A BKK szerint nemhogy dugó nincs az új kerékpársávok miatt, de 6 százalékkal csökkent is a torlódási idő
2023. augusztus 14. – 18:09
A mentősök után a taxisok is harcba szálltak a metrópótló buszok sávjaiból kialakított új budapesti kerékpársávok ellen. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) most reagált az utóbbi napokban felmerült kritikákra. A vállalat szerint a forgalmi sávok száma és szélessége nem csökkent a kerékpársávvá alakított Váci úti és Üllői úti buszsávok mellett, a torlódás a mérések szerint nem lett nagyobb, sőt még 6 százalékkal csökkent is. Míg a mentősök szükség esetén használhatják a bicikliseknek elkülönített területet, annyi valóban változott, hogy a taxisok a kerékpársávvá átalakított egykori buszsávon ezt már nem tehetik meg – ezt azonban maga a KRESZ tiltja, ha el vannak különítve ezek a sávok, ha nem.
Az elmúlt hetekben a BKK a 3-as metró felújítása idején buszsávnak használt, majd a metró átadásával felszabadult buszsávok helyére két forgalmas főúton, a Váci úton és az Üllői úton is kerékpársávot telepített. Az új kerékpáros sávoknak több újdonságuk is van:
- 2,6 méteresek, azaz szélesebbek a megszokottnál;
- és egy új biztonsági lehatárolást kaptak, mintegy méternyi magas, rugalmas műanyagoszlopokból álló, úgynevezett pollersort.
Az újfajta kerékpársávok ellen először a mentősök, aztán a taxisok szólaltak fel. Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke szerint a közúti forgalmi sávok szűkítésével elkülönített kerékpárosok, rolleresek miatt a többi jármű nem használhatja a kerékpárutat, ez pedig „tovább fokozza a közúti járműforgalmi dugók kialakulását”. Erre csatlakozott rá hétfőn Rétvári Bence, a Belügyminisztérium parlamenti államtitkára is, aki szerint az új fővárosi kerékpársávok veszélyesek, akadályozzák a betegellátást és a rendvédelmi szerveket.
A városnak ezen a tengelyén nem indokolt a buszsáv
Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója ezzel kapcsolatban a Telexnek elmondta: a közúti forgalmi sávok számát egyik helyszínen sem csökkentették. A metrópótlás idején is kétszer kettő, 275 centiméter széles forgalmi sáv volt az autós forgalomra, és most a buszsávok kerékpársávvá alakítása után is ennyi maradt. Sőt a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Múzeum körút egy szakaszán még növekedett is az általános forgalmi sávok száma a metrópótlás időszakához képest. A javaslatot a Magyar Autóklubnak is bemutatták, ami ezt kompromisszumként elfogadhatónak tartotta.
Egy dolog valóban változott: a taxisok eddig használhatták a volt buszsávot, míg az új kerékpársávot nem. A kerékpársávot azonban nem a leválasztó pollersor miatt nem használhatják, hanem azért, mert a KRESZ szerint ezt nem tehetik meg. A rugalmas pollerekre mint elválasztó elemekre Bodor szerint pont azért van szükség, mert sok autós nem tartotta be a KRESZ-t, és ráhajtott, veszélyeztetve a bicikliseket. Ezek a forgalomterelő oszlopok műanyagból készülnek, flexibilisek, így ha neki is megy egy jármű, nem szenved sérülést.
Bodor hozzátette: a BKK folyamatosan figyeli a forgalmat, és a számok azt mutatják, hogy nem lett több dugó az előző év hasonló időszakához képest (ahhoz képest, amikor még buszsáv volt az érintett utakon), sőt 6 százalékkal csökkent a torlódásban eltöltött idő az Üllői és Váci úton a Waze-adatok feldolgozása alapján.
A taxisoknak a (városban máshol) meglévő buszsávok és a Lánchíd új forgalmi rendje már ma is előnyt jelent, de a városnak ezen a tengelyén nem indokolt a közösségi közlekedésnek és a taxiknak önálló buszsávot kialakítani, miközben a föld alatt megy a megújult 3-as metró – mondta a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója.
A mentők elférnek a bicikliúton is
A pollerek alkalmazása Bodor elmondása szerint most lényegében egy teszt. Az USA-ban és európai városokban (Párizsban, Barcelonában) már bizonyított elemek esetében meglátják, hogyan válnak be a budapesti forgalomban, és ehhez képest dől el, hogy a fővárosban máshol is ilyet alkalmaznak-e majd.
Metál Zoltán előtt az új kerékpársávokat az Országos Mentőszolgálat is kritizálta, mondván: nem fér el rajta a mentőautó úgy, mint előtte. A mentősök azt is kifogásolták, hogy ha a biciklisávokat karókkal zárják el, az autósoknak nincs hova lehúzódniuk a normál sávból, hogy utat engedjenek a mentőkocsinak. Azt is szóvá tették, hogy velük senki nem egyeztetett a lezárt kerékpársávok kialakítása előtt.
A mentősök közleményére Karácsony Gergely budapesti főpolgármester kabinetfőnöke, Balogh Samu reagált a Facebookon, akinek a mentők posztjához csatolt fotóval kapcsolatban is volt kifogása. „A képen látható helyen korábban parkolósáv volt, tehát parkoló autók foglalták el a sávot gyakorlatilag állandóan” – írta Balogh.
Bodor Ádám közölte: a mentőszolgálat jelzése alapján a Budapest Közút és a BKK egyeztetést kezdeményezett az Országos Mentőszolgálat munkatársaival. Remélik, hogy az egyeztetés minél hamarabb megvalósul, és tisztázhatóak lesznek a felvetődő kérdések.
Az új kerékpársávok szélessége Bodor szerint megfelel az útügyi műszaki előírásoknak (igaz, azok csak minimumértéket határoznak meg). Szélességük nettó 260 centiméter, amiben elfér a két méter széles mentőautó, amit fotó is bizonyít.
A mentővel életmentéskor, vészhelyzetben, rendkívüli esetben fel lehet hajtani a kerékpársávra Bodor szerint, ezt nem akadályozzák meg a 3-4 méterenként lerakott pollerek, sőt a csomópontokban még manőverezni sem kell ehhez.
Azt is elmondta, hogy erre viszont általában nincsen szükség, mert a magyarországi autóvezetők nagy többsége példamutató módon húzódik félre és ad utat a szirénázó mentőautóknak.
A végleges megoldás a szegéllyel leválasztott kerékpársáv lesz
A szélesebb és védettebb kerékpársáv előnye, hogy vonzóbb a kevésbé gyakorlott kerékpározóknak, és a gyorsabban haladó kerékpárosok el tudnak haladni a lassabbak mellett. Ezt jelzi, hogy már az első mérések alapján is szinte azonnal 70 százalékkal nőtt az ezeken az útvonalakon kerékpározók, rollerezők száma.
A biztonság és a komfortérzet-növelés miatt javasolja a kormány által készített Nemzeti Kerékpáros Stratégia is városi környezetben a védett, irányhelyes kerékpárforgalmi infrastruktúra fejlesztését, és követendő jó gyakorlatként mutatja be a pollerek elhelyezésével történő elválasztást. A stratégia arra is felhívja a figyelmet, hogy „minden olyan esetben, ahol a kerékpárosok és a gépjárművek közötti sebességkülönbség jelentős, a gépjárműforgalomtól elválasztott kerékpárút szükséges (szeparáció)”.
Ahogy említettük, a poller rugalmasan elhajlik, ha egy jármű lassan nekihajt, és nem okoz nagy kárt akkor sem, ha gyorsabban megy nekik egy kocsi – vagyis megbocsátó a hibázással szemben is. Fizikailag tehát nem akadályozza meg a kerékpársávra hajtást, de nem teszi vonzóvá az autósoknak, ahogy azt sok helyen gyakran látjuk, ahol nincsenek ilyen rugalmas pollerek.
Bodor szerint a poller egy átmeneti megoldás. Az igazi az lesz, amikor átépítik majd egyszer a két főutat, és a kerékpársávot kiemelve, az autóktól és a gyalogosoktól is szegéllyel elválasztva alakítják ki.
A bringasávok szélességével kapcsolatban még elmondta: adott volt a buszsáv mérete, azt kellett kihasználni. Ha olyan keskeny a kerékpársáv, mint sok helyen, akkor egy fél forgalmi sáv fennmaradt volna feleslegesen. Ha pedig a fél sáv mértékével a párhuzamos autós sávokat szélesítették volna, azzal csak azt érték volna el, hogy amikor üresebb az út (például éjszaka), még gyorsabban mentek volna az autók, mint eddig. Az pedig nem cél, hogy bármelyik úton is több legyen a gyorshajtás – szögezte le.
