Az autógyártóknál régóta bevett szokás, hogy kontrollált karambolokkal, tesztbábukkal próbálnak ki egy-egy új modellt, és a tapasztalatok alapján teszik biztonságosabbá. Az utasszállító repülők esetében ez anyagi és logisztikai okokból is kevésbé járható út, a repülőgépgyártók inkább szimulációkra, laboratóriumi tesztekre és a repülés több mint százhúsz éves története alatt felgyűlt tapasztalatokra hagyatkoznak. De azért történt már olyan, hogy kontrollált körülmények között rendeztek meg repülőgép-balesetet, a leghíresebb ilyen katasztrófa éppen negyven éve zajlott le.
Sivatagi show
1984. december 1-jén nagy volt az izgalom a Mojave-sivatagban az Edwards légi támaszponton. A NASA, az amerikai szövetségi légügyi hivatal (FAA), a Dryden Repüléskutató Központ és még néhány cég képviselői a helyszínen vagy élő közvetítésen keresztül feszülten figyelték, ahogy egy Boeing 720 repülőgép a bázis egyik leszállópályájához közelít. Remélték, hogy minden rendben fog menni – ami ebben az esetben azt jelentette, hogy a Boeing a tervek szerint a földhöz csapódik és darabokra szakad.
A Controlled Impact Demonstration (CID) nevű szimulációt több mint négyéves előkészítés előzte meg, amit a NASA és az FAA közösen vezetett. A látványos kísérlet elsődleges célja egy újfajta üzemanyag-adalék tesztelése volt, másodsorban pedig a szervezők az utastér biztonságosságáról szerettek volna képet kapni. Olyan ismereteket akartak szerezni, amiket szélcsatornás és más laboratóriumi tesztekkel nem lehetett elérni.
A repülőgép-katasztrófákban az emberek nem csupán az ütközés ereje miatt sérülnek és halnak meg. A berobbanó kerozin is veszélyes, mert égési sérüléseket okozhat, a keletkező füst pedig fullasztó lehet. De lehet-e olyan üzemanyagot kifejleszteni, ami nem robban be? A kérdés nagyon foglalkoztatta az FAA-t pár évtizeddel ezelőtt, és ezek a kutatások tették indokolttá a CID megszervezését.
A nem berobbanó tüzelőanyag oximoronnak tűnhet, hiszen a tüzelőanyagnak az a dolga, hogy égjen. Az FAA bedolgozói viszont látszólag feloldották az ellentmondást. A brit Imperial Chemical Industries kifejlesztett egy FM–9 nevű, füstképződést gátló adalékanyagot, amivel jó eredményeket értek el laboratóriumban. Az FM–9-et a hagyományos repülőgép-üzemanyaghoz adagolva létrejött egy újfajta kerozin (AMK, anti-misting kerosene), ami elvileg nem robban be egy katasztrófa esetén.
A hajtóművekre viszont nem volt jó hatással az AMK: kiderült, hogy az adalékanyag égéstermékei eltömíthetnek egyes alkatrészeket – arról nem is beszélve, hogy nem égett olyan jól, mint a hagyományos kerozin. A problémát egy olyan készülék oldotta meg, ami szinte teljesen lebontotta az FM–9-et közvetlenül azelőtt, hogy az üzemanyag elégett volna, és gyakorlatilag visszaalakította az AMK-t sima kerozinra. Így a repülőgép úgy repülhet, mint hagyományos üzemanyaggal, ha viszont baleset történik, a kiömlő AMK nem robban be – legalábbis ez volt az elképzelés.
A degrader nevű lebontókészüléket a General Electric gyártotta a kísérlethez, a Boeing 720 mind a négy hajtóművét ellátták egy-egy ilyen apparátussal. A Dryden azzal járult hozzá a projekthez, hogy kidolgozta a Boeing távirányításához szükséges technológiát – hiszen értelemszerűen élő ember nem lehetett a pilótafülkében a balesetkor. A NASA Langley kutatóközpontja pedig részt vett a kísérlet másik fő vizsgálatának megtervezésében, ami a szerkezeti terhelést és a repülésbiztonságot figyelte. Ennek részeként az ülésekbe 113 tesztbábut szíjaztak be, hogy lássák, milyen hatások érnének valódi utasokat.
És nem mellesleg a NASA hozta a tesztgépet, az N833NA lajstromjelű Boeing 720-at, amit az űrhivatal pár évvel korábban az FAA-tól vett meg a kísérlet kedvéért. A repülőgép 1961 óta volt szolgálatban, akkor már több mint húszezer óra repülési idő volt mögötte, de a CID szervezői még néhányszor megröptették, mielőtt megsemmisítették volna.
Katasztrofális landolás
A balesetet alaposan be kellett gyakorolni, hogy minden a lehető legjobban menjen. A Boeing a próbautakon 14-szer repült, és ezalatt majdnem 17 órát volt levegőben. Ezeken az utakon valódi pilóták is vezették a gépet, de sokat tesztelték a távirányítást is, továbbá figyelték az AMK esetleges hatásait a hajtóművekre. A kontrollált balesetet 1983 végére tervezték, de a távirányítási rendszer egy hibája miatt el kellett halasztani, és csak egy évvel később állt össze minden.
1984. december 1-jén aztán az N833NA felszállt a légi támaszpontról, és több mint 34 tonna spéci kerozinnal feltankolva elindult utolsó útjára. Veterán pilóta irányította a földről: Fitzhugh Fulton, aki többek közt a legendás SR–71 Blackbird egyik tesztpilótája volt. 700 méter magasra vitte fel a gépet, aztán közel négyfokos siklószögben ereszkedni kezdett. A közvetlen landolást megelőző perceket a korábbi 14 repülésen már 69-szer begyakorolták, de ez sem volt elég. A Boeing 720 utolsó földet érése nem az elképzelés szerint zajlott:
Az volt a terv, hogy a repülő behúzott futóművekkel érkezik egy előkészített leszállópályára, amin nyolc acélállványt helyeztek el. A Boeingnek pontosan a futópálya közepén kellett volna landolnia, vízszintes helyzetű szárnyakkal – így az acélállványok éppen levágták volna gép szárnyait, és a repülőgéptörzs viszonylag sértetlen maradt volna.
Amikor a Boeing elérte a 45 méteres elhatározási magasságot (az a magasság, ahol a biztonságos landolás feltételeit még utoljára ellenőrizni kell), kicsit jobbra volt a leszállópálya közepétől. Fulton ezt megpróbálta korrigálni, de nem sikerült teljesen: a gép orra landoláskor a középvonaltól kicsit balra mutatott, de még nagyobb gond volt, hogy a szárnyak állása nem volt vízszintes. Olyannyira nem, hogy a bal szárny leért a földre, mielőtt a gép még elérte volna az acélállványokat. Ettől a gép nagyjából 45 fokban elfordult, és így érkezett az állványokhoz.
Az egyik állvány telibe trafálta a 3-as hajtóművet, amitől lángba borult a szárny. Aztán ugyanez az állvány a géptörzset is átszelte, az égő üzemanyag bejutott az utastérbe, és ott tüzet okozott. Az utasszállító továbbra is balra dőlt, aminek következtében a sérült jobb szárny letört, a géptörzset pedig elborították a lángok. A tüzet több mint egy óra alatt sikerült csak eloltani.
Ismétlés Mexikóban
A baleset az AMK tesztelése szempontjából kudarcnak bizonyult. Bár az FAA megállapította, hogy a keletkező tűz kisebb intenzitású volt, mint ha hagyományos kerozin táplálta volna, az FM–9 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Hiába tűnt az AMK laboratóriumban hatékonynak, a leszállópályán keletkező tűzgolyó megmutatta, hogy éles helyzetben nem sokat számít az adalékanyag.
A CID kísérlet repülésbiztonsági részével viszont a félresikerült landolás ellenére is elégedettek voltak a szervezők. Értékes adatokat, felvételeket, tapasztalatokat gyűjtöttek az akkortájt biztonságosnak gondolt ülésekről, az utastérben használt anyagokról, a poggyásztartók kialakításáról és hasonló dolgokról. Az eredmények ismeretében az FAA új szabályokat vezetett be a tűzmegelőzést és a tűzálló anyagok használatát illetően. Letett az AMK-ra vonatkozó terveiről, de például szigorúbb éghetőségi szabványokat írt elő az üléspárnákra.
A hivatal azt is kiszámolta, hogy ha a 113 tesztbábu élő ember lett volna, hányan élték volna túl a katasztrófát. Az FAA 23–25 százalékra saccolta ezt a számot, tehát 26–28 ember úszta volna meg a balesetet – feltételezve, hogy időben ki tudják nyitni az ajtókat és kiereszteni a mentőcsúszdákat, nem pánikolnak, és a sűrű füstben is a megfelelő menekülési útvonalon próbálnak kijutni.
A CID büdzséje a becslések szerint valahol 5 és 7 millió dollár között volt, érthető tehát, hogy azóta sem történt ilyen volumenű kísérlet. Legalábbis az FAA hozzájárulásával. 2012. április 27-én ugyanis egy Boeing 727 is egy kontrollált baleset főszereplője volt, csak ezt az eseményt nem szakhivatalok szervezték, hanem médiacégek, a Discovery csatornával az élen. Ezt a katasztrófaszimulációt nem mérnöki kíváncsiság hajtotta, inkább csak egy látványos tévéműsor volt. Emiatt több kritika is érte, különösen az egyik brit tévécsatornát, aminek honlapján a nézők kiválaszthattak egy ülőhelyet, és a műsor végén megtudhatták, hogy túlélték volna-e a balesetet:
A 727-es balesetére az amerikai hatóságok nem is adtak engedélyt, így a szervezők külföldre vitték az akciót, és Mexikó egy kihalt részén állították földbe a repülőgépet. A helyi hivatalok csak azt kérték, hogy lakott terület fölött emberek vezessék a gépet, ezért a repülőt valódi pilóták irányították a cél közelébe. Ott 1300 méteres magasságban ejtőernyővel kiugrottak, és a 727-est földi személyzet vitte tovább, távirányítással. Látványos katasztrófát produkáltak, a gép eleje teljesen leszakadt.
Mivel a 727-esen is voltak tesztbábuk, a műsor készítői megállapították, hogy a gép hátulján levő ülések a legbiztonságosabbak. Ezt nem erősítette meg pár évvel később a Time magazin elemzése, ami amerikai légi katasztrófákat összesítve jutott arra, hogy a gép közepe táján lehet legnagyobb valószínűséggel túlélni egy balesetet. 2017-ben aztán az FAA helyretett mindenkit, aki ilyesmiről spekulált: a hivatal közölte, hogy nem létezik olyan, hogy legbiztonságosabb ülés, mert minden baleset egyedi és más, mint a többi.
