uniós–kínai viszonyrendszerben. Ennek egyre komolyabb nyoma van a magyar gazdaságon is, folyamatosan erősödnek a kapcsolatok a két állam között.

Magyarország baráti EU-tagországként a valós súlyánál nagyobb jelentőségű partnere Kínának, de Hszinek nagyobb uniós államok jóindulatára is szüksége van ahhoz, hogy elkerülje a gazdasági kapcsolatok további romlását. A legnagyobb ázsiai gazdaságnak az utóbbi időben sok nehézsége támad: nyugati kereskedelmi kapcsolataikat a protekcionista hullám veszélyezteti, évek óta nem bírnak kilábalni az ingatlanlufi okozta válságból, de még nagyobb baj, hogy egyelőre nem úgy tűnik, mintha Kína el akarna (vagy tudna rövid távon) fordulni az ipari kibocsátásra alapozott gazdasági modelltől, miközben egyelőre nem sikerül keresztülvinni, hogy a belső kereslet szívja fel az előállított javakat. Így aztán nincs, ami fenntartsa a megszokott robosztus GDP-bővülést.

A problémák legutóbbi lenyomata az volt, hogy áprilisban a Fitch hitelminősítő leértékelte Kínát a megugró államadósság és a gyenge növekedési kilátások miatt. Az USA után pedig már az EU is egyre többet keménykedik Kínával egy olyan helyzetben, amikor az eleve sérülékenyebb, az unió kereskedelmi ügyekért felelős biztosa például a múlt héten belengette, hogy hamarosan védővámokat vethetnek ki a kínai elektromos autókra. Hszi Csin-ping egyik fő célja ezért most az exportpiacok bebiztosítása, ehhez pedig szüksége van befolyásos európai vezetők jóindulatára. Itt jön a képbe Franciaország. „A kínai pártfőtitkár Emmanuel Macron elnök stratégiai autonómia törekvésétől remélheti leginkább, hogy segíthet nyitva tartani a kapukat az EU és Kína között” – magyarázta a Matura Tamás a Telexnek. Hszi francia látogatásának jelentőségét itt elemeztük részletesen.

Felültünk a kínai vonatra

Magyarország ezen a szinten a németek és franciák mellett kis halnak számít, a kínai cégeknek mégis egyre fontosabb bázisává váltunk az elmúlt években – részben megint csak a német ipari tőke igényeinek kiszolgálása miatt. A magyar kormány az utóbbi években a gazdaságpolitikája súlypontját az elektromosautó-gyártás és az ehhez tartozó akkumulátoripari értéklánc támogatására helyezte, ami a gyakorlatban német és kínai autógyárakat, valamint kínai és dél-koreai akkugyárakat jelent.

Orbánék szerint ez Magyarországnak egyrészt azért jó, mert az elektromos átállással nem veszítjük el az autóipari munkahelyeinket, másrészt, mert a német és kelet-ázsiai cégekkel egyfajta hídszerepet tölthetünk be Nyugat és Kelet között. Kínának pedig azért jó, ha egy uniós ország ennyire nyitott a kínai beruházások befogadására, mert az USA-val és az EU-val is egyre fagyosabbá válnak a kereskedelmi kapcsolatai. Ha viszont a nagy exportáló iparvállalataiknak vannak uniós gyárai, akkor sokkal nehezebb egy vámháború keretében akadályozni a kínai termékek európai térhódítását, hiszen azokat már a kerítésen belül állítják elő.

A kínai beruházások mindkét fél örömére szaporodnak is Magyarországon, az éves szinten beáramló kínai működőtőke (FDI) több mint a háromszorosára nőtt 2014 és 2022 között, pedig itt még nincs is regisztrálva a CATL debreceni óriásberuházásának első üteme és a szegedi BYD-gyár, amelyek majd a 2023-24-es számokat nyomják meg:

A kontextus kedvéért érdemes hozzátenni, hogy az elmúlt években ugyan Kelet-Ázsiából érkezett a legtöbb működőtőke Magyarországra, de ezek állománya 2022-ben még nem érte el az európai felét sem. A trend azonban egyértelmű: Orbánék hídszerepről és világgazdasági blokkosodásról alkotott elképzeléseivel összhangban nő itthon a kínai tőke jelentősége. Emellett a kereskedelmi kapcsolataink is egyre erősebbek, bár nem a magyar cégek jelenléte nő a kínai piacokon, hanem fordítva: Magyarország egyre nagyobb értékben importál javakat Kínából, amely ma már a második legjelentősebb importpartnerünk. 2023-ban a kínai importunk már a negyedét tette ki az örök bajnok németnek, a teljes behozatalnak pedig a 7 százalékát karcolta.

A kínai beruházások a koronavírus-járvány után ugrottak meg igazán. Kína a nyugati országokhoz és Japánhoz képest jóval később kezdett el iparosodni, a lemaradásukból fakadóan pedig sokáig csak egyszerűbb termékek gyártásával tudtak részt venni a világkereskedelemben. Autógyártásban azonban mostanra már kezdik utolérni az európai és japán márkákat, az akkumulátorok gyártásában pedig egyenesen megelőzték a nyugati világot.

Vagyis a kínai cégek ma már magas színvonalú, bonyolult termékeket is ki tudnak fejleszteni, amelyeket szeretnének a világ legtöbb pontján eladni. Az egyik legfontosabb piacuk pedig Európa, amely lemaradt az elektromos autók és az akkumulátorok fejlesztésében, így ideális felvevőpiac a kínai aksiknak és autóknak.

A kínai cégeknek egyrészt a logisztikai okokból, másrészt egy esetleges kínai-európai kereskedelmi háború esetén a védővámok kivédése érdekében fontos, hogy az EU-ban eladott termékeiket az Unión belül gyárthassák le. Kínai beruházások más országokban is vannak, azonban Magyarországra – a méretünkhöz képest – kiemelten sok kínai gyárépítést jelentettek be az utóbbi időben.

Akkora kínai gyárak épülnek, mint még soha

Ezek közül a legnagyobb a CATL debreceni akkumulátorgyára, amely 7,3 milliárd euróból, vagyis átszámolva körülbelül 2900 milliárd forintból valósulna meg. A második legnagyobb a BYD szegedi autógyára, amely a meg nem erősített sajtóhírek és iparági pletykák szerint 5 milliárd euróból, vagyis majdnem 2000 milliárd forintból épülne fel.

Ennyi pénzből gyárat Magyarország történetében még nem építettek, de az egész világon ritkák az ekkora beruházások. A BYD és a CATL forgalma várhatóan az Audival versenyez majd, a győri gyár azonban nem néhány év, hanem három évtized alatt nőtt ekkorára. A legnagyobb magyarországi kínai autóipari és akkuipari beruházásokat ebben a táblázatban mutatjuk be:

A Magyarországra jövő óriásgyárak mellett és ellen felhozható érveket az akkumulátorgyárakról szóló cikksorozatunkban mutattuk be, ennek kínai aspektusa elsősorban a kínai függést, hangzatosabban a „kínai gyarmattá válást” érintő kritika. Cikkeinkben arra jutottunk, hogy a kínai politikai–gazdasági befolyás kétségtelenül erősödik az ide érkező cégekkel, de ez a többi országgal is ugyanígy van (klasszikus példa Németország), így a folyamat megítélése attól függ, mennyire tartja valaki nélkülözhetetlen és megbízható partnernek Kínát. A kormány a jelek szerint egyáltalán nem aggódik ezen, Szijjártó Péter szerint „a Kínával való együttműködés alapvetően meghatározza az európai országok gazdaságát”.

A másik kapcsolódó probléma lehet a kínai gyárakkal, hogy mi lesz, ha annyira elmérgesedik a kereskedelmi háború, vagy akkora biztonsági kockázatot lát majd bennük az EU, hogy az üzemek és a bennük gyártott termékek ellen valamilyen szankciókat vezetnek be. Ezeket hosszú távon természetesen nem lehet kizárni, de ezen a ponton inkább az látszik, hogy az EU és Kína annyira egymásra vannak utalva (mindkét egység hatalmas exportpiaca és importforrása a másiknak), hogy nagyon fájó lenne a felek számára komolyabban belebonyolódni egy kölcsönös adok-kapokkal járó gazdasági harcba.

Matura Tamás a helyzetképhez még azt tette hozzá, hogy az EU azért komolyan próbálkozik a saját akkumulátor értéklánca felzárkóztatásával, így hosszabb távon, a technológiai lemaradás esetleges leküzdése esetén kérdésessé válhat, hogy a német autógyárak még mindig kínai akkumulátort akarnak-e majd tenni az autóikba. Ha nem, akkor ez a mindent erre a lapra feltevő Magyarországnak baj lehet, de ez inkább 10-15 év múlva okozhat fejtörést.

Az infrastruktúrát is a kínaiak építenék

A gyárberuházások mellett (amelyek alapvetően magáncégekhez tartoznak, már amennyire lehet magáncégről beszélni a pártállami Kína esetében) ott vannak azok a kínai hátterű beruházások is, amelyeket kínai állami kölcsönökből valósítanak meg más országok a saját területükön. Kína az Övezet és Út program (Belt and Road Initiative, BRI) keretében számos országban hitelez ilyen projekteket, itthon eddig a Budapest-Belgrád vasútvonal tartozott ebbe a kategóriába.

A két fővárost összekötő vasútvonal teljes felújításáról és kétvágányúsításáról még 2015-ben döntött a magyar, a szerb és a kínai vezetés. A magyarországi szakaszt 85 százalékban kínai hitelből, 15 százalékban magyar állami forrásból építik. A töltés és a sínpálya kivitelezését Mészáros-közeli cégek végzik, míg a bonyolultabb vonatbefolyásoló-rendszer kiépítése kínai cégek feladata.

A kínaiak hivatalos célja a Budapest-Belgrád vasútvonal megépítésével az, hogy megkönnyítsék a termékeik eljuttatását a görögországi Pireusz kínai tulajdonban lévő kikötőjéből Európa többi részére. Később az is kiderült, hogy a projektben részt vevő kínai cégek ezekkel a megrendelésekkel fontos európai uniós referenciákat szereznek, vagyis ezzel a tapasztalattal később sokkal könnyebben juthatnak majd más EU-s megbízásokhoz. A vasútvonal kiépülése Szerbiának is nagy előrelépés, a szerb ipar ugyanis ezzel egy közvetlen, jó minőségű vasúti kapcsolatot kap Nyugat-Európa felé.

A kezdetektől kérdés volt viszont, hogy Magyarország mit nyer a Budapest-Belgrád projekttel, hiszen a Magyarországon megtermelt árukat jellemzően nem Belgrád felé exportáljuk, az átmenő forgalom vámoltatása, és a tehervonatok pályahasználati díjai pedig nem, vagy csak több száz év alatt termelik ki a beruházás költségeit. Erre a kérdésre még ma sincs válasz, hacsak nem számítjuk annak az utóbbi években Magyarországra érkező kínai beruházásokat.

Kínai hitelből fejleszthetjük Magyarországot

Ezekhez jöhet még hozzá a következő két-három napban 16 új bejelentés (sőt, a KKM szerint szó van még 2 folyamatban lévő tárgyalásról is), amelyeket Szijjártó Péter egyelőre nem specifikált, de a következő három nap során várhatóan fény derül majd rájuk. A külügyminiszter előzetes közleményében az állt, kiemelkedő jelentősége van annak a tervezett megállapodásnak, amely az Övezet és Út kínai programhoz kapcsolódó esetleges magyarországi infrastrukturális fejlesztéseket tartalmazza. Ezek között vasúti, közúti és energetikai projektek is lehetnek.

Hogy konkrétan miket fognak bejelenteni, arról már egy ideje terjednek pletykák, amelyek alapján jó eséllyel jöhet Magyarországra egy újabb autóipari gyárberuházás – sajtóértesülések szerint a Great Wall Motors nevű cég érkezhet Pécs mellé, Bicsérdre –, és kínai hitelből megvalósuló infrastruktúra-projektek is: a V0 vasútvonal és a ferihegyi vasút kínai hiteles beruházás keretében valósulhat majd meg. Energetikai témában pedig esetleg az a VSquare által megszellőztetett ötlet jöhet szóba, hogy az akkumulátorgyárak energiaigényének fedezésére hatalmas kínai naperőművek épülhetnének Magyarországon.

Kína hitelezési gyakorlatával és az egész BRI-vel kapcsolatban gyakran hallani azt az értelmezést, hogy szándékosan adósságcsapdába lökik a fejletlen országokat azzal, hogy soha meg nem térülő és/vagy csak a kínai érdekeket helyben kiszolgáló projektekre adnak pénzt gazdaságilag kiszolgáltatott partnereknek; a környéken elhíresült, óvatosságra intő példa volt Montenegróé. Erről is kérdeztük Matura Tamást, aki azt mondta, az empirikus kutatások nem igazolják a szándékos adósságcsapdáról szóló narratívát, „nem jelentősen nagyobb a befulladó projektek száma a kínai hitelből megvalósuló projekteknél, mint amiket a nagy nemzetközi fejlesztési ügynökségeknél és államoknál látunk”. Szerinte sokkal inkább arról van szó, hogy:

• a kínaiak még most tanulják, hogy kellő gondossággal utánajárjanak, milyen projektekre és milyen gazdasági helyzetű államoknak kölcsönöznek;
• és a szerződésekbe beleteszik az összes olyan jogi formulát és kategóriát, amivel a kockázatok egészét át lehet tolni az adós félre, 110 százalékosan próbálják magukat bebiztosítani, miközben nyugati hitelezők és ügyfeleik között egy kicsit egyenlőbben oszlanak meg a kockázatok.

Mindemellett Kína már sokszor megjárta a rosszul megválasztott BRI-beruházásokkal, százmilliárd dolláros nagyságrendben kellett bedőlt hiteleket leírniuk vagy átütemezniük – mondta Matura. A BRI koncepcióját éppen ezért a kínai vezetés az utóbbi években elkezdte átalakítani, újrakalibrálni, erről itt írtunk bővebben.

Magyarország esetében azért nem érdemes attól tartani, hogy adósságcsapdába keverednénk, mert egyrészt az alaphelyzetünk is stabilabb, mint a kínai hitelek sok célországának, másrészt a GDP-hez viszonyított arányuk elenyésző lesz még akkor is, ha bejön a Budapest-Belgrád mellé még néhány új projekt.

Ettől persze nem biztos, hogy minden kínai hiteles projekt jó üzlet, vagy hogy zökkenőmentesen lebonyolítható: a Budapest-Belgrád vasútvonalat inkább elrettentő példának lehet felhozni, a másik kínai hitelből tervezett nagy projekt, a Fudan Egyetem pedig az óriási közfelháborodás miatt lekerült a napirendről, bár a kampusz fenntartására létrehozott alapítvány életben tartása azt az üzenetet közvetíti, hogy nem végleg. Ahogy az sem, hogy nem lenne jobb jóban lenni az EU-val és más nyugati hitelezőkkel, és az onnan lehívható kölcsönökből fedezni több hazai nagyberuházást.