Egész Európának súlyos figyelmeztetés Montenegró esete a kínaiak hitelével

2021. április 25. – 13:18

frissítve

Egész Európának súlyos figyelmeztetés Montenegró esete a kínaiak hitelével
A kínai CRBC Montenegróban épít autópályát Fotó: Savo Prelevic / AFP

Másolás

Vágólapra másolva

Kínának segít, Montenegrónak viszont őrült terhet jelent az ország első autópályája. Az Európai Unió előre szólt, ezért most nem akar segíteni a törlesztésben, de a kínai hódítás, az adósságcsapda után várható kikötőfoglalás sincs Brüsszel ínyére.

Van az a morbid vicc, amikor a vonat elgázol egy embert és levágja a lábait. Az áldozat ordít, ahogy csak a torkán kifér:

„a lábam, a lábam.”

A mozdonyvezető pedig értetlenkedve kinéz:

„Mit kiabál? Nincs is lába.”

Montenegró azon kevés európai ország közé tartozik, ahol nemrégiben még egyáltalán nem volt egyetlen kilométer autópálya sem. Ez Európában inkább csak a törpeállamokra igaz, például jól emlékezhetünk, hogy a Szent Péter téren sem halad át autópálya, de Liechtensteinben sincs ilyen. A kicsit nagyobb államok közül például Izland oldja meg hagyományos autóutakkal a sziget közlekedését.

Na de visszatérve a viccre, Montenegrónak még valójában most sincsen használható autópályája, de már így is hatalmas problémát okozott az országnak, alighanem mindenki nagyon megbánta, hogy az ország éves GDP-jének negyedéből épített 40 kilométernyi autópályát.

Az ország első autópályája a Belgrád – Bar nemzetek közötti autópálya (Аутопут Београд – Бар) projekt lenne, amely Európát összekötné a montenegrói tengerparttal. Belgrádot nem kell bemutatni, ez Szerbia fővárosa, a másik végpont, vagyis Bar pedig egy Adriai-tenger mentén fekvő 10 ezres montenegrói városka, amelynek fő vonzereje, hogy itt található Montenegró legnagyobb tengeri kikötője. Montenegró feladata a Bar és a szerb határon fekvő Boljare összekötése lenne.

Kína szeme felcsillant

Kínáról még nem volt szó, pedig a cikkünk címében már beharangoztuk az ázsiai nagyhatalmat. Nézzük most az ő pozícióját!

Kínának van egy, a maga módján zseniális ötlete: a kínai modernkori selyemút. Az egy út, egy övezet kezdeményezés egy nagyon hosszú logisztikai útvonal és befolyási mező projektje, amelynek az a lényege, hogy Kínából Európa közepébe jusson el a kínai áru, ez elsősorban Kína érdeke, de az ügyes kínai állam a jövő nagy üzleteinek ígéretével sokakat megnyert a projektre,. Így néz ki az ajánlat:

„Végezzétek el a szükséges fejlesztéseket ti helyi erők, mi pedig szívesen adunk hitelt, sőt, ha kell, kínai tervezőket, cégeket, munkásokat delegálunk a projektekre, de a cechet álljátok ti kedves montenegróiak, szerbek, magyarok.”

Ez az ajánlat megtetszett Montenegrónak, de Szerbiának és Magyarországnak is (gondoljunk csak a Belgrád-Budapest vasútra).

Csak az a baj, hogy mint látni fogjuk, már az első nagyobb projektnél látványos baj lett az egészből.

A montenegrói szakasz

A teljes Belgrád–Bar vonal 445 kilométer, ebből 165 kilométer jut Montenegróra. A sok szintkülönbség, a rengeteg szükséges alagút és híd miatt utóbbi egy eszelősen drága autópályaprojekt, amit mindenféle kis szakaszra felbontottak, és a forrást, majdnem 1 milliárd dollárt (pontosan 944 millió dollárt) a kivitelező kínai China Road and Bridge Corporation (CRBC) vállalat részvétele miatt a kínai Eximbank folyósította.

A dráma az, hogy ez a gigantikus összeg még az első szakaszra, egy 40 kilométeres etapra sem volt elég, további források kellettek, de már ennek a törlesztése is megoldhatatlan gondot okoz Montenegrónak.

Mindenesetre a munkálatok elindultak, a szerbek jobban haladtak, de a montenegróiak ezer munkás (köztük 480 kínai) felvételével az északi Smokovac–Mateševo szakaszt elkészítették.

A hitel átka

Az egymilliárd dollárt egy 600 ezer fős országra kell vetíteni, ebből látszik, hogy a montenegróiaknak szinte értelmetlen projekt nagyobb teher, mint Magyarországnak a paksi atomerőmű. Ráadásul Montenegró jóval szegényebb állam, az éves GDP csak úgy 5,5 milliárd dollár, ennek egyötödét költötték el erre a kis autópályaszakaszra.

A Balkánon finanszírozott kínai infrastruktúrafejlesztésekről itt írtunk, nemrég pedig a die Zeit írt erről a projektről egy elemzést.

Ha ez alapján öt lépcsőben foglaljuk össze a jelenlegi problémát, így tehetjük meg:

  1. Montenegró még nem tagja az EU-nak, de szívesen csatlakozna.
  2. Az unió előzetesen is jelezte, hogy értelmetlen a projekt, az ország számáa kétséges a megtérülés és óva intett a kínai befolyás növelésétől.
  3. Montenegró mégis felvette 2014-ben a hitelt, de most többször is jelezte az uniónak, hogy belerokkanna, nem tud törleszteni, európai segítséget kér.
  4. Az uniónak semmi kedve abban segíteni, hogy egy unión kívüli ország, ráadásul pont a nyíltan ellenfélként kezelt Kína hitelei térüljenek.
  5. Ám, ha nem segít, Kína megkaparinthatja Montenegró legfontosabb kikötőjét.

A helyzet izgalmas játékelméleti kérdéseket vet fel. Ha Kína legalább az Egy út egy övezet projekt elején pár projektet vonzóbbá tenne, akkor lehet, hogy a későbbiekben sikeres lenne, de ehelyett, ha már az elsőnél világít, hogy az milyen rémes, lehet, hogy mindenki óvatos lesz.

A Hambantota-jelenség

Hallott már a Hambantota-jelenségről? Nem? Fog még.

Ez egy olyan mintatörténet, amikor Kína segített Srí Lanka nagy kikötőprojektjét megfinanszírozni. Csak éppen Srí Lanka nem tudta törleszteni a súlyos hitelt, ezért végül 99 évre Kína kapta meg az ország legnagyobb kikötőjének, Hambantotátnak az irányítási és használati jogait. Aztán Kína osztott-szorzott, most már úgy látja, hogy 198 évre jár neki a jog. A fejleményekről nemrég a South China Morning Post írt.

Most Európában is éppen ez a veszély, Kína meggyőzéssel, esetleg korrupcióval, nagy államközeli vállalatok és politikusok érdekeltté tételével az állampolgároknak teljesen haszontalan projektekről győz meg államokat.

Felesleges az egész

A görögországi Pireusz már kínai, Bar kikötője lehet a következő, aztán pedig épülhet a Budapest–Belgrád vasút.

Montenegrónak ilyen áron borzalmas nagy hiba volt ez az autópálya, enélkül is remekül fejlődött a turizmus, egyáltalán nem az ország igényeinek kell a kikötőfejlesztés, ráadásul a kínai konténer-kereskedelemhez még egy csomó további fejlesztés kell majd.

Nyilván Magyarországon sem lenne könnyű olyan embert, vagy céget találni, akinek a Budapest-Belgrád vasúti vonal lassúsága, vagy kapacitásai okoztak volna fejtörést.

Természetesen egy nagyobb kínai kereskedelmi aktivitásnak mindenhol van előnye, de annak sehol, ha mindenki végzetesen eladósodik Kína felé.

Reménytelenség

Kína mindenesetre mossa a kezeit, szerinte az ő hitele a teljes montenegrói adósságnak csak az egynegyede, maga a teljes adósság amúgy a montenegrói GDP 90 százalékára rúg, ráadásul Kína szerint a 2 százalékos kamat is igen kedvező.

Csak sajnos a hitel már az első negyven kilométeren elfogyott, minden kilométer autópálya több mint 20 millió euróba, 7 milliárd forintba került. Ez még magyar összehasonlításban is eszement összeg, igaz Montenegróban legalább a földrajzi viszonyok magyarázzák az árat.

A hitel első törlesztése júliusban esedékes, Montenegrónak közel 70 millió dollárt kell törlesztenie.

Mint a Balkan Insight írja, bár az unió korábban határozottan elzárkózott a hitelek átvállalásától, vagy más segítségtől, Milojko Spajić montenegrói pénzügyminiszter ismét bejelentette, hogy a montenegrói kormány tárgyalásokat kezdeményezett az Európai Unióval.

Még az is lehet, hogy nem is eredménytelenül.

  • Ha a gyerek leesik a fáról, a szülő odarohan és segít.
  • Ha a gyerek úgy esik le a fáról, hogy előtte a szülő konkrétan azt kérte, hogy ne másszál fiam a fára, mert le fogsz esni, akkor azért ingerültebb lesz anyuka-apuka, de azért valószínű, hogy a végén mégiscsak segít, hiszen azért azt senki nem szeretné, hogy elvérezzen a szófogadatlan gyerek.