Szerbián keresztül kötnék össze vasúttal Szegedet és Kaposvárt – van ennek értelme?

Magyarország vízfejű. Ezt mindenki tudja, ahogy azt is, hogy a vízfejűség egyik oka az ország 1920-as feldarabolása, amelynek következtében a keresztirányú infrastruktúra nagy része éppen az új határon kívülre került. Emiatt van az, hogy az országban kis túlzással minden út Budapestre vezet, az egyik megyei jogú városból a másikba átjutni sokkal nehezebb.

Erre a betegségre lenne az egyik megoldás, ha kiépítenék a keresztirányú infrastruktúrát, például éppen a nagyobb városokat összekötő vasútvonalakat. És ez nem is lenne lehetetlen: Trianon előtt volt például egy vasútvonal, ami végigment a mostani ország déli részén, szinte egyenes vonalban összekötve Békéscsabát, Szegedet, Baját és Kaposvárt.

Ezzel a vonallal egy probléma van, hogy a Duna és a Tisza között kimegy a mai ország területéről, és a szerbiai Szabadkán halad át. A Szabadka és Baja közötti szakaszon évtizedekkel ezelőtt megszüntették a forgalmat, sőt, a határ két oldalán egy részen a síneket is felszedték.

Van azonban szándék az újrakezdésre, és így került a Szeged–Szabadka–Baja-vasútvonal felújítása az utóbbi időben virágzó szerb–magyar kapcsolatok fényében a megvalósítandó beruházások közé. Orbán Viktor már 2016-ban arról beszélt, hogy megpróbálnak forrást szerezni az építkezésre, amelynek Szeged és Szabadka közötti szakaszát azóta el is kezdték felújítani.

Végigmenne Dél-Magyarországon

A Szabadka és Baja közötti vasútvonal újjáépítésének sok előnye lehetne.

• Létrejönne egy összefüggő vasútvonal Magyarország déli részén, amely a horvát határtól a román határig haladva érintené Kaposvárt, Dombóvárt, Baját, Szabadkát, Szegedet, Hódmezővásárhelyt és Békéscsabát.
• Bács-Kiskun megye délkeleti része vasúti összeköttetést kapna a legközelebbi nagyvároshoz, Szabadkához.
• Ha megépül a most még csak tervezett Szeged–Szabadka tram-train, akkor annak meghosszabbításával akár a bácsalmásiak vagy bácsbokodiak is villamossal járhatnának Szegedre (vagy Szabadkára) dolgozni.

Ez tehát egy olyan infrastrukturális fejlesztés lenne, amely a trianoni határokkal tényleg méltatlanul elvágott területeket kötne össze újra. Ráadásul megvan a politikai haszna is, megépítése esetén egyszerre lenne fontos gesztus:

• az így összekötött dél-magyarországi városoknak;
• a többségben elkötelezett Fidesz-szavazó vajdasági magyaroknak;
• és Orbán Viktor utolsó régióbeli szövetségesének, Szerbiának.

Ezeket mérlegelve közel sem véletlen, hogy a kormány az utóbbi években mintha még lelkesebb lett volna ennek a projektnek a megvalósításában, mint néhány Magyarországon belüli vasútfejlesztés esetén. A Szeged–Szabadka-vonal újjáépítését részben már be is fejezték, és néhány éven belül pedig a Szabadka–Baja-szakasz következhet.

Vannak kihívások

Szomszédos országon áthaladó, de belföldi vonatjáratok máshol is vannak. Ilyen például a Sopronon áthaladó Bécs–Deutschkreutz (Sopronkeresztúr) osztrák belföldi vonal. Szabadkával azonban más a helyzet:

• a határnál személyzetet kell cserélni, ami bonyolult és időigényes, főleg, ha kétszer is meg kell tenni;
• Szerbia nincs a schengeni övezetben, így az útleveleket és a poggyászt is ellenőrizni kell a határon;
• ennek alternatívája, hogy a Szeged–Baja-vonat Szerbiában csak Szabadkán áll meg, ahová kitelepül a magyar rendőrség, és már a peronon ellenőrzik a felszállókat. Ez azonban megint csak rengeteg pénz és bonyodalom.

A határátlépés kérdésének egyik megoldása az lenne, ha Szerbia belépne az EU-ba, és valahogy a schengeni övezet részévé válna, Szijjártó Péter külügyminiszter szavaiból az látszik: ők ezt a megoldást preferálnák. Alternatívaként felmerül, hogy Magyarország lép ki az unióból, és vezet be szabad átjárást olyan országokkal, mint Szerbia.

Megkérdeztük a Szeged–Szabadka–Baja-projektről Andó Gergely közlekedési szakértőt, a Navigátorvilág közlekedési folyóirat főszerkesztőjét. Andó szerint több kérdés is felmerül a fejlesztés értelmével kapcsolatban. Az egyik ezek közül a határátlépés problémája: ugyan jól hangzik, hogy egyszer Szerbia is schengeni állam lesz, de ezt a státuszt eddig még a 2007 óta EU-tag Romániának sem sikerült elérni. Az utóbbi időben pedig a kerítésemeléssel éppen szigorítottak a szerb-magyar határ ellenőrzésén, nem enyhítettek.

Andó szerint a másik probléma az, hogy valójában nincsen jelentős igény a Szeged és Baja közötti tömegközlekedés fejlesztésére. A szegediek ugyanis egyszerűen nem akarnak Bajára utazni, a bajaiak pedig Szegedre. Nem véletlen, hogy a két várost összekötő 1503-as volánbusz kétóránként jár, és az erre vezető 55-ös főút sem számít a legforgalmasabbak közé.

A harmadik probléma Andó szerint a meglévő magyar vasúti pálya állapota. Az ugyanis Szabadkától nyugatra, a Bácsalmás és Dombóvár közötti szakaszon is erősen leromlott. Egy valóban jól működő járat beüzemeléséhez így tehát még több mint száz kilométer vasutat kellene felújítani és villamosítani, ami százmilliárd forintos nagyságrend.

Ott van aztán a negyedik kihívás, ami Andó szerint a hosszú járatok „sebezhetősége”. Azaz hiába lenne nagyon kényelmes egy vonattal utazni például Szegedről Kaposvárra, vagy onnan egyenesen tovább a Balatonra, az ilyen hosszú járatok egy gázolás vagy kidőlt fa miatt is könnyen kiesnek.

A sok kihívás ellenére persze vannak bőven érvek az építkezés mellett is. Ezek közül a legfontosabbak:

• a vasúti teherszállításra folyamatosan magas és egyre nő az igény, ez pedig várhatóan a jövőben sem fog változni;
• a vasúti infrastruktúra építése nem 5-10, hanem inkább 40-50 évre szól, könnyen lehet, hogy ilyen időtávon nem lesz probléma a határátkelés Szerbiába;
• stratégiailag is fontos, hogy legyen vasúti összeköttetés az ország keleti és nyugati fele között, ma kizárólag Budapesten és Baján van vasúti híd a Dunán. Ha Budapesten történik valami, nagyon jól jöhet, ha van egy normálisan működő vasútvonal az ország déli részén, és nem kellene Szlovákia felé kerülni.

2021-ben letették az első talpfákat

A vasútvonal Szeged és Szabadka közötti 27 kilométeres szakaszának felújításáról még 2020-ban született végleges döntés. A szakasz jelentőségét az adja, hogy itt pótolják a felújítás miatt szintén lezárt Budapest–Belgrád-vasútvonal teherforgalmát.

Szijjártó Péter egy időben 2022-re ígérte a Szeged–Szabadka-vonal átadását. Ez nem történt meg, ezért megkérdeztük a MÁV-ot, hogy mi lehet a késés oka, kérdésünkre azt írták:

„Forrás rendelkezésre állást követően a kivitelezési szerződés 2021 októberében lépett hatályba. Az EU-s nyílt közbeszerzési tenderkiírásban és a szerződés kötelmek szerint a befejezési határidő 24 hónap, a vasútvonal felújítása, villamosítása 2023 őszén fejeződhet be teljeskörűen. A kivitelezési munkálatok ütemtervnek megfelelően haladnak.”

Más források azt mondták nekünk, hogy az építkezés elindulása a koronavírus-járvány miatt késett, a kétéves kivitelezés pedig kifejezetten gyors tempónak számít a vasútépítések között. Az új vonal alapkövét 2021 októberében tette le látványos performansz keretében Orbán Viktor magyar miniszterelnök és Alexandar Vučić szerb elnök, műsorukat akkor több mint ötezren nézték. Az esemény szinte a magyar–szerb barátság ünnepségébe ment át, Vučić azt mondta: „A magyarok és szerbek együtt nem kétszer, hanem sokszorosan erősebbek, mint külön-külön.” Az esemény után Orbán egy borászatba is elugrott a szerb elnökkel, majd vajdasági magyar politikusokkal burekozott Szabadkán.

A Szeged–Szabadka már sínen van

A két város közötti felújítás a gyakorlatban azt jelenti, hogy a teljes pályát felszedik, és az alapozástól újjáépítik azt. Ezenkívül felújítják a palicsi, a hajdújárási, a királyhalmi és a horgosi vasútállomásokat is, valamint átkelőket, illetve alul- és felüljárókat építenek.

A projekt érdekessége, hogy a 13,3 kilométeres magyarországi szakasz 45 milliárd forintba kerül, míg a körülbelül kétszer ilyen hosszú szerbiai szakaszra 30 milliárd forintnak megfelelő euróért találtak kivitelezőt. A magyar oldal felújítását a MÁV 2020-as tendereztetése után az egyik Mészáros-érdekeltségű cég, a V-Híd Építő Zrt. nyerte meg.

Februárban a Szegeder megnézte az építkezést, akkor a szerb szakaszon sokkal jobban álltak. Megkérdeztük a MÁV-ot, most mi a helyzet. Tájékoztatásuk szerint:

• idén július végéig a teljes vonalon kiépítették a vasúti pályát; emellett pedig
• befejeződött a nagygépes munkavégzés;
• elkészültek a vágányok, a váltók és a szükséges épületek;
• augusztus 1-jétől pedig elindult a teherforgalom is.

Magyarul a sínek megvannak, de a szabályos működéshez szükséges biztosítóberendezések és kiegészítő eszközök egyelőre hiányoznak. Mivel azonban az alternatív Budapest–Belgrád-vonalat éppen szintén felújítják, augusztus óta a biztosítóberendezések nélkül járnak erre a vonatok.

Kíváncsiak voltunk, hogy ez a valóságban hogy néz ki, ezért megnéztük a Szeged és Szabadka közötti pályát. A sín valóban kész van, de a hiányosságok azért elég látványosak: a magyarországi átjárókon se lámpa, se sorompó nincs. Ottjártunkkor Röszke felé kanyarodva láthattuk, hogyan jelzi a magyar szakasznál a MÁV az autósok felé, ha tehervonat jön. Úgy, hogy egy dolgozó a hidegben kifut, kirak két pirosan világító rudat az autósok elé, aztán elveszi azokat, ha elmegy a vonat.

A nyáron indult tehervonatokat egyébként nem fogadta a környék kitörő örömmel: a helyiek ekkor arról számoltak be lapunknak, hogy sokan aludni se tudnak éjszaka a tehervonatok zaja és a kürtölések miatt. Hiába követelték ugyanis, sem sorompót, sem zajvédő falat nem kaptak.

A mostani félkész állapot a MÁV tájékoztatása szerint jövő őszre mindenesetre kész lesz, amivel a két város közötti személyforgalom is elindulhat majd. Ez mindenképpen nagy előrelépés lesz, hiszen sok vajdasági jár Szegedre dolgozni vagy egyetemre. A beruházás továbbfejlesztése lenne a hódmezővásárhelyi tram-trainhez hasonlóan kialakítandó Szeged–Szabadka tram-train, amelynek tervezése idén szeptemberben indult el. Ha ez megvalósul, akkor pár éven belül akár villamoson lehet majd járni Szabadkáról Szegeden keresztül Hódmezővásárhelyre.

Szabadka és Baja között még várat magára

A fejlesztés másik, Szabadka és Baja közötti szakaszát egyelőre nem kezdték el, és dátum sincsen az indulásra. A tervezéssel kapcsolatban megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot, cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ. Szintén megkerestük a MÁV-ot, ahonnan továbbküldtek minket a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-hez, de a kérdésünkre innen sem válaszoltak.

Elmentünk ezért Szabadkára, hogy megnézzük az egykor működő, de már évtizedek óta elhagyott vasútvonalat. A helyszínen látszott, hogy a városon belül az egykori sínek megvannak még, de a városon kívül felszedték azokat. Itt egy földút vezet az egykori pálya helyén.

Andó Gergely közlekedési szakértő szerint ez viszont egyáltalán nem biztos, hogy hátrány: a 100-150 éves vasúti pályákat ugyanis így is, úgy is az alapoktól kell újjáépíteni, ezért akár előny is lehet, hogy kevesebbet kell bontani. A vasútépítések legnagyobb rákfenéje a 21. században az építési telkek kisajátítása szokott lenni. Egy valamikori sínpár helyén építkezni tehát emiatt sokkal egyszerűbb, mintha szántóföldeken akarnák áthúzni a vonalat.

A Szabadka–Baja vasútvonal újjáépítésének egyelőre nincs konkrét indulási dátuma, és a kialakuló válság, valamint inflációs környezet sem arra utal, hogy a következő években lenne pénz ilyen beruházásokra. Mellette szól viszont, hogy az EU kifejezetten szereti az ehhez hasonló, határokon átívelő infrastrukturális beruházásokat, így brüsszeli pénzt relatív könnyű lehet szerezni rá.

Tervek vannak bőven

A Szeged–Szabadka–Baja-vasútvonal teljes újjáépítése előtt egyelőre számos akadály áll, és nem is látszik, hogy ezeket a közeljövőben hogyan lehetne áthidalni. Abból ítélve viszont, hogy a kormány több fajsúlyos figurája a projekt mellett áll (Lázár János építési miniszter és Szijjártó Péter külügyminiszter), a politikai szándék valószínűleg középtávon meglesz a végrehajtáshoz.

Hogy ez a gyakorlatban hogy fog kinézni, és tíz év múlva milyen lesz Magyarország, Szerbia és az EU viszonya, most még nem megbecsülhető. A Szeged–Szabadka-vonal felújítása viszont jó példa lesz a határokon átívelő fejlesztésekre, és a tanulságait mindenképpen hasznosíthatják majd a hasonló projektekben.

Ötlet ugyanis bőven van: a Budapest–Varsó-gyorsvasúttól kezdve a Budapest–Kolozsvár-gyorsvasúton át a Szeged–Temesvár-vasútvonalig. Nem beszélve természetesen a már kivitelezés alatt álló, tisztán pénzügyi szempontból 979 év alatt megtérülő Budapest–Belgrád-vasútvonalról.