Miért fordulnak elő újra és újra olyan súlyos és gyakran halálos autóbalesetek, mint amilyen a hétvégén az Árpád hídon történt? Mit lehetne tenni ezek ellen, és ki lehet a felelős azért, hogy ezeket a lépéseket évek óta nem tette meg senki? Mire van szükség ahhoz, hogy érdemi változás történhessen?
Újként 60 millió forintba került, de ez 2017-ben volt, most harmadáron elérhető és további 435 ezerért kapott egyedi rendszámot. Ez utóbbira világos üzenetet írtak: az autó gazdája versenyző. Így derült ki utólag, hogy a viszonylag ritka Mercedes E63S AMG volt az egyik résztvevője annak a szombat este, az Árpád híd Buda felé vezető oldalán történt súlyos közlekedési balesetnek, amelyben rajta kívül még egy régebbi BMW tört rommá, és a rendőrség vizsgálja, hogy a két autó versenyzett-e. Támpont lehet, hogy a környéken több térfigyelő kamera is üzemel, ezek közül van, amelyiket a Budapest Közút központjába kötötték be, de van rendőrségi kamera is. Főként mégis azért fogunk évekig emlékezni a történtekre, mert az egyik autó tisztázatlan körülmények közt átszakította a szalagkorlátot, és elgázolt egy kerékpárost, aki később belehalt sérüléseibe.
Az AMG Mercedest félmillióból lehet átgumizni, tankolni pedig gyakran kell, mert lendületesebb vezetéssel könnyedén fogyaszt el húsz liter benzint száz kilométeren. Miért venne bárki egy gyárilag 612 lóerős utcai autót, ha nem azért, hogy fegyverként lóbálja, illetve mekkora visszatartó erő lehet a legfeljebb 300 ezer forint közigazgatási bírság bárkinek, aki 150 km/óra körüli sebességgel közlekedik Budapesten?
Gyorshajtás: a félrebeszélés tökéletes alapanyaga
A választ rég megadta a 2017. március 18-án, a Szentendrei úton történt tragikus baleset, amelyben két fiatal halt meg, amikor a lámpánál várakozó autójukba 160-nal belerohant egy Mercedes. Vezetője ittas volt, jogerősen hat év börtönbüntetést kapott. Hamarosan a Dózsa György úton haltak meg ketten, amikor a vezetéstől korábban már eltiltott M. Richárd C63 AMG-je körülbelül 130-140 km/órás sebességgel összeütközött egy Kassák Lajos utca felé kanyarodó Citroennel. Őt 2021 júliusában 3 és fél évre ítélték, és végleg eltiltották a vezetéstől, de egy évvel később meghalt. Aztán 2022 szeptemberében jött az Egér úti eset, amelyben egy Mercedes-AMG GT fiatal vezetője vesztette el uralmát a járműve felett, és bár a vétlen autó utasai életben maradtak, ez inkább a szerencsének köszönhető.
A hasonló ügyekből jobbára csak a lakosság eleve nem száguldozó része vonja le a következtetést, hogy a balesetek bármikor megismétlődhetnek, a többiek jellemzően inkább a rossz vezetési technikára és a pechre fogják a dolgot, és hiszik, hogy ők jobban csinálták volna, de nem vették volna el a gázt. Az Árpád hídi ütközés aligha fordítja meg azokat, akik úgy terelgetnek öt-hatszáz lóerőt, hogy az egyik kezükben a telefonnal vakarják az állukat, és azonnal lecsapnak, ha valaki nem kotródik előlük a szélső sávba.
Hogy mire számíthat, aki az utcákon versenyez? Mivel az illegális gyorsulási futamokra vonatkozóan önálló jogi tényállás egyelőre nem létezik, az ezekből adódó balesetek okozói a közúti közlekedés rendjének megzavarásáért vonhatók felelősségre, amikor pedig megsérül vagy meghal valaki a balesetben, halálos közúti baleset gondatlan okozása miatt kell felelniük, és a büntetés sokszor pénzbírság, hosszabb eltiltás és csak nagyon ritkán börtön.
Ahhoz, hogy megértsük, miért történnek és meddig ismétlődhetnek az utóbbi években rendszeres horrorbalesetek, nemcsak ezt a sajátos logikai sort érdemes végigjárnunk, de valamit nem ártana kezdeni egy másik problémával:
régóta káros félrebeszélés megy gyorshajtásügyben.
A sebességtúllépést sokan jelentéktelen stiklinek tekintik, a megrázó esetek pedig meg sem karcolják az erőkultuszt, amely újratermeli a tragédiákat. A köztes időben százezrekben marad nyitva a kérdés, hogy egyesek miért terrorizálhatják és veszélyeztethetik háborítatlanul a többi közlekedőt.
Akik 200-zal repkednek a kocsisorok közt, de semmitől nem kell tartaniuk
Nem minden gyorshajtó potenciális gyilkos, a tipikus elkövetőnek csupán alacsony a normakövetési hajlandósága, és nem akar kilógni a falkából. Mindenki fejből tudja, hogy hova szereltek fix traffipaxokat a nagy, 2017-es nekibuzdulás idején, a VÉDA-oszlopok néhány tízméteres körzetében legfeljebb a tömeges belassulások okozta fantomdugóktól kell tartani. Ezeken a helyeken rálehelnek a fékre, vagy elveszik a gázt, majd ha elmúlt a veszély, megy tovább a vonatozás féktávon belül, és pontosan ilyen jelentéktelen a rendszer általános visszatartó ereje a tudatos száguldozóknak.
A közlekedés pokoli valósága ott tárul fel, ahol egyáltalán nem kell sebességmérésre számítani. Autópályán szinte mindenki 140 km/óra fölött megy, és még itt is vannak, akik dupláznak. Így találkozhat bárki, bárhol és bármikor azokkal az erős autós vezetőkkel, akik lakott területen 90-100 körül lélegeznek fel, a pályán pedig ahogy kiadja, általában inkább 160-200 km/óra fölött. Velük máskor a büntetőfékezéses ügyekről szóló videókban találkozhatunk, és gyanús, hogy részük van azokban a balesetekben is, amelyek a követési távolság be nem tartása miatt történnek, de ez utóbbit végképp nem szankcionálja senki.
Hol van ilyenkor a rendőrség? Az identitásból autózók hamis kulturális mintát fabrikálnak a napi rutinná tett szabálysértésekből, a rendőröktől pedig azt várják, hogy először lépjenek a politikai bűnözők lábára, kapják el az áfacsalókat, és csak ezután foglalkozzanak a tömegek kihágásaival.
A rendőrök mégsem ezért nem állnak traffipaxszal az összes bekötőúton, hanem mert nincsenek elegen.
A munkájuk nem kínál normális megélhetést, nem jár társadalmi elismeréssel, és manapság inkább jut eszünkbe róluk a kordonbontókat könnygázozó túlmozgás vagy Pintér Sándor lekezelő mosolya, mint az, hogy nekik kellene lecsapniuk az ámokfutókra.
Nevetséges bírságok, gyáva politikusok
A közlekedési kultúra fordulatára még sokat kell várnunk, de több tízezer autósnak garantáltan fog fájni, amikor az állam elkezdi érdemben ledolgozni két, gyávaságból összehozott mulasztását:
- Egy egyszerű lépéssel a többszörösére kell emelni a most 30-tól 300 ezer forintig terjedő közigazgatási bírságok összegét, hogy világos legyen az üzenet: érdemi vagyonvesztésre számíthat, aki autóval vagy motorral fenyegeti mások életét.
- Egyúttal el kell törölni a bírság kiszabásának másik szabályát, ami miatt bárhogy varázsolnak a mérési eredmények értelmezésével, végül mégis 65 lesz az 50-es megengedettből, mert csak efölött jön a csekk.
A 2008-óta változatlan gyorshajtási bírságtételeket nem egy lépésben kellett volna kilőni az űrbe, hanem fokozatosan, de most már nincs más választás:
fizessen milliókat, aki mások életére tör.
Létezik nemzetközi példa jövedelemarányos bírságolásra is, sőt, van, ahol bizonyos esetekben elveszik, majd elárverezik a fegyverként használt autót. Ezeket az ötleteket itthon azzal szokták lesöpörni, hogy rengetegen kölcsönautót használnak, és szegény tulajdonos nem tehet semmiről. Több mint százezer olyan autó lehet forgalomban, amelyekkel az indulástól a megállásig tökön-babon átvágnak, de újabb és újabb cégek nevére íratják át őket, hogy ne lehessen behajtani a velük felhalmozott bírságokat.
A rendőrségen belül időszerű fordulatig akár egy évtized is el fog még telni, de addig gyorsabban elérhető bármilyen eredmény a traffipaxok számának sokszorozásával. Karácsony Gergely főpolgármester száz ilyen eszköz telepítéséről beszélt a fővárosi közlekedésbiztonsági stratégia ismertetésekor. Minimum ennyi kelleni is fog, hogy értelme legyen a mellékutcák 30-as és a főbb útvonalak 50-es sebességkorlátozásának. Jó volna látni, hogy csatlakoznak a vidéki városok is, mert a gyorshajtás nem budapesti ügy. Viszonyításképp: Budapesten jelenleg hordozható és fix sebességmérő eszközből összesen kevesebb mint negyven van használatban.
A szabálysértések szankcionálása állami feladat. Amikor a Váci útra telepítették a két, azóta szétvert sebességmérő berendezést, a XIII. kerületi önkormányzat is bedobott 73 millió forintot a kalapba. Így legalább kiderült, hogy létezhet hasonló együttműködés. Más kerületek és vidéki települések vagy akartak traffipaxdobozokat, vagy elzárkóztak a lehetőségtől. A II. kerületben hét helyre szerelik fel a dobozokat, amelyekben néhány órára ott lehet hagyni az automatikusan működő, hordozható traffipaxokat. Ezek biztonságos adatkapcsolaton keresztül továbbítják a mérési adatokat a központnak, a képfelvételeket pedig utólag töltik le róluk, majd ezek is a közös felhőbe kerülnek. Ez nem annyira hatékony megoldás, mint az út mentén álló vagy a mozgó autóból vadászó rendőr, de a semminél több, viszont így is évtizedes a lemaradásunk.
Száz traffipaxot, ezeret
Londonban nyolcszáz és Franciaországban közel négy és fél ezer, illetve Bécsben, valamint Európa számos nagyvárosában mostanra szintén több száz forgalomellenőrző kamera üzemel, és a telepítésük nem mészárolta le az úgynevezett autós kultúrát. A készülékek közt nemcsak pontszerű sebességmérésre alkalmas típusokat találunk, de olyanokat is, amelyek a piros lámpán való áthajtást észlelik, illetve átlagsebesség-mérésre alkalmas kamerapárokat is. Ezekkel a belépési és kilépési pont adatai alapján tudják meghatározni egy-egy autó átlagsebességét.
Ilyen átlagsebességmérő-kamerákat kellett volna telepíteni az összes magyar autópályára és gyorsforgalmi útra, illetve Budapesten az Árpád, a Petőfi, az Erzsébet és a Rákóczi hídra, mert működésüket nem lehet átmeneti lassítással kijátszani. Ezzel a hidakon megszűnt volna a verseny, és talán élne a szerencsétlen kerékpáros is, aki éppen az autóverseny pillanataiban akart áttekerni Buda és Pest közt.
Az átlagolás módszeréről néhány éve fontos tanulmányt készített egy közlekedési szakember, sőt, a rendőrség 2018-ban bejelentette, hogy jön az átlagsebesség-mérés, de végül meggondolták magukat. Hollandiában, Ausztriában vagy akár Szerbiában bevezették, és rengeteg életet mentettek meg ezzel, de nálunk ugyanaz a gond, mint az összes közlekedési bírságolással: aki odafent dönthetett volna, feltehetően nem akart autós szavazatokat veszíteni, ezért meghátrált, és azóta megy a maszatolás.
Gyerektársadalom és többszintű autójogosítvány
Létezik persze egy másik szint, ami könnyebben összefésülhető a magyar gyerektársadalom állapotával: a többlépcsős autójogosítvány, de az már tényleg az óvoda. Egy ilyen rendszerben azt is előírhatnák, hogy 21 éves kor alatt ne lehessen 100 lóerőnél nagyobb teljesítményű autót vezetni, és az első jelentősebb szabálysértésnél fél évre ugrana a jogosítvány. Ha sikerül leküzdeni a hormontúlcsordulást, és mégsem száguld árokba a VW Golf az első két évben, jöhetne az újabb lépcsőfok, a kicsit erősebb autó, majd tíz balesetmentes év után a bármilyen erős bármi. Erre persze semmi esély, ráadásul a jogosítványszerzés feltételeinek átszabása sok év alatt fejtené csak ki a hatását, és ahogy most drágulnak a vizsgák, beláthatatlan ideig nem lenne nyoma a vele járó szigornak.
Jelentéktelen ügyekben olajozott a kormányzati kommunikáció, de a szándékosan közveszélyes autósokról valahogy több mint tíz éve nincs világos üzenet, így az állam úgy bukott bele az ellenük folytatott harcba, hogy érdemben el sem kezdte azt. Néha megszórják pár tucat traffipaxszal a kivéreztetett rendőrséget, évente 22-24 milliárd forint bevétel csorog a közös kasszába, hümmögünk az összetört roncsokról szóló képek és videók láttán, majd tovább várjuk a csodát, de közben rendszeresen meghal valaki a száguldozók miatt.
