Megnéztük a vasútépítést, ami arról lett híres, hogy sokkal olcsóbban csinálják, mint Mészáros Lőrinc

A vonal felújítása már régóta napirenden van: még 2014-ben, európai uniós támogatással készültek el az engedélyezési tervek és a kapcsolódó Szabadka–Baja-vasútvonal újjáépítésére vonatkozó környezetvédelmi és településfejlesztési vizsgálatok. 2015 óta pedig már nem is közlekedik vonat Szeged és Röszke között, bár nem a projekt indulása, hanem a menekültügyi helyzet miatt.

Az igen kalandos, mémalapanyagnak sem utolsó szögesdrótos tehervagon (elterjedtebb nevén Mad Max-vonat) volt az utolsó vonatszerű képződmény rajta 2016-ban (na meg a karbantartó járművek), és így a korábban megszűnt személyszállítás miatt a felújítás sem okoz különösebb fennakadást, ideiglenes menetrenddel sem kellett vajúdni. A vonal átépítése mindenképp szükséges, mivel a Budapest–Belgrád-vasútvonal szerb részén már régóta zajlanak a munkálatok, és amennyiben elérik a Szabadka és Újvidék (Novi Sad) közötti szakaszt, alternatív útvonalakat kell nyújtani a tehervonatoknak: az egyik ilyen a Szabadka–Zenta, a másik pedig a röszkei irány lehet majd.

Kétharmadával többet harmadával kevesebbért

A magyarországi szakasznál maradva: 2020 januárjában a MÁV Zrt. feltételes közbeszerzési eljárást írt ki a vonal felújításának tervezési és kivitelezési munkáira, az év novemberének végén aztán nyertest is hirdettek, a dokumentumok szerint mintegy nettó 45 milliárd forintból lenne átépítve a magyar szakasz. A nyertes kivitelező a budapesti székhelyű V-Híd Építő Zrt., amely Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozik.

A teljes vonal körülbelül kétharmada a határon túli rész, eközben a magyarnak a kétharmadába kerül mindössze; 30 milliárdért (87,6 millió euró) vállalta a munkákat az orosz RZD International.

Érdemes is összevetni, hogy miben térnek majd el a vonalszakaszok a határ két oldalán. A szerb szakaszon a vonatok 120 kilométeres óránkénti sebességgel közlekednének, a legkorszerűbb kísérőfelszereléssel, valamint jelző- és biztonsági rendszerekkel. Tervezik továbbá a megállók egyes épületeinek felújítását is, így Palicson, Királyhalmon és Horgoson, mint ahogyan a Vámraktár és a Hajdújáráson lévő megállóknál is, de megújul 13 közúti átkelő is.

Nálunk többek között átépítik és magasperonnal, esőbeállóval látják el Röszke állomást, Szeged-Szentmihály „új” vasúti megállót kap, valamint áttelepítik Szeged-Rendezőn a központi forgalomirányító állomást (KÖFI). Elég drága, de modern, úgynevezett ETCS L2 típusú biztosítóberendezést is terveznek beépíteni, ami akár nemzetközi viszonylatban közlekedő, egységes európai szabványú mozdonyokat is tudna fogadni. Egyelőre csak 120 km/h lesz a maximális engedélyezett sebesség a 160-ra is képes pályán, kivéve Szeged-Rendezőtől, ahonnan 2,1 kilométeren át mindössze 80 km/h, de a vonalat villamosítják is, ami nagy szó, főleg annak fejében, hogy Békéscsaba felé, amerre a tram-train is jár, erre már nem futotta.

Már korábban megjött a pénz, mégsem kezdték el

Már a forrás is megjött tavaly július végén a Szeged–Szabadka-vonal hazai szakaszának felújításához, így akadálya elvileg nem volt a beruházásnak, mégsem akarták elkezdeni a bontási munkálatokat. Végül októberben megtörtént az alapkőletétel, aztán novemberben megjelentek a szakemberek is a régen elhagyatott röszkei vasútvonal mentén, felszedték a síneket a hónap közepén. Akkor még csak a határnál, de végre elkezdődött valami.

„A vasúti pálya hatósági építési engedélye érvényes 2022 nyaráig, hatálya alatt kell bejelenteni és megkezdeni a munkákat”

– írta meg a MÁV korábban a Szegeder kérdésére. Ez utóbbi azért is fontos, mivel többfelé terjedt az a tévhit, hogy az építési és egyéb engedélyek csak jövő nyárig érvényesek, így minél előbb el kell kezdeni, hogy be tudják eddig fejezni, azonban a fentiek szerint csupán a kezdésre vonatkozik ez a dátum. Azóta egyre intenzívebbek a munkálatok: decemberben elkezdődött a pályabontás is, erről mi is beszámoltunk.

Tavasszal indulnak majd a nagygépes pályaépítési munkák, ezenkívül biztosítóberendezési, távközlési, erősáramú fejlesztések, valamint a keresztező utak, műtárgyak felújítása szerepel a tervek között. A várható befejezésről Szijjártó Péter többször is nyilatkozott, eleinte azt mondta, hogy 2022 nyarától a vonalon „kényelmesen és gyorsan” lehet majd vonattal utazni, aztán nyár vége/ősz is volt már, míg egy későbbi eseményen azt nyilatkozta, hogy

2022 végére fejezik be a Szegedet Szabadkával összekötő vasútvonal munkálatait.

A szerbiai szakasz annyiban érdekesebb, hogy ott már előrehaladottabb állapotban vannak. Az építkezést már tavaly nyáron elkezdték, szeptemberre elbontották a vágányokat, novemberre pedig a vasbeton műtárgyakat, például hidakat és alul- és felüljárókat, állomási peronokat kezdték építeni Szabadka felől és később Palicsnál is. Decemberre már mindenhol készen voltak az alépítményi, vagyis a földmunkák, szinte mindenhol álltak a felsővezeték-tartó oszlopok is.

Szabadkán eddigre már a készre szerelt vágánymezők fektetését végezte az orosz kivitelező. Az itt használt technológia lényege, hogy egy gép a 25 méteres vágánymezőket maga elé rakosgatva araszol egyre előrébb, miközben a mezőket ideiglenesen hevederekkel rögzítik egymáshoz. Ezután véglegesítik és szabályozzák be az előre összeszerelt vágánymezőket, hegesztik össze a síneket.

Magyarok a szerb vasúton

A határátkelőnél alig volt előttünk pár kocsi, mégis döcögősen haladtunk. Átjutva az ellenőrzésen, alapvetően már a határtól nem messze is észrevehetőek voltak a vasútépítési munkálatok a főút mentén, de itt még nem álltunk meg, mondván, még nem olyan látványos, mert nincsenek sínek. Horgošon továbbhaladva eredeti terveink szerint viszont le kellett térnünk a határ mellé az autópálya felett, amely pedig nem máshol vezetett át, mint a vasúton Bácsszőlős, azaz Bački Vinogradi településnél. Meglátva az építkezést, mindenképp kitértünk a helyi vasútállomásig, ahol leparkoltuk a kocsit, hogy körülnézzünk.

Itt már egyből a munkásokat próbáltuk faggatni a beruházásról:

– Jó reggelt, beszélnek magyarul? – kérdeztük.
– Jó reggelt, csak magyarul! – jött a viszontválasz némi mosoly kíséretében.

Így nyelvi akadálya sem volt a dolognak, de mint elmondták, egy jottányit sem tudnak nekünk mondani a vasútépítésről és a munkálatok állásáról, mivel ők csak a közművesítést végzik. Az viszont látszott, hogy már állnak a felsővezeték-tartó acéloszlopok, valamint az alépítményi munkálatokkal, azaz a földmunkákkal is jól haladtak, amelynek látványát szintezőműszer és munkagépek tarkították. Sín azért még itt sem volt.

A munkások alapvetően magyarok voltak, feletteseik jellemzően szerbek. Így történt az, hogy a vasútállomás épületéhez érve a szintén magyar munkásokat kérdeztük, hogy körbefotózhatjuk-e a terepet, mire egyből a szerb építésvezetőjükhöz továbbítottak, akitől végül angolul kértünk engedélyt, de ők is besegítettek szerbül a kommunikációban.

Már a teljesen új, vélhetően magasperon építése is haladt az állomásépület mellett; itt kikandikáltak a betonvasak felül, valamint a fekete vízszigetelés az oldalán. A munka inkább az állomásépületnél, ott is a tetőszerkezetnél pörgött, amelyet szerencsére nem ledózerolnak, hanem modernizálva teljeskörűen felújítanak, így hagyva meg némi emléket a vonal múltjából, mert más láthatóan nem nagyon maradt belőle.

A vonal többi részének helyzete

Szerencsénk volt, ugyanis a december 30-i látogatásunkra egy nappal, az újévi ünnepek és az azt követő ortodox karácsony közeledtével a Szabadka–Horgos–Szeged-vasútvonal szerbiai szakaszának minden felújítási munkája leállt, az orosz kivitelező, az RZD International munkatársai hazautazhattak családjaikhoz. Az Iho.hu vasúti szaklap a vonal más részein is látogatást tett, helyszíni beszámolójuk szerint a horgosi vágány és a kihúzóvágány hídjai teljesen készen állnak. A körülöttük lévő terep elrendezése maradt még hátra, illetve az alattuk vezető utca felújítása, ezt mi is láttuk.

Palics állomáson elkészült a vágányok alatti gyalogos aluljáró betonozása, a hozzá vezető lépcsők is alakulnak, és a mozgáskorlátozottak közlekedését segítő felvonók aknái is jól állnak. Az állomáson két új utasperon is épül. Királyhalom felé haladva bő egy kilométer hosszon egy réteg zúzottkő is el van terítve.

A szabadkai állomás előtt található Hartmann-kitérő (Subotica Javna skladišta) nevű megállóhely szintén megújul: új peron épül az utasok részére, de ennél a megállónál ágazik ki a vámudvarhoz vezető vágány is. A kiágazó kitérők 60-as rendszerűek, modern, betonaljas kialakításúak. Lehetséges, hogy a vonal utolsó kis őrháza túléli a felújítási munkálatokat, és megmarad mint vasúttörténeti emlék a horgosi és Hartmann-kitérői társaival ellentétben, melyeket elbontottak.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen.