Akkora gyárak épülnek Magyarországon, mint még soha, de mire jó ez az egész?

„Magyarország rakétaként száguld, Szlovákia úgy néz ki mellette, mint a szegény rokon” – posztolta közösségi oldalára 2022 augusztusában Igor Matovič, Szlovákia volt miniszterelnöke. A politikus arra a hírre reagált, hogy a kínai CATL második európai gyára helyszínéül hosszú tárgyalások után végül nem Szlovákiát, hanem Magyarországot választotta. Matovič nincs egyedül az aggodalmával: a visegrádi országok kisebb-nagyobb erőbedobással mind versengenek az akkumulátoripari beruházásokért. Ebben a versenyben pedig egyelőre messze Magyarország áll a legjobban, ahol eddig nagyobb akkugyártási kapacitás kiépítését jelentették be, mint a másik három országban együttvéve.

A kérdés Szlovákiában a legaktuálisabb. A fél magyarországnyi állam a rendszerváltás után mindent az autógyártásra tett fel, és ebben nagyon sikeresek is voltak. Szlovákia rengeteg autógyárat tudott magához csábítani, amivel ma egy főre vetítve ők gyártják a világon a legtöbb autót. Legnagyobbrészt így, az autógyártás korai és sikeres felpörgetésével tudta Szlovákia még a kétezres években egy főre jutó GDP-ben megelőzni a korábban fejlettebb Magyarországot.

A hagyományos autógyártás, és a köré kiépült értéklánc kilátásai azonban mára borúsakká váltak. Az EU-ban 2035-től betiltották a belső égésű motorral felszerelt új autók forgalomba hozatalát, helyettük villanyautókat lehet majd csak újonnan venni. Emiatt a hagyományos motorokat és az azokhoz tartozó alkatrészeket gyártó üzemek nagy része a következő egy évtizedben várhatóan bezár, amivel több tízezer autóipari dolgozó veszítheti el a munkáját, az autógyártásra szakosodott országok gazdasági teljesítménye pedig érezhetően visszaeshet.

Ez érinti Magyarországot, amelynek gazdasági teljesítményéből közvetlenül nagyjából 5 százalékot tesz ki az autógyártás, de különösen érinti Szlovákiát, ahol ez az arány sokkal magasabb, 13 százalék. Közvetve, tehát a beszállítókat is beleszámítva, ez a szektor a valóságban ennél jóval többet tesz hozzá mindkét ország GDP-jéhez. A technológiai változás azzal fenyegeti a külföldi autómárkák összeszerelő üzemeivé vált országokat, hogy legnagyobb gyáraik bezárnak vagy elsorvadnak, a hozzájuk kapcsolódó kis- és középvállalkozók pedig elveszítik a megrendelőiket.

Autókra azonban továbbra is szükség lesz, csak ezekbe az eddigiekkel szemben nem belső égésű motorokat, hanem elektromos hajtásláncot és akkumulátort tesznek majd. A villanyautók alkatrészeit ugyanúgy le kell gyártani (bár ez a folyamat összességében kevesebb munkaerőt igényel majd az elektromos hajtás relatív egyszerűsége miatt), ahogy eddig a hagyományos autókat gyártották, kérdés, hogy ezt hol és ki fogja megcsinálni. Miközben a rendszerváltás után Szlovákia sokkal hamarabb és sokkal ügyesebben csábította magához az autógyárakat, mint Magyarország, az akkumulátoriparral ez pont fordítva történt: Magyarország már most a világ negyedik legnagyobb akkugyártója, és az eddigi bejelentések alapján a gyártási kapacitások a következő években exponenciálisan nőni fognak.

Ez természetesen a gazdasági mutatókon is látható lesz. Ha igaznak bizonyulnak a hagyományos autóipar leépüléséről szóló hírek, akkor a szlovák gazdaság néhány év múlva nagy nehézségekkel néz majd szembe, miközben a magyar gazdaság az akkugyárak teljesítményével érezhető növekedést érhet el. Ezzel pedig akár arra is megnyílhat a lehetőség, hogy hosszú idő után visszaelőzzük Szlovákiát egy főre jutó gazdasági teljesítményben (nem csak vásárlóerőparitáson, ami már megtörtént, de abszolútértéken is), és egy olyan iparágban kerüljünk a globális élbolyba, amely biztosan meghatározó lesz a következő évtizedekben – legalábbis valami ilyesmiben reménykedik az Orbán-kormány, amely a magyar gazdaság gerincét a jövőben is külföldi cégek összeszerelő üzemeiben látja.

Kritikusok szerint viszont totális tévút az ország jövőjét egyetlen iparág fejlesztésére és támogatására feltenni. Szerintük az akkugyártásban nincs saját, magyar hozzáadott érték, az ágazat veszélyezteti az ország természeti kincseit, és semmivel nem járul hozzá a társadalom fejlődéséhez. Ebben a cikkben a téma gazdasági részét körüljárva részletesen bemutatjuk, melyik oldal érvei mire alapulnak és milyen tényezők alapján érdemes mérlegelni a helyzetet.

– mondta Orbán Viktor miniszterelnök 2024-es évértékelő beszédében. A beszédben, szokásához híven, nem mondta ki a kényes témának számító akkumulátor szót, de a technológiai forradalommal egyértelműen arra utalt. És ezzel két dolgot is elárult arról, mit gondol erről a szektorról. Egyrészt azt, hogy az akkugyárak támogatásával és felépítésével Magyarország szerinte egy technológiai forradalom globális éllovasává válik, vagyis más országokhoz képest gazdaságilag előrébb lép. Másrészt azt, hogy az ágazat támogatására szerinte a magyar autóipar megmentése érdekében van szükség.

Ez a két szempont rezonál arra, amit az akkumulátoripari láz kezdetén, 2017. május 29-én, Gödön, a Samsung-gyár megnyitóján mondott. „A jövő költözik be Gödre” – hangzott el ott, és akkor még kevesen tudhatták, hogy ez a jövő nemcsak Gödre, de az ország számos pontjára be fog költözni. Felületes szemlélőknek akkor úgy tűnhetett, hogy ez csak egy lesz a szokásos feldolgozóipari beruházások közül, ami jó esetben munkahelyet ad néhány száz szakmunkásnak, rossz esetben néhány év múlva bezár és elköltözik a harmadik világba. Azóta a gödi üzem egy 1600 milliárd forintos árbevételű óriásgyárrá fejlődött, szó van róla, hogy a harmadik üteme is megépül, és a következő években hasonló méretű gyárak egész sorát nyitják majd meg az országban.

2017 óta egy híján negyven, az akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó beruházást jelentettek be Magyarországon. Ebben vannak a kész akkukat előállító cellagyárak, és a nekik beszállító katódgyárak, fóliagyárak, alkatrészgyárak és újrahasznosító üzemek is.

A táblázatban jelöltük a 39 beruházás értékét, azaz azt, mennyi pénzt fektetnek be itt a külföldi cégek a magyar állam támogatásával együtt. A gödi Samsungról nincs pontos adatunk, a többi beruházásnál pedig torzíthat valamennyit a folyamatosan változó dollár- és euróárfolyam. Az viszont így is látszik, hogy a teljes értékláncba tartozó beruházások összértéke nagyságrendileg 8000 milliárd forint.

Az akkumulátoripar viszont nem önmagában érkezik hozzánk, hanem kéz a kézben az autóipar elektromos átállásával. Az akkumulátorokat autókba fogják beszerelni, az autógyárak és az aksigyárak így kölcsönösen arra figyelnek, hogyan és hol tudnak a legjobban együttműködni, egymás kapacitásait kihasználni. A magyar kormány terve ezért az elmúlt években az volt, hogy ezt a két, szorosan összefüggő ágazatot egymással párhuzamosan próbálja fejleszteni. Vagyis mindent megtettek a magyarországi autógyárak támogatásáért, hogy az akkugyáraknak legyenek felvásárlói, miközben az akkugyárakat is ezerrel próbálták idecsábítani, hogy az autógyárak tudjanak honnan akkut venni az autóikba.

Az elképzelés lényege, hogy Magyarországon záródjon az értéklánc, vagyis legyenek olyan autók, amelyeket teljes egészében itt készült elemekből állítanak össze. Ennek fontos része, hogy a kapacitások kiépülésével a lánc minden szereplőjének előnyös lesz Magyarországra költöznie, hiszen biztosan tudja, hogy az országon vagy esetleg a régión belül szabadon válogathat a beszállítók és az ügyfelek között. A terv egyelőre működni látszik: 2018-ban a BMW döntött úgy, hogy elektromosautó-gyárat épít Debrecenben, 2023-ban pedig a kínai BYD jelentette be egy hasonló, de nagyobb gyár építését Szegeden. Rajtuk kívül pedig a győri Audi és a kecskeméti Mercedes is rengeteg pénzt fordít arra, hogy átállítsák magyarországi gyártásukat az elektromos autókra.

A BYD-gyárról pontos adataink még nincsenek, de a nagyságrend látszik: csak ez a négy nagy autógyár körülbelül 3000 milliárd forintot költ vagy fog költeni az elektromosautó-gyártás kiépítésére itthon. Összesen tehát néhány év alatt nagyságrendileg 11 ezer milliárd forintnyi külföldi működő tőke érkezik az akkugyártásba és az elektromosautó-gyártásba.

Ha azzal számolunk, hogy a 8000 milliárd forintnyi akkumulátoripari beruházásban megvalósuló üzemek árbevétele a befektetések értékének másfél-kétszerese lesz, akkor ezek 12-16 ezer milliárd forintos összforgalmat generálnak majd, ami nagyságrendileg megegyezik a magyar járműgyártás mai teljes árbevételével, vagy valamelyest meg is haladja azt. 15-20 százalékos termelékenységgel továbbszámolva ez két-háromezer milliárd forint hozzáadott értéket jelent, ami közvetlenül 3-5 százalékkal dobhatja majd meg Magyarország GDP-jét még úgy is, hogy a közvetett hatásokat nem számoljuk. (Ennek a számítását ebben a cikkben írtuk le részletesen.)

A BYD-beruházás pontos adatainak híján az autógyárak építésének és fejlesztésének gazdasági hatásait nagyon nehéz meghatározni, de ezzel együtt is elmondható, hogy a mai magyar autógyárak teljesítményét alapul véve az itt felsorolt négy fejlesztés összesen nagyságrendileg további 1-2 százalékkal dobhatja meg a magyar GDP-t. Vagyis az akkugyárak és a hozzájuk kapcsolódó elektromosautó-fejlesztések 4-7 százalékkal növelhetik a magyar gazdaság teljesítményét.

Érdemes viszont két dolgot kiemelni. Egyrészt azt, hogy a járműgyártás beszállítói hálózatának jóval nagyobb a gazdasági teljesítménye, mint maguknak az autógyáraknak. Vagyis a beruházásoknak köszönhető végső GDP-növekedés az itt jelzett értékeknél jóval nagyobb is lehet. Másrészt azt, hogy az elektromos közlekedés elterjedése a jelenlegi magyar járműiparnak és az annak beszállító ágazatoknak, leginkább a gépgyártásnak jelentős visszaesést hoz majd. Iparági pletykák évek óta szólnak arról, hogy az esztergomi Suzuki-gyárat a következő évtizedben bezárhatják, és a motorgyártásban és alkatrészgyártásban részt vevő magyar cégek nagy része el fogja veszíteni a megrendeléseit.

A másik oldalon tehát az elektromos átállás valamennyi GDP-csökkenéssel és munkahelyek elvesztésével fog járni. Ennek mértékét nehéz megbecsülni, nagyrészt attól függ, hogy a hagyományos autóipari beszállítók mennyire tudnak átállni az elektromosautó-gyárak kiszolgálására. A realista forgatókönyv elég borús képet fest: miközben a belső égésű motorral hajtott autó több ezer, az elektromos csak néhány száz alkatrészből áll, a hajtáslánc egyszerűsége pedig azzal jár, hogy jóval kevesebb tevékenységet lehet és kell kiszervezni külső beszállítóknak. Itt jöhetne képbe a kapcsolódó akkumulátorgyártás, mint új beszállítói láncot teremtő iparág, de megalapozott aggályok vethetők fel azzal kapcsolatban, hogy erre mennyire lehet majd magyar cégként rácsatlakozni.

Az akkumulátorgyártás és az elektromosautó-gyártás mindenesetre kéz a kézben jár, egyik ágazat erősíti és vonzza a másikat. A debreceni BMW-gyárban például a szintén debreceni Eve Power akkumulátorait fogják az autókba szerelni, és úgy tudjuk, a cég azt is külön kérte, hogy az Ácsra gyárat tervező Bamo katódanyaga kerüljön az akkukba. A kecskeméti Mercedes pedig a CATL-től fog aksikat vásárolni. Sőt, Szijjártó Péter nemrég egyenesen arról beszélt, hogy az Eve Power a BMW, a CATL pedig a Mercedes kedvéért jött Magyarországra. Ezeket az összefüggéseket látva világossá válik, hogy a kormány nem egy pillanatnyi ötlet miatt vagy puszta hóbortból támogatja ennyire az akkugyárak építését, hanem mert ez az elektromos autók gyártására épülő gazdaságpolitikai stratégiájának egyik tartópillére. Ennek fontos része az is, hogy az így létrejövő állások ellensúlyozzák a hagyományos járműgyártás fokozatos kipörgése miatti munkahelyveszteséget.

A kormánynak azonban van egy másik nagyon fontos célja is az akkugyárak támogatásával. Egy ország gazdasági és pénzügyi stabilitásának fontos mutatója a fizetési mérleg, ami azt méri, hogy az országból több pénz megy-e ki, mint amennyi bejön. Ha ez pozitív, akkor az ország gazdasága külföldi eszközöket szerez vagy külföldi adósságot épít le. Ha viszont negatív, akkor az országnak külföldieknek kell eladnia saját eszközeit, vagy külföldről kell hitelt felvennie. A nyitott gazdaságoknak (vagyis azoknak az országoknak, amelyekben a GDP arányában magas az export és az import értéke) előnyös, ha ez a mérleg pozitív, és a beáramló pénz ellensúlyozza a kiáramlót.

Magyarország a világ harmadik legnyitottabb gazdasága, nem csoda, hogy a Fidesz gazdaságpolitikájának fontos része volt a korábban negatív fizetési mérleg pozitívba fordítása. 2010 után javult az ország pénzügyi stabilitása és csökkent a külföldi kitettség, a koronavírus-járvány utáni turbulens időszakban azonban a fizetési mérleg ismét negatívba fordult, és az energiaár-robbanás miatt 2021–2022-ben hatalmas mínuszokat szedtünk össze. A legjobb és legegyszerűbb mód a fizetési mérleg a javítására az áruexport felpörgetése. 2023-ban a magyar kivitel 6,5 százalékát tették ki az akkumulátorok, Éltető Andrea közgazdász szerint ez már idén elérheti a tíz százalékot, 2030-ra pedig a húszat. Vagyis a temérdek akkumulátor exportálásával valuta érkezik az országba, és javul az egyik legfontosabb pénzügyi stabilitási mutató értéke is. Innentől egyetlen igazi kérdés maradt: mi a bajuk azoknak, akik szerint teljes tévedés az ágazat támogatása?

Közülük a legnagyobb figyelmet Győrffy Dóra, az MTA Közgazdaságtudományi Bizottságának elnöke, és a Budapesti Corvinus Egyetem professzora kapta, aki akkor Iparpolitika és akkumulátorgyártás Magyarországon és Svédországban című tanulmányában a Rákosi-korszak iparosításához hasonlította a kormány jelenlegi gazdaságpolitikáját. Győrffy az akkugyárak támogatásáról azt írta, hogy „kísérteties szemléletbeli hasonlóságok fedezhetők fel az első ötéves terv (1950–1954) jellemzőivel, amely a hadiipar és a gépipar kiszolgálására Magyarországot a vas és acél országává kívánta tenni”. Győrffy szerint a kormány átgondolatlanul, önkényesen választotta ki az akkumulátorgyártást mint az egyetlen ágazatot, amelyhez rendkívül sok erőforrást rendel. Ezen kívül szerinte „a legnagyobb tragédiája az akkumulátorgyártásra való koncentrációnak mégis az, hogy az ebben a szektorban felhasznált erőforrásokat jóval nagyobb megtérülést biztosító beruházásokhoz is fel lehetne használni”. (Cikkünk megírásához megkerestük Győrffy Dórát, de nem akart nyilatkozni.)

Győrffy mellett számos kutató, közgazdász és szociológus bírálta keményen az akkugyárak támogatását. Köztük volt Bod Péter Ákos volt jegybankelnök is, aki inkább az 1970-es évek magyar szénbányanyitásaihoz hasonlította az akkugyárépítési lázat, mivel szerinte a magyar kormány ahhoz a helyzethez hasonlóan most is rossz múltbeli reflexek alapján reagál egy válságra. Ezekről a megállapításokról mi is rengetegszer beszámoltunk, a helyzet azonban korántsem annyira egyértelmű, mint ahogy azt a kormánykritikus közbeszédben ismételgetett toposzok alapján elsőre gondolhatnánk. A következőkben megpróbáljuk részleteiben megvilágítani és értékelni a kormány, valamint a kritikusok érveit.

Az akkumulátorgyártás felpörgetésének kritikáit a következő szempontokra osztottuk:

1. Az akkugyártás támogatása elavult gazdaságpolitikai eszköz, amely 20-30 éve még jó stratégia lett volna, de most már idejétmúlt és csak hátráltatja Magyarország felzárkózását.
2. Az akkugyárak támogatásával egyetlen, bizonytalan jövőjű iparágra tesszük fel az ország jövőjét. Ráadásul a szektorban jellemző kelet-ázsiai, azon belül is leginkább kínai dominancia miatt túl nagy lesz a kitettségünk Kínának, ami nagy kockázatot jelent egy esetleges európai–kínai kereskedelmi háború kirobbanása esetén.
3. Az akkugyártás alacsony hozzáadott értékű tevékenység rossz fizetésekkel, ehelyett magas hozzáadott értékű cégekre és jól fizető munkahelyekre lenne szükség.
4. Egyetlen olyan erőforrásból sem rendelkezünk elegendővel, amelyre az akkugyártáshoz szükség lenne. Nincs Magyarországon elég áram(termelési kapacitás), víz, ember és saját technológia sem.
5. A külföldi gyárak idetelepítésének az lenne a legfontosabb pozitív hozadéka, hogy a magyar kis- és középvállalati szektornak beszállítói munkát adjanak ezek az üzemek. Az akkugyárak viszont szinte mindent importálnak, a magyar cégek gyakorlatilag sehol nem tudnak bekapcsolódni a tevékenységükbe.
6. A magyar állam iszonyatos összegeket – nagyjából kétezer milliárd forintot – költ az akkugyárak közvetlen pénzügyi támogatására. Ha ezt másra költenénk, sokkal jobban járna a magyar gazdaság.

Ahhoz, hogy ezekre a kérdésekre választ kapjunk, beszéltünk több szakértővel, cégek és szakmai egyesületek képviselőivel (akik közül többen csak név nélkül akartak nyilatkozni), valamint három, a témát más-más szemszögből néző közgazdásszal: a Magyar Akkumulátorszövetséget vezető Kaderják Péterrel, a GKI Gazdaságkutató vezérigazgatójával, Molnár Lászlóval, valamint a Kopint-Tárki tudományos főmunkatársával, Vakhal Péterrel. A cikk következő fejezeteiben és második részében egyesével megyünk végig a fő érveken, bemutatva az azokkal szemben felhozható ellenérveket is.

A végeredményt ismerjük: a volt szocialista ipar nagy része néhány év alatt leépült és a régióban több millió dolgozó veszítette el a munkahelyét. Ez a jókora adóbevételektől eleső államot, és a munkanélkülivé váló tömegeket is szörnyen érintette. És bár a hurráoptimista rendszerváltó politikusok szerint ezzel egy időben mindenki előtt megnyílt a lehetőség, hogy szabadon érvényesüljön a munkaerőpiacon vagy saját vállalkozást alapítson, a valóságban a korábbi gyári munkások többségének sem tudása, sem pénze nem volt ehhez.

A visegrádi országok nagyjából hasonló stratégiával próbáltak meg kilábalni ebből a helyzetből: bármi áron minél több külföldi működő tőkét próbáltak meg bevonzani. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy gigantikus állami támogatásokkal, adókedvezményekkel és egyéb előnyök biztosításával hívtak be többségében nyugati, kisebb részben ázsiai feldolgozóipari cégeket. Így érkezett Magyarországra a ma itt működő gyárak nagy része, beleértve a győri Audit, a kecskeméti Mercedest és az esztergomi Suzukit. És mivel a külföldi cégek számára valamivel vonzóvá kellett tenni Közép-Európát – az olcsó és aránylag képzett munkaerőn felül is –, a beruházásokért egymásra licitáló országok nagyon kedvező csomagokat kínáltak nekik. A betelepülő gyárak és szolgáltatóközpontok sokszor akkora támogatásokat kaptak, amelyek gyakorlatilag évekre előre fedezték az összes dolgozó teljes bérét, és akkora adókedvezményeket is, hogy a cégek eleinte csak minimálisan fizettek adót. Mindez elsőre hangozhat rosszul, de az államoknak ebben a helyzetben nem a közvetlen adóbevételek növelése volt a célja. Hanem az, hogy

• legyen minél több embernek munkahelye;
• jöjjenek az országba nagy cégek, amelyek potenciálisan vásárolni fognak a hazai kis- és középvállalkozásoktól, ami által ez utóbbiak majd fejlődni tudnak, idővel jó esetben lecsorog a technológia és az üzleti know-how is; és
• készüljenek olyan termékek, amelyeket az ország exportálni tud, ezáltal legyen kiegyensúlyozott, vagy még inkább pozitív a nemzetgazdaság fizetési mérlege.

A visegrádi országoknak a rendszerváltás után nagyjából 30 évbe tellett, hogy ezeket a célokat elérjék. Itthon a 2010 után megvalósuló egymillió új munkahelyet Orbán Viktor szereti a saját sikereként eladni, de a valóságban nagyjából hasonló folyamatok zajlottak le a négy országban. A 2010-es évek végére mind a négy országban alacsony szintre süllyedt a munkanélküliség, kialakultak piaci alapon működni képes hazai középvállalkozások, és a külkereskedelmi egyenleg is pozitívba fordult. A megváltozott környezetben pedig felmerül, hogy a visegrádi országoknak, köztük Magyarországnak, milyen stratégiát kell folytatniuk a további fejlődés érdekében, másként fogalmazva, milyen módszerekkel lehet – feltételezve, hogy lehet egyáltalán – jobb pozícióba kerülni a világgazdaságon belül.

A V4-országok többé-kevésbé mind kitartanak az elmúlt 30 év stratégiája mellet, amelynek lényege a működő tőke idecsábítása, szinte bármi áron. A régió országai közül a legelkötelezettebb mégis Magyarország, amely a stratégia részeként az utóbbi pár évben elhappolta a többiek elől az Európába érkező ázsiai akkugyárak nagy részét – nyilvánvalóan azzal a módszerrel, hogy jobb feltéteket kínált, például több támogatás formájában. A magyar kormány számos alkalommal elmondta, hogy a magyar gazdaság jövőjét továbbra is a korábbi stratégia a folytatásában látja: minél több cég érkezik az országba, annál több felvásárlója lesz a magyar kis- és középvállalkozásoknak, és annál több munkahely közül válogathatnak majd a magyarok, állítják. Minderre ráerősített a nemrég nyilvánosságra hozott új, 2030-as versenyképességi stratégia is, amelyből feketén-fehéren kiderül, hogy az exportra, az iparra, és az ipari húzóágazatokra kapcsolható fejlesztésekre tesz fel szinte mindent a Nagy Márton-féle agytröszt.

Az akkugyárakkal az ország féloldalas iparosodását is igyekeznek ellensúlyozni, a kormány ugyanis úgy látja, hogy az ország nyugati részén már létrejöttek a kívánatos munkahelyek az iparban, és szeretnék, ha ez valósulna meg az ország keleti és déli részén is. Erről beszélt Lantos Csaba energiaügyi miniszter a Telex podcastjában, de Orbán Viktor is, amikor 2023-as évértékelőjében egyenesen egy Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc ipari háromszög létrehozását célozta meg. Ennek részeként az akkumulátoripari beruházások közül több is ezen a környéken valósul meg, sőt az akkuipari beruházások értékének fele Debrecenbe ment. 2023 végén aztán már azt mondta a miniszterelnök: hamarosan megszűnnek az ország keleti és nyugati része közötti különbségek, az új cél pedig, hogy az ország déli részén is épüljenek gyárak. Nem sokkal később jelentették be, hogy a kínai BYD Szegeden épít villanyautógyárat.

Ellenzéki pártok és a kormánnyal kritikus közgazdászok szerint a kormány gazdaságfejlesztési stratégiája elhibázott, rossz elképzeléseken alapul és egy totális tévútra viszi az országot. Vannak olyanok, mint a Mi Hazánk politikusai, akik az egész iparosítást és külfölditőke-bevonzást elutasítják, és inkább önerőből fejlesztenék a mezőgazdaságot. A többség azonban nem így látja: szerintük az iparosításnak lenne értelme, de nem úgy, ahogy a kormány megvalósítja. Vakhal Péter, a Kopint-Tárki tudományos főmunkatársa szerint a külföldi működőtőke-bevonzásra épülő gazdaságpolitika korábban jól működött, mostanra azonban már inkább káros, hosszú távon pedig kockázatos stratégia lesz. Kiemeli, hogy a magyar állam célja a rendszerváltás után elsősorban a munkanélküliség felszámolása volt, ebben a helyzetben pedig összességében segített, hogy gyakorlatilag bármilyen külföldi céget behoztak az országba, amelyik hajlandó volt jönni. Ekkor ugyanis a lényeg tényleg csak az volt, hogy a munkanélkülieknek legyen hol dolgozniuk. Szinte mindegy, hogy milyen munkakörben, és az is, hogy mennyiért.

Mostanra azonban a munkanélküliség gyakorlatilag megszűnt: a foglalkoztatottság a rendszerváltás óta most a legmagasabb, miközben a cégek nagyjából százezer üres állásra keresnek embert. A gazdaságot már nem az húzza vissza, hogy a munkanélküliek tömegeit a rokonaiknak és az államnak kell eltartania, hanem az, hogy a cégek egyszerűen nem találnak dolgozókat. Ebben a helyzetben pedig a további, alacsony képzettséget igénylő munkahelyteremtés csak még súlyosabb munkaerőhiányhoz, és a vendégmunkások tömeges behozatalához vezet – mondta a közgazdász a Telexnek.

Vakhal Péter szerint ebben a helyzetben az állam céljának már nem annak kellene lennie, hogy minél több munkahelyet létrehozzon, hanem annak, hogy minél jobb munkahelyeken dolgozhassanak a magyarok. Erre pedig, mint mondja, alkalmatlan a kormány gazdaságpolitikája, amely nagyrészt három műszakban, éjjel-nappal végzett betanított munkaköröket nyújtó állásokat hoz létre az akkumulátorgyárakkal és az autó-összeszerelő üzemekkel. Vakhal szerint a közgazdászok többsége azt mondja, hogy egy, a mai Magyarország fejlettségi szintjén lévő országnak fejlesztő iparpolitikát kellene megvalósítania. Ez azt jelenti, hogy a már meglévő, hazai tulajdonú cégeket kellene támogatnia abban, hogy fejlődni tudjanak, versenyképesebbek legyenek a nemzetközi piacokon, esetleg külföldre tudjanak terjeszkedni.

A kritikusok szerint az ország csak akkor tud igazán fejlődni, ha megtanulunk itthon magunk olyan dolgokat előállítani, amiben jobbak vagyunk másoknál. Mint mondják, amíg az összeszerelésre alapozzuk a gazdaságpolitikánkat és amíg csak másoknak gyártunk, addig az igazi nyertesek mindig mások lesznek, mi pedig nem tudunk szintet lépni. Érvelésük alátámasztására fel tudnak sorolni több olyan példát is, amelyben a magyar kormány stratégiájához hasonló modellek nem tudtak megfelelő eredményt felmutatni. Vakhal Péter erre Marokkó ruhaiparát hozza fel. Marokkó egykor textilipari nagyhatalom volt, az országban rengeteg ruhát gyártottak külföldi vállalatok. Egy ponton viszont a cégek rájöttek, hogy ugyanezt sokkal olcsóbban meg tudják oldani Bangladesben, így a gyárak nagy részét gondolkodás nélkül telepítették át oda, Marokkó pedig nagyon gyorsan veszített el több tízezer munkahelyet.

A magyar gazdaság zászlóshajójának és húzóágazatának számító autóipar is ilyesmi: az elektromos átállás miatt a következő években várhatóan több tízezer munkahely szűnik meg az összeszerelésben. Sőt, igazából a kormány is azzal érvel az akkugyárak mellett, hogy a hagyományos autóiparban megszűnő munkahelyeket akarják majd pótolni.

Az akkugyártás Magyarországra csábításának kritikusai szerint a kormány gazdaságpolitikájával örökre ebben a körforgásban maradnánk:

• fizetünk a külföldi cégeknek, hogy idejöjjenek;
• ők itt addig termelnek, amíg megéri nekik, vagy amíg el nem avul a technológiájuk, ezután bezárnak;
• majd megint fizethetünk újabb külföldi cégeknek, hogy új munkahelyeket hozzanak ide.

Mindeközben az aktuálisan itt termelő vállalatok alacsony adókat fizetnek és alacsony vagy közepes fizetésen tartják a dolgozóikat. A multik itteni lerakataitól pedig sem a kormány, sem a dolgozók nem tudnak nagy engedményeket kicsikarni, mert ha többet kellene fizetniük bármiért, akkor azonnal elvihetik a termelésüket az országból. A közgazdaságtanban kissé leegyszerűsítve ezt a helyzetet hívják a közepes jövedelem csapdájának: amikor egy ország alacsony hozzáadott értékű és alacsony szaktudást igénylő munkahelyek létrehozásával egy ideig gyorsan tud növekedni, de nem válik képessé magasabb hozzáadott értékű, összetettebb munkafolyamatok elvégzésére. Ez nagyrészt együtt mozog a munkavállalók életszínvonalával is. Mára Magyarország eljutott oda, hogy alig van munkanélküliség és a korábbinál jobban keresnek az emberek, viszont ez reálértéken még mindig nincs a közelében a nyugati szintnek. A kormány kritikusai szerint pedig ha továbbra is külföldiek összeszerelő üzeme maradunk, akkor ez nem fog változni, és soha nem érjük utol Ausztriát.

Vakhal Péter szerint ezzel együtt ma még nem mondható ki egyértelműen, hogy az akkugyárak támogatása gazdasági szempontból hibás stratégia. Elképzelhető ugyanis, hogy a magyar cégek később rá tudnak majd csatlakozni erre az értékláncra, és az ágazat jelentős fejlődési potenciált ad a gazdaság többi részének. Amíg viszont ez nem történik meg, addig szerinte az akkugyárak támogatása nem igazán szolgálja a magyar gazdaság felzárkózását.

Kérdés persze, hogy feltétlenül muszáj-e felzárkózást célzó stratégiaként értékelni az FDI-ra (közvetlen külföldi működőtőke-befektetés) alapuló iparosítást. Mivel ezen a ponton nagyobb esély látszik arra, hogy mindez sokkal inkább szolgálja az ország pozíciójának bebetonozását, mint azt, hogy feljebb lépjünk a láncon, ebből a nézőpontból kiindulva könnyen jósolhatunk előre kudarcot. Ha azonban úgy tekintünk az elektromosautó-ágazat felfuttatására, mint az eddigi gazdasági eredmények megőrzésének eszközére a belső égésű motorok alkonyán, akkor a kérdés máshogy merül fel: tesz-e eleget a kormány más frontokon azért, hogy a magyar gazdaság előrébb léphessen?

Molnár László, a GKI vezérigazgatója ehhez hozzáteszi, hogy az akkugyártásnál mint viszonylag új és exponenciálisan bővülő iparágnál kiemelten sok kockázat van. A legnagyobb, hogy néhány éven belül túltermelés lesz, vagyis a most épülő gyárak több akkumulátort tudnak majd gyártani, mint amennyire az autógyáraknak szükségük lesz. Ez a helyzet egyébként több iparágat is fenyeget, ugyanis a deglobalizációs folyamatok azzal járnak, hogy sok ország igyekszik a kulcságazatokból önellátóvá válni, ami viszont egyben azt jelenti, hogy a globális kereslethez viszonyítva több lesz az összkapacitás, mint amennyire ténylegesen szükség van – egyes elemzések szerint még a nemrég hiánnyal küszködő chipgyártási ágazat is ezzel szembesülhet pár év múlva a most tomboló chipgyárépítési láz miatt. Ha ez megtörténik, akkor az érintett iparágak helyi egységeit csak protekcionista lépésekkel (és összességében mindenkinek drágán) lehet majd felszínen tartani, nyereségességük pedig nagyon gyorsan romolhat, a beruházások leállhatnak és a termelés volumene is visszaeshet.

Azzal, hogy egy sokoldalú gazdaságpolitika jobb lenne, mint egy egyoldalú, nehéz vitatkozni. A kormány kommunikációjából viszont úgy tűnik, hogy szerintük az akkugyártás olyan kivételes lehetőség, amit minden erőnkkel ki kell használnunk. Ugyanakkor az is biztos, hogy nem ezt tekintik az egyetlen kulcságazatnak. Hogy csak a főbb példákat említsük, Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter legújabb kedvence a logisztika, a kormány nemzetstratégiai célként tekint a 4iG távközlési vállalat útjának egyengetésére, Orbán Viktor pedig újabban már nemcsak turizmusban, de zöldenergiában is naggyá tenné az országot – persze ez a lista is alig tartalmaz csak tudásintenzív ágazatokat.

Ehhez a témakörhöz kapcsolódik a geopolitikai kockázatok kérdése is egy olyan korban, amikor egyre-másra bontakoznak ki jobb esetben csak kereskedelmi, rosszabb esetben fegyveres konfliktusok a hatalmak között. Az akkugyártás felpörgetésének bírálói szerint az, hogy kínai gyárak épülnek Magyarországon, növeli az ország kínai kitettségét, sőt biztonsági kockázatot jelent.

Az első pont nyilvánvalóan igaz, hiszen minden külföldi befektetés növeli az ország sebezhetőségét, különösen úgy, ha még az adott iparág által felhasznált anyagokat is mind importálni kell. Magyarország már ma is előkelő helyen áll az importfüggőségi rangsorban, az akkugyártás felpörgetése pedig ezt csak fokozni fogja, miközben a kínai cégek érkezésével a kínai politika budapesti lobbiereje is nő. Ez korábban is így volt, a rendszerváltás után hozzánk érkező német cégekkel együtt nőtt a német gazdaság és politika budapesti befolyása. Kérdés, mennyire tekintjük problémának a kínai befolyásszerzést. A kormány kritikusai lelkesen kommunistázzák Kínát és nem győzik hangsúlyozni, hogy a kínai cégek milyen szorosan összefonódtak a politikai vezetéssel. Ez viszont, ha másmilyen formában is, de a Nyugatot sem kerüli el, a legnagyobb ipari cégek ugyanis sehol nem tudnak politikai beágyazottság nélkül működni. A folyamat megítélését így elsősorban az befolyásolja, ki mennyire tekinti megbízható gazdasági, diplomáciai partnernek Kínát és a kínai nagyvállalatokat.

A kormány mindenesetre úgy látja, hogy nem kell a kínaiaktól félni: szerintük a blokkosodó, bezárkózó világgazdasági tömbök idején mindenkivel jóban kell lenni, és ezeket a kapcsolatokat alaposan ki lehet használni. Ráadásul a kínaiak, ha nem ilyen ütemben, de a többi európai országban is igyekeznek befektetni: 2022-ben európai befektetéseik 68 százaléka Németországba, Franciaországba vagy Nagy-Britanniába érkezett. Vagyis ezek az országok sem félnek a hozzájuk érkező kínai tőkétől, igaz, nem is ér el náluk olyan nagy arányt a kínai FDI, mint Magyarországon.

A másik aggály, amelyet például az akkumulátorgyártással rendszeresen foglalkozó Éltető Andrea közgazdász vetett fel, hogy egy elmérgesedő európai–kínai kereskedelmi háború, esetleg geopolitikai konfliktus esetén az EU valahogy megakadályozná a kínai akkumulátorok gyártását vagy felhasználását. Ha ez megtörténne, Magyarország valóban pórul járna, hiszen a hozzánk érkező akkugyárak nagy része kínai (bár a ma működő két legnagyobb cég, a Samsung és az SK éppen koreai). Ezt az érvet alátámasztani látszik, hogy az Egyesült Államokban biztonsági megfontolásokból a Pentagonban és egyes katonai bázisokon megtiltották a CATL és a BYD akkumulátorainak használatát, sőt már le is szerelték a korábban felszerelt gépeket. Ez azonban csak az Egyesült Államokra és csak a katonai létesítményekre vonatkozik, vagyis az európai autógyártástól kissé távol van.

Az EU-ban eddig csak azért indult versenyfelügyeleti eljárás a kínai akkumulátorok és villanyautók importja ügyében, mert felmerült, hogy Kínában annyi állami támogatással gyártják ezeket, hogy túlzott előnybe kerülnek a piacon az európai autókkal szemben. A vizsgálat eredménye az lehet, hogy büntetővámot vetnek ki a kínai autók behozatalára. Ez azonban több szempontból is rendkívül fájó lépés lehetne az egész EU számára. Sok európai cég gyárt autókat Kínában és az EU-ból is rengeteg autót exportálnak oda, így ha az EU-s büntetővámokat kínai büntetővámok követnék (amire minden esély megvan), akkor az európai cégek járnának rosszul a hatalmas kínai piacon. Arról nem is beszélve, hogy az európai fogyasztók is szeretnének jó áron hozzájutni az elektromos autókhoz, ha egyszer 2035-től már nem is vehetnek másmilyet, így valószínűleg nem lenne túl népszerű lépés ezek érdemi drágítása.

Bárhogy alakul is, egy Kínából érkező árukra kivetett büntetővám nem érintené a magyarországi gyártást, hiszen az itt elkészülő kínai akkumulátorok és elektromos autók hivatalosan európai termékek. Sőt, elképzelhető, hogy a nemzetközi kereskedelem szigorításával a magyar gyárak még előnybe is kerülnének, mert nem kellene versenyezniük az EU-n kívül gyártott termékkel.

Egy másik elképzelhető forgatókönyv a kínai befolyástól tartók szerint az lenne, hogy az EU-ban olyan technológiai kritériumot vagy szabványt állítanak az autókba beszerelendő akkumulátorok elé, amelyet kínai aksik nem, csak európai fejlesztésű termékek tudnak teljesíteni. Ez a távolabbi jövőben leselkedő veszélyként akár el is képzelhető, de a következő években teljesen valószínűtlen, mivel a kelet-ázsiai akkumulátorgyártók most 6-8 év technológiai előnyben vannak a nyugatiakhoz képest, amit hosszú idő lehet még behozni is, nemhogy megfordítani.

Magyarországnak a legrosszabb forgatókönyv az lenne, ha az EU és Kína totális gazdasági (és jobb esetben csak gazdasági) háborúba keverednének, és az EU ennek keretében valahogy leállíttatná a magyarországi akkugyárakat. Erre nagyon extrém esetben sor kerülhet, de nem látszik, mit nyernénk vele: az EU ugyanis gazdaságilag sokkal inkább kitett Kínának, mint fordítva. Vagyis egy ilyen tiltásra Kína olyan szankciókkal válaszolhatna, ami Európának még jobban fájna. Így ez a lehetőség sem túl valószínű. Összességében tehát – bár a jövő sok bizonytalansággal terhelt – ezen a ponton nem nagyon látszik, hogy az Európai Unió hatékonyan fel tudna vagy fel akarna majd lépni a területén működő kínai gyárak ellen.

Ezzel azonban még messze nincs vége az iparág felduzzasztásával kapcsolatos dilemmáknak. Cikkünk második részében további kulcskérdésekről lesz szó. Megnézzük, mi igaz abból, hogy magyar cégként lehetetlen beszállítóként megjelenni az akkumulátorgyártási értékláncban. Megvizsgáljuk azt a problémát, amit az ágazatban felhasznált nyersanyagok hazai hiánya, az emiatt fokozódó importfüggőség és a növekvő energiafogyasztás jelent. Perspektívába helyezzük az összeget, amit a magyar állam a szektor támogatására fordít, és levonjuk az érvekből következő tanulságokat. Ez a cikk itt olvasható:

• Nem az a kérdés, hány akkumulátort gyártanak az országban, hanem hogy mit tesznek hozzá ehhez a magyarok

Korábbi cikkeink a témában:

• Alacsony az akkugyárak hozzáadott értéke? Igen, de még mindig magasabb, mint az autógyáraké
• Miért ennyire fontos Orbánéknak, hogy akkumulátorgyárak országa legyünk?
• Kell-e félni attól, hogy mérgeznek az akkumulátorgyárak?
• Akkumulátorgyártás: az iparág, amelynek az útjából eltakarítják a törvényeket
• Csak robotként figyelem a futószalagot az aksigyárban, de az előző fizetésem kétszeresét keresem
• Annyi áramot fogyaszt egy aksigyár, mint másfél megye. De ki fogja ezt megtermelni?