Vitézy: Bátrabban kéne autómentesíteni Budapest belvárosát

A 100E jelű reptéri buszjárat vonalán vasárnap délután éppen nem volt dugó, és sorban tekertek a bringások a Corvin negyed irányába. Kicsit távolabb, a Fővám téren a fővárosi közlekedés jó és rossz megoldásairól tartott kerekasztal-beszélgetést a Járókelő Közhasznú Egyesület. Mivel a beszélgetésen részt vett Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ egykori vezetője, korábbi közlekedési államtitkár, illetve Balogh Samu, Karácsony Gergely főpolgármester kabinetfőnöke, a városvezetés és Vitézy véleménykülönbsége miatt megúszhatatlan volt a kérdés: árt-e a reptéri busz közlekedésének az oszlopokkal védett bringasáv az Üllőin.

Bár lehet olyan érzésünk, hogy ez most a fővárosi közlekedés legforróbb témája, a rövid ütésváltásra csak a vita végén került sor. Vitézy kifejtette, hogy a reptéri buszjárat napi 3-5 ezer taxis utazást vált ki, és szerinte elnagyolt, megúszós megoldás született a védett kerékpársáv kialakításakor. Ezeket a 2,6 méter széles sávokat a Váci úton és az Üllőin, a buszsávok helyén festették fel idén augusztusban, majd a pollernek nevezett műanyagoszlopokkal is leválasztották a gépjárművek elől. A pollerből hamarosan szitokszó lett a taxisok és az egyéb autósok körében, de a mentősök sem kedvelték, mert bár ők szükség esetén bemehetnek a leválasztott területre, a méretezés miatt ezt nehéznek találták.

Bár fontosnak tartja a bringás infrastruktúra fejlesztését, hozzátette, hogy az Üllői út kritikus szakaszán át kellett volna rendezni a sávok kiosztását, hogy a 100E buszok csúcsidőben se lassuljanak le. Vitézy úgy látja, a járatok kiszámíthatósága most csorbul, a meghirdetett 7 perc helyett néha 25 percenként jön a busz, mert egyszerűen átadtak egy forgalmi sávot a kerékpáros közlekedésnek, és nem alakították hozzá a többit.

A kabinetfőnök szerint nem jellemző, hogy dugóba kerül a 100E, de egyebek mellett a lámparend átgondolásával igyekeznek kezelni a helyzetet. Alternatív útvonalként felmerült a Baross utca, ám ezzel kapcsolatban még nincs döntés. Később kiderült, hogy a reptéri gyorsbusz ügye nem szerepel a tíz legfontosabb közlekedési téma közt a budapesti nyilvánosságban. Ezt Balogh Samu mondta kvázi reakcióként, amit Vitézy azzal kommentált, hogy ő sem állított ilyet.

A közvetlen reptéri busz előny az utazók számára, de vele párhuzamosan ott a felújított 3-as metró is, tette hozzá Balogh. Ez utóbbi állítást Vitézy azzal csapta le, hogy a metró csak a KÖKI terminálig jár, ott kénytelen átszállni az, aki a reptérre siet, vasút pedig sok-sok évig nem lesz.

A beszélgetés jelentős része arról szólt, hogy mit lehet kezdeni azzal a több százezer autóval, amennyivel a teljes állomány gyarapodott az utóbbi években Budapesten és Pest vármegyében. Balogh szerint az autóállomány bővülése és a forgalom nagysága közt nincs szoros összefüggés, sőt, valamivel kevesebb a torlódás, mint 2019-ben, tehát a koronavírus-járvány előtti utolsó évben volt.

Ugyanakkor megjegyezte, hogy az adatok elsősorban nemzetközi navigációs cégektől származnak, mert vannak elmaradások a fővárosi forgalomszámlálásban. Mint fogalmazott, a dugókérdéssel kapcsolatos társadalmi percepció attól is függ, hogy van-e politikai propaganda, amely azt sugallja, hogy lassan nem lehet autózni a fővárosban.

Vitézy szerint a dugókérdés régóta napirenden van Budapesten, de az erről szóló beszélgetés jelenleg kicsit belvárosorientált. A szakember szerint például a II. kerületben, ahol néhány mellékutcából kiterelték az átmenő forgalmat, most a 63-as busszal azonos sávban áll az összes autó, ezért a busz utasai kénytelenek hosszabb menetidővel számolni, de számos hasonló példa van több külső kerületben is. Hozzátette, hogy

minden forgalomtechnikai intézkedésnek előnyben kellene részesítenie a tömegközlekedés szempontjait még akkor is, ha a döntéssel áthelyezik a dugót a városban.

A kerekasztal-beszélgetésen sikerült kicsit távolabbról szemlélni a fővárosi közlekedést. A beszélgetők, köztük Veress Luca urbanista, a Járókelő munkatársa, illetve Irmai Krisztián, a Lime rollercég magyarországi vezetője bemutatkozása után nem okozott meglepetést, hogy egyikük sem kardoskodott az autósok jogaiért. A meghívott közlekedési és városfejlesztési szakértők ugyancsak nem vezetnek, esetleg nem rendszeresen, illetve nem városban. Ehelyett sétálnak, közösségi közlekedést használnak, rollereznek vagy kerékpároznak.

Vitézy szerint látványos szakaszához ért a tizenhárom éve, a Deák téren és az Astoriánál elkezdett budapesti újrazebrásítási program, amelyet szerinte ki kell terjeszteni. A legutóbbi eredmény a Blaha Lujza téren, illetve a Nyugati téren tapasztalható, ahol a friss felfestéseknek köszönhetően az aluljáró elkerülésével is át lehet kelni a túloldalra.

A szakértő a gyalogosok, köztük a testi fogyatékossággal élők közlekedési lehetőségeivel kapcsolatos kritikaként kiemelte, hogy a város számos pontján, egyebek mellett a budai hegyvidéken még mindig az autókhoz igazodik a közlekedési rend. Több utcában nincs járda, és nemhogy az akadálymentesítés szempontjai nem teljesülnek, de gyalogosként alárendelt szerepben érezheti magát bárki, miközben SUV-k mellett kénytelen oldalazni.

Vitézy szerint a közösségi közlekedés versenyképességével is összefügg, hogy Budapesten mindenhol vannak-e megfelelő járdák. Ide később beszúrta még, hogy a Madách tér autómentesítése kettős eredménnyel járt: a járdára parkoló hülye audisoktól eltekintve eltűntek az autók a tér jelentős részéről, most a vendéglátó teraszok miatt nehéz közlekedni, távolabb pedig továbbra is lehet parkolni.

Veress Luca is óvatosan fogalmazott azzal kapcsolatban, hogy mindenhol jó döntés-e sétálóutcává alakítani a belvárosi utcákat. Úgy látja, fokozatosan, például a parkolási lehetőségek szűkítésével és egyéb megoldásokkal lehetne átterelni a közlekedőket az alternatívák felé, miközben Vitézy szerint nagyobb városvezetői bátorságra volna szükség. Hasonlót gondolnak a városvezetésben is, amire az úgynevezett egészséges utcák koncepciójának emlegetése utalt, amelyben nem pusztán annyi a nagy megfejtés, hogy az autósok tűnjenek el mindenhonnan. Ezt a Járókelő hozta el Magyarországra és a koncepció 10 különböző szempontot vesz figyelembe, amelyek alapján egy közterületről eldönthető, hogy ott szívesen közlekednek vagy tartózkodnak-e az emberek.

A BKK hozzáférhetőségi referense, Ivicsics Borbála csatlakozott Vitézyhez amikor elmondta, a fővárosi közlekedés akadálymentesének két fontos fejleménye, hogy a felújított M3-as metró mindenhol könnyen megközelíthető bárki számára, hiszen például vannak liftek az állomásokon, illetve minden fővárosi busz alacsonypadlós. Ez a kétféle közlekedési mód a Határ úton találkozik. Vannak persze komoly elmaradások is a főbb vonalakon, amelyek közt Vitézy egyebek mellett az elavult HÉV-hálózatot említette. Ezt egyébként régóta nem a főváros, hanem a MÁV leányvállalata üzemelteti.

Veress Luca azzal erősítette Vitézy járdahiánnyal kapcsolatos kritikáját, hogy elmondta: Budapest számos közterülete az 50-60 évvel ezelőtti képet mutatja most is. Egyebek mellett úgy alakították ki az utcákat, hogy azok elsősorban az autózás akkori térhódításának kedveznek. Szerinte,

ha nem adunk szélesebb járdákat a gyalogosoknak, nem fognak tömegesen átszokni az autózásról.

A lehetséges megoldások közt a beszélgetésben többször felmerült a belső városrészek egy-egy pontjának teljes vagy részleges sétálóutcává alakítása, esetleg az átmentő forgalom kiszorítása. Mint kiderült, ezzel kapcsolatban eltérő gyakorlatot követnek a kerületek, és nem is feltétlenül lehet átültetni a nyugat-európai városok példáját Budapestre. A helyzet hasonló az úgynevezett iskolautcákkal is, amelyeket egyelőre négy kerületben alakítottak ki.

A BKK leírása szerint az itt található oktatási intézmények környékén járdaszintre emelik a zebrákat, a buszról leszállva járdán elérhető az iskola, de rendezik a parkolási helyzetet is, vagyis összességében igyekeznek távol terelni az autókat a gyerekektől. A megoldás egyebek mellett Norvégiában is létezik, de kérdés, hogy itthon mennyire válik be, ahogy az is, hogy mire volna szükség ahhoz, hogy kevesebben hordják autóval iskolába a gyereküket.

A főváros kezét erősen megköti a fejlesztési források szűkössége, ami kihat a legnagyobb fejlesztésekre is. A főpolgármester kabinetfőnöke szerint egyebek mellett kész terveik vannak az 56-os villamos vonalának átalakítására, de egyelőre pénzhiány miatt nem kezdhetnek bele. Hiába jelentek meg ezen a vonalon is az alacsonypadlós CAF villamosok, csak a működésükhöz szorosan szükséges műszaki feltételeket tudták megteremteni, a megállókat egyelőre nem alakították át.

A Járókelő Egyesület beszélgetésének fontos szakasza volt a fővárosi közlekedésbiztonsági stratégia, amelyről részletesen olvashattak a Telexen is. A célok közt szerepel, hogy 2050-ben senki ne sérüljön meg súlyosan, vagy haljon meg közlekedési balesetben a fővárosban. A beszélgetés résztvevői egyetértettek abban, hogy ez a célkitűzés inkább csak a követendő irányt határozza meg, ahogy az áldozatok számának felezése 2030-ig is, összhangban az Európai Unió közlekedésbiztonsági céljaival.

Vitézy Dávid szerint az országos közlekedésbiztonsági helyzet nem javult, hanem romlott az utóbbi években. A kérdés szerinte az, hogy ezt a trendet meg lehet-e fordítani. Mindez Budapestre fordítva azt kellene, hogy jelentse, hogy az emberek tömegesen szoknak át a közösségi közlekedésre, vagy éppen a kerékpározásra és a gyaloglásra, és ezzel is tovább tolódjanak az arányok a nem autós közlekedési módok felé.

Szintén ilyen nem autós alternatíva az e-rollereké, de talán ez a leginkább vitatott is egyben. Balogh Samu szerint ha 2019-ben nem lett volna váltás a főváros élén, akkor Budapest is eljutott volna abba a helyzetbe, ahová Párizs, ahonnan szeptember 1-től minden bérroller-szolgáltatót kitiltottak. A francia főváros vezetése egy népszavazás eredményére támaszkodva döntött így, mivel a válaszadók 90 százaléka támogatta a szolgáltatás megszüntetését. A részvételi arány kevesebb mint 8 százalék volt, amiről eszünkbe juthat, hogy Budapesten is tartottak egy lakógyűlésnek nevezett szavazásfélét, amelyen szintén nagyon kevesen vettek részt, de többségük a Lánchíd részleges autómentesítését támogatta.

Balogh Samu szerint Budapesten a rollerek teljes betiltását a mikromobilitási pontokkal, vagyis a rollerparkolók kialakításával előzték meg, hiszen az új szabályok bevezetése óta szinte sehol nincsenek eldobált rollerek Budapesten.

Irmai Krisztián, a Lime rollercég magyarországi vezetője úgy értékelte a párizsi döntést, hogy ezzel nemet mondtak a fejlődése, hiszen az összes eddigi szolgáltató milliós nagyságrendű utazást generált, vagyis ennyi utazáshoz nem vettek igénybe más megoldást a helyiek, például nem ültek autóba, amíg volt bérroller. Bár szerinte Budapesten jó az együttműködés a szolgáltatók és a fővárosi vezetés közt, a cégeknek minden kerülettel külön kell megállapodniuk, ami fenntartja a káosz egy részét. Ez a kétszintű önkormányzati rendszer velejárója, amit aligha a rolleresek miatt fognak felszámolni.

Vitézy azzal foglalta össze az elektromos rollereket övező problémát, hogy elmondta, rendezni kell ezeknek a járműveknek a jogi státuszát, hogy kiderüljön, hol közlekedhetnek és hol nem. Szerinte a kerékpárokkal azonos kategóriába kellene sorolni őket, beleértve az alkoholfogyasztást követő közlekedés és a megengedett sebesség kérdését. Ez utóbbiban egyetértettek Karácsony kabinetfőnökével, de a KRESZ-módosítás és a rollerek ügyének jogi rendezése nem fővárosi, hanem kormányzati feladat, és ott az évtizedes halogatás után éppen most van napirenden.

Ha sikerül a mostani járműkategóriák figyelembe vételével módosítani a KRESZ-t, az a Mobilitási Hétvége kerekasztal-beszélgetésén érintett számos kérdésre kihathat. A beszélgetés végére világossá vált, hogy nincs könnyű megoldás Budapest tornyosuló közlekedési dilemmáira, ugyanakkor értelmes vitákra van szükség ahhoz, hogy ne a politikai szlogenek szintjén dőljön el, hogyan rendeződnek majd át az arányok az egyes közlekedési módok közt, a következő években.