Nincs vasutas. Hová lett?

Zoltán majdnem két évtizede dolgozik a MÁV-nál, illetve a MÁV-Startnál. Nem ez az igazi neve, de saját névvel nem nyilatkozhat, mert a vasútnál megtorlásra számíthat, aki beszél a belső ügyekről – mondta. Így van ez már évek óta. Szerinte a cégen belüli munkaerőhiánynak több oka is van, a mozdonyvezetőknél például az, hogy a régiek közül sokan nyugdíjba mentek, és a teherfuvarozó magánvasutak is elcsábítják a dolgozókat.

A mozdonyvezetőknek, a kocsivizsgálóknak és a tolatásvezetőknek gyakran nem is csak a magasabb fizetés a vonzó, hanem a jobb munkakörülmények: az észszerű munkabeosztás, az emberséges vezetői magatartás és a túlórák pontos elszámolásának és kifizetésének ígérete is meggyőző érv a MÁV elhagyása mellett.

A jegyvizsgálók, azaz a kalauzok azonban nem tudnak magánvasutakhoz szerződni, hiszen magáncégek csak a teherfuvarozásban dolgozhatnak, személyszállításban a GYSEV-et leszámítva nincs a MÁV-nak versenytársa. Zoltán szerint a kalauzok azért is vannak kevesen, mert részben a létszámhiány miatt sok a túlóra, és minél kevesebben vannak, annál több munka jut egy emberre. Emiatt ráadásul esetenként a munkabeosztás is előnytelen lehet, így aki teheti, előbb-utóbb távozik.

A MÁV sajtóosztálya nem látja ennyire borúsan a helyzetet. Kérdéseinkre azt írták, „a MÁV-Volán csoportnál a betöltetlen pozíciók aránya az összlétszámhoz képest mindössze mintegy 3 százalék. A MÁV-START-nál nagyságrendileg 280 a betöltetlen pozíciók száma. A jegyvizsgáló munkakör esetében a 2023. évi éves átlagos túlóra 212 óra/fő volt.”

Zoltán úgy látja, sok idősebb, régi dolgozó már nagyon várja, hogy elérje a nyugdíjkorhatárt, a fiatalabbak egy része pedig folyamatosan keresi a lehetőségeket, hogy hol találna előnyösebb állást, magasabb fizetéssel és kevesebb túlórával. Akadnak, akik 15-20 év vasúti munkaviszony után is elmennek inkább targoncásnak vagy egy üzletlánchoz pénztárosnak, és később örömmel mesélik a régi vasutas ismerősöknek, hogy megérte váltani, mert az új munkahelyen kevesebbet kell túlórázni, és ha jól dolgoznak, még meg is dicsérik őket.

Az új munkatársak körében Zoltán két végletet figyelt meg. Az egyik azok a huszonéves fiatalok, akiket otthon a szüleik nógatnak, hogy végre menjenek már el dolgozni. Köztük vannak, akik a munkát nem veszik túl komolyan, és amint lehet, otthagyják a vasutat. A másik végletet az ötvenes korosztály tagjainak egy része jelenti, akik korábban is dolgoztak máshol, de sokan nem voltak bejelentve, feketén alkalmazva vagy minimálbéres vállalkozóként ügyeskedtek. Nekik azért kell a MÁV-nál a hivatalosan bejelentett munkahely és a teljes fizetés, hogy legyen majd elég beszámítható évük és befizetett járulékuk, illetve magasabb bérszínvonaluk a későbbi nyugdíjhoz. Zoltán tapasztalatai szerint velük szinte mindent meg lehet csinálni, mert őket már csak az érdekli, hogy gyűjtsék az éveket a nyugdíjhoz.

Mennyit keres? Mi többet adunk

„Nem tudok olyan területi igazgatóságot mondani, ahol ne lenne emberhiány, sokszor már a munkabiztonságot veszélyeztető módon” – mondta Németh Tamás, a Vasutasok Szakszervezete szombathelyi területi képviseletének vezetője. A nyugati határszélen ráadásul nem egy, hanem egyszerre két elszívóerővel harcolnak: az osztrák fizetések mellett a multicégek is – különösen Győrben – annyit kínálnak, amennyit a MÁV biztosan nem tud.

Mesélt is egy fiatal MÁV-os mérnökről, akit nem konkurens vasúti vállalat, hanem egy ipari cég keresett meg. Megkérdezték, mennyit keres. Mondott egy összeget, mire az volt a válasz, hogy adunk százötvennel többet. Ezt elmondta a jelenlegi munkaadójának, aki széttárta a kezét: mi csak ötvennel tudunk emelni. Ha az alku úgy kívánja, akár kétszázig is elmennek a túloldalon – és ennek már híre ment a vasútnál is. „Legutóbb volt itt egy fiatal lakatos srác, ügyes is volt, talán meg is szerette a munkát, még nincs huszonöt éves,

kapott egy ajánlatot Ausztriából, csomagolt és ment.”

Tipikus történet ez is – mondta a szombathelyi szakszervezeti képviselő –, és ez az oka annak, hogy az átlagéletkor vészesen közelít a kritikusan magas szinthez. Ha nem történik semmi, öt éven belül már valóban nem lesz ember a MÁV-nál, aki üzemeltesse a vasutat, mert a tapasztalt szakemberek nagy része nyugdíjba megy.

Szinte végeláthatatlanul sorolta, hogy a hozzá tartozó területi igazgatóságoknál milyen szakmákban van üres hely, vagyis betöltetlen állás:

• a mozdonyvezetőknél;
• a jegyvizsgálóknál;
• a kocsivizsgálóknál;
• a pénztárosoknál;
• a váltókezelőknél;
• a pályafenntartóknál;
• a villamosfelsővezeték-szerelőknél;
• a biztonságiberendezés-műszerészeknél;
• a forgalmi szolgálattevőknél;
• a járműszerelőknél;
• az épületkarbantartóknál;
• a logisztikánál;
• a mérnököknél és egyéb irodai dolgozóknál;
• a tolatásvezetőknél;
• a kocsirendezőknél.

Nem lenne még vége a felsorolásnak, hiszen a többi munkakörben sem rózsás a helyzet, de ez utóbbinál azért érdemes megállni, mert klasszikus példája annak – hasonlóan a tolatásban részt vevőkhöz –, ahol a biztonságos munkavégzéshez adott számú embernek kell(ene) dolgoznia. „A tolatóknál például ha négy az előírás, de van, hogy csak ketten-hárman vannak, le-föl kell ugrálniuk a szerelvényről” – mondta Németh Tamás. A MÁV sajtóosztálya kérdéseinkre azt válaszolta, a tolatási feladatok elvégzéséhez mindig biztosítják a kötelezően előírt létszámot. Az, hogy ez pontosan hány fő, „a forgalmi utasítások alapján, az állomási végrehajtási utasításban az adott szolgálati helyre és feladatnak megfelelően van szabályozva” – írták.

A szakszervezet regionális vezetője arra is emlékszik, hogy régen még mekkora riadalmat jelentett a házon belüli következmények miatt, ha nem tudtak elindítani esetleg egy vonatot. „Ma ha több járat kimarad, mert nincs a vonatra mozdonyvezető, jegyvizsgáló, mozdony vagy kocsi, sem történik semmi. Egy újságcikkel több legfeljebb, de már az se nagyon.”

A problémát mindenki látja, elvben a megoldást is ismerik, a szakszervezet képviselője pedig úgy látja, a vállalatvezetés partner lenne ebben, de mivel állami vállalatról van szó, a kulcs nem az ügyvezetés kezében van. Németh Tamásnak meggyőződése, hogy ha pusztán a vezetőkön múlna, illetve ha egyszer „irdatlan pénzt beleölve” a hitelektől megszabadítanák a MÁV-ot, akkor rentábilisan lehetne üzemeltetni a vasutat. „A magunkkal hurcolt hitelek és annak kamatai azonban ezt most lehetetlenné teszik. Addig, amíg az állam megrendeli a járatokat, de ő maga dönt a nyugdíjasok ingyenes utazásáról, a diák- és egyéb kedvezményekről, illetve a közszolgáltatási szerződésben foglaltakat sem teljesítik száz százalékban, a MÁV legfeljebb küzdeni tud az árral.”

Plusz két hónap túlóra éves szinten

Nyilván a fizetés lenne az egyik első dolog, amihez hozzá kellene nyúlni, ha a határszélen (még) dolgozó vasutasokat meg akarják tartani. A munkaerőhiány miatt sokan rengeteget túlóráznak, „van, aki éves szinten plusz másfél-két hónapot”, ezt nyilván megkapja fizetésben, de megterhelő. A baj azzal van, hogy a béreknél az olló nagyon szélesre nyílik. „Van, aki csak alig a minimálbért keresi, és azért itt, a határszélen jóval többet lehet keresni a multiknál” – magyarázta Németh.

2023 végén mindenkinek folyósított a MÁV 350 ezer forintos lojalitási pénzt, ami SZÉP-kártyán nettó 309 ezer forintot jelent, és annak is jár a lojalitási bónusz, aki egy évet lehúz a MÁV-nál.

„Egyszerűen csak az marad, aki elhivatott, és valóban lojális a vasúthoz. Mozdonyvezetőként kezdtem a pályámat. Emlékszem, két párhuzamos osztályban harminchárom-harminchárom fővel indultunk, és a kétéves képzést szinte mindenki elvégezte. Akkor húsz fő alatt nem indítottak tanfolyamot, most már kilenccel is elkezdik, tudva, hogy jó, ha három-négy marad, és annak egy része is legfeljebb addig dolgozik a MÁV-nál, amíg a tanulmányi szerződése ideköti” – vázolta a helyzetet Németh Tamás.

Ugyanakkor Ausztriában sem minden a fizetés. Egy kint dolgozó karbantartó a Telexnek elmondta, pechjére egy olyan céghez került, amelynek egyébként magyar a tulajdonosa. Ott úgy beszéltek és bántak velük, ahogy a MÁV-nál soha nem tették, nem is merték volna. Egy ideig tűrte a hangnemet, aztán visszajött Magyarországra. No, nem a MÁV-hoz, abból elég volt, most karbantartó egy középvállalatnál.

„A MÁV-nál azért számít az ott eltöltött idő. Azzal az idős kollégával, aki a vasútnál élte le az életét, nem fognak a főnökei üvölteni, kint ez a lojalitás nincs már meg”

– mondta Németh Tamás.

A tizenöt százalékos, de legalább 70 ezer forintos béremelés a szakszervezet szerint elkerülhetetlen lesz, mert az nem megoldás, ha a nyugdíjba menő kollégákat nem pótolják – még az operatív és az irodai munkakörökben sem. A jobb munkakörülmények is fontos megtartó erőt jelenthetnének a magasabb bér mellett.

Németh Tamás szerint a GYSEV megoldása a járható út, de az valóban nagy befektetést jelent: a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút úgy korszerűsítette a vonalait, hogy azokhoz most már sokkal kevesebb emberi munkaerő szükséges: „A fizetések átlagosan hasonlók ott is, de a munkakörülmények lényegesen jobbak. Az öltözőket például nem lehet összehasonlítani. Azok olyanok, mint Ausztriában, nálunk meg sok helyen már évtizedekkel ezelőtt megállt az idő. A MÁV is próbál korszerűsíteni, de ehhez sokkal több pénzre lenne szükség. Nem az akarat hiányzik, hanem a megfelelő forrás.”