Létezik jobb megoldás a traffipaxoknál, Magyarországon mégis tabu

90 helyett 193 km/óra sebességgel száguldott egy fekete BMW augusztus 16-án, az ötös főúton, Kecskemétnél, de azokban a napokban nem ez volt az egyetlen hasonló eset a környéken. Szintén a helyi rendőrök traffipaxába futott bele egy másik autó, amely lakott területen ötven helyett 139-cel ment. Mivel éppen augusztus második hetében tartották a Roadpol Speed elnevezésű nemzetközi sebességmérési akciót, a két kiragadott példához országos adat is tartozik: hét nap alatt több mint 9500 gyorshajtót fogtak el, nagyjából kétezerrel többet, mint márciusban, az előző átfogó akció idején. A gyorshajtók zömét nem állították meg, így közigazgatási bírságot kapnak, ami lehet 30 vagy akár 300 ezer forint a sebességtúllépés mértékétől függően, előéleti pontot viszont nem, ezért gyakorlatilag az anyagi helyzetük függvénye, hogy ezek az összegek mennyire riasztják el őket a következő padlógáztól.

Az ellenőrzések egyszerre hatékonyak és eredménytelenek, mert a kiemelt mérésektől függetlenül minden évben nagyjából 500-600 ezren fizetnek büntetést sebességtúllépés miatt. A járványon kívüli időszakokban rendre 15-16 ezer személyi sérüléssel járó közlekedési baleset történik Magyarországon, amelyek harmadát hozzák összefüggésbe az okozó jármű sebességével. A helyzet valójában ennél is rosszabb, mert a baleseti statisztika sántít, ahogy erről nem rég részletesen beszéltünk Dr. Herpy: fogadóóra című műsorunkban. A fix traffipaxok helyét mostanra mindenki ismeri, és sokan legfeljebb az oszlopok közvetlen közelében hajlandók lassítani, vagyis más módszerre van szükség, hogy legalább az autópályákon, és a gyorsforgalmi utakon javuljon a helyzet.

Hasonló megállapításra jutott 2019-ben megjelent kutatásában dr. Sándor Zsolt közlekedésmérnök, aki szerzőtársával, Monostori Ákossal, a jól ismert pontszerű, traffipaxos ellenőrzéseket kiegészítve, több országban sikeresen bevezetett átlagsebesség-mérések eredményeit összegezte. A kutatók a magyar M5-ös, illetve M6-os autópálya forgalmát elemezve azt is feltárták, hogy mennyi munkát adnának a magyar autósok az átlagoló rendszereknek, ha azokat az évtizedes halogatás után itthon is bevonnák az ellenőrzésekbe, legalább az autópályákon, vagy más, erre megfelelő útvonalakon.

A világon elsőként Hollandiában, 1997 végén, az Utrecht és Amszterdam közti autópálya három kilométeres szakaszán alkalmazták az akkor még új módszert, amelyben két érzékelőpont közt a távolság, és a megtételekor eltelt idő alapján számítják ki az egyes elhaladó járművek átlagsebességét.

Egy ilyen rendszert úgy kell elképzelni, mintha a magyar rendőrség VÉDA-oszlopaival és az útdíjellenőrző kapuk kameráival, vagy bármilyen más képi adatgyűjtő forgalmi eszközökkel rögzítenék, mikor hajtott be egy konkrét jármű az egyik alá, majd ezt összevetnék a következő kapuhoz érkezés időpontjával. Bár mindkét állami rendszer alkalmas a hagyományos sebességmérésre is, a szakaszméréseknél nem radarral vagy lézerrel állapítják meg az egyes járművek sebességét, hanem egyszerűen kiszámolják. Az elhaladást figyelő kamerák másodpercre pontos időbélyeggel látják el az egyes autókról szerzett adatokat, és a két mérési helyszín közötti távolság centiméterre pontosan ismert. Sándor Zsolt szerint a mostani útdíjellenőrző rendszer kis fejlesztéssel, hitelesítés után némi megkötéssel alkalmas az átlagsebesség-mérésre, és érdemes volna összehangolni a működését a VÉDA-kapukkal is, mert ezek egyelőre semmilyen kapcsolatban nincsenek egymással.

Az első holland kísérlet annyira sikeres volt, hogy nemcsak az eredetileg kitűzött célokat, például a balesetek számának huszonöt százalékos csökkenését érték el vele, de a torlódások száma is közel felével csökkent, ráadásul a károsanyag-kibocsátás a gázösszetevőtől függően szintén alacsonyabb lett 5–25 százalékkal.

A kutató szerint ez utóbbira az a magyarázat, hogy ahol a megengedett legnagyobb sebességnél sem sokkal lassabban, sem annál lényegesen gyorsabban nem hajtanak az autósok, ott a jól ismert, vonatozásszerű tömeges gyorsítások és megtorpanások sem alakulnak ki a kocsisorokban. Így viszont a torlódások, illetve az autópályákon nagyon gyakori ráfutásos balesetek kockázata is kisebb, mivel a sebességek homogénné válnak.

Hollandiában 2014-ig összesen tizenegy városi és lakott területen kívüli útszakaszon telepítettek újabb átlagmérő pontokat, de a példát követte Ausztria is, ahol 2003-ban, az A22-es autópálya Bécshez közel eső alagútjában építettek hasonló rendszert. Ott később harmadával csökkent a személyi sérüléssel járó balesetek száma, a halálos és súlyos kimenetelű esetekből pedig kevesebb mint fele annyi történt.

A módszer mára teljesen általánossá vált, sokszor útépítések elején és végén is használják, Olaszországban 2900 kilométernyi autópálya-hálózaton működik hasonló, általában 2-től 40 kilométerig terjedő hosszúságú útszakaszokon. A téma nemzetközi szakirodalma szerint ezeken a helyeken egy százalék alá csökkent az abszolút gyorshajtások (amikor nem az útviszonyokhoz, látási, forgalmi viszonyokhoz képest hajt valaki túl gyorsan, hanem átlépi a megengedett legnagyobb sebességet) száma, mert ahol nem lehet lehajtani az útról a két mérőpont közt, ott az átlagolás módszere szinte kijátszhatatlan.

A megoldást alkalmazó országokhoz idén áprilisban Írország, majd július végén Szerbia is csatlakozott. Az utóbbi ország ötven legveszélyesebb, egyenként 5–15 kilométeres autópályaszakaszán ellenőriznek átlagszámításos módszerrel, amelyek közül hét Szabadka és Belgrád között található mindkét irányban, a Magyar Szó közlése szerint. Amint az más, helyi beszámolókból kiderül, a rendszer nemcsak az autókat és ezek rendszámát képes azonosítani, de azt is, hogy ki vezetett, illetve, hogy az illető biztonsági öve be volt-e kötve, és nem volt-e telefon a kezében.

Szerbiában a halálos balesetek tíz százaléka történik autópályán, ezek 40-50 áldozatot követelnek évente, jelentős részben a gyorshajtások miatt. Bár az autópálya alapvetően a legbiztonságosabb úttípus, a nagy sebesség miatt az itt történő balesetek sokszor súlyosak, vagy halálosak.

Sándor Zsolt a kutatás készítésekor a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-nél dolgozott, ezért társával a felmérés során az M5-ös és M6-os autópálya több szakaszának forgalmát vizsgálták az ottani útdíjellenőrző kamerák felvételeinek segítségével. Bár átlagosan 40-50-60 kilométer a távolság két ilyen kapu között, és több helyen le is tudnak hajtani az autósok, a forgalom hatvan százaléka az úton maradt.

Az M6-os egész éves, naponta, átlagosan 63 ezer járműre tehető forgalmát vizsgálva kiderült, hogy az autósok hatvan százaléka nem tartja be a sebességhatárokat, de ennél is beszédesebb amit a 2018 nyarán, az M5-ös két szakaszán végzett útfelújítási munkák közelében tapasztaltak, ahol 60-ra, illetve 80-ra csökkentették a sebességhatárokat.

Az Ócsa és Lajosmizse, illetve a Lajosmizse és Kecskemét között kialakított munkaterületeken egy-két héten át felvett adatok szerint az itt közlekedők kétharmada, bizonyos helyeken pedig 96-98 százaléka szegte meg az átmeneti sebességkorlátozásokat. A számítással megállapított átlagsebesség ezeken a helyeken 105 és 115 km/óra volt, vagyis a többség alig lassított az autópályán megszokott sebességhatár alá, bizonyos esetekben viszont 150-160-nal száguldottak a munkások közelében.

Sándor Zsolt szerint a helyzet a kutatáshoz végzett adatgyűjtési időszak óta tovább romlott, ami egybevág a Magyar Közút Zrt. tapasztalataival, amelynek munkatársait hetente éri valamilyen incidens a gyorsforgalmi utakon és autópályákon. Szinte hatástalanok az előre jelzett sebességkorlátozások, mert ezeket csak nagyon kevesen tartják be, aki pedig mégis lelassítana, azt biztosan elkezdi hátulról tolni egy gyorshajtó, ezért a többség inkább maga is szabálysértővé válik azzal, hogy az erőszak hatására átlépi a sebességhatárt.

A mostani helyzeten nagyon nehéz változtatni, mert kizárólag az ellenőrzések és a bírságolás nem megoldás a Magyarországon súlyosbodó gyorshajtási problémákra. A kutató úgy látja, át kellene gondolni a közigazgatási bírságolás rendszerét is, mert a többség mára pontosan tudja, hogy mivel kevés a megállításos ellenőrzés, nem kell aggódnia, ha lakott területen 50 helyett 65-tel közlekedik, vagy autópályán 130 helyett 150-nel. Ilyen sebességkülönbségek miatt senkit nem büntetnek meg utólag. Sándor Zsolt persze hozzáteszi, hogy sokan joggal értetlenkednek, amikor széles, jól belátható útszakaszokon is kénytelenek hetven helyett ötvennel menni. Például az Üllői úton, néhány éve helyi, és nem csak közlekedéspolitikai okok miatt tűntek el a 70-es sebességkorlátozó táblák, ezért most csak ötvennel lehet menni, illetve a Szentendrei úton szintén a közelmúltban változtatták lefelé a sebességhatárokat.

A kutató szerint muszáj engedményeket tenni az autósoknak, mielőtt bevezetik Magyarországon az átlagsebesség-mérést, mert a mostani sebességkultúra mellett akár a többszörösére ugranának a bírságszámok, amit a rendőrség sem tudna kezelni. Ilyen engedmény lehetne például a sebességhatárok felülvizsgálata, az útügyi műszaki előírásokban szereplő sebességek újragondolása, a zöldhullámmal ellátott közlekedési folyosók kialakítása, az indokolatlan megtorpanások felszámolása a városokban, de sokat segítene a jobban differenciált szankcionálási rendszer, valamint a jogszabályokban biztosított mentesülések, és kibúvók felszámolása is.

Az átlagsebesség-mérésen alapuló bírságolás eleinte gigantikus bevételt hozhatna az államkasszának Magyarországon, ahol a fenti példák alapján a gyorshajtás valóban normává vált. Sándor Zsolt ugyanakkor hangsúlyozza, hogy az ilyen rendszerek kialakításának nem lehet ez a célja. Sokkal fontosabb, hogy kikényszerítse a szabályok betartását, és jelentősen csökkentse a gyorshajtásos baleseteket ott, ahol bevezetik.

A téma legutóbb 2018-ban került napirendre, amikor a Népszavának nyilatkozó Halmosi Zsolt akkori országos rendőrfőkapitány-helyettes elmondta, hogy dolgoznak a megoldás bevezetésén, ám 2019 márciusában Óberling József ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályának vezetője visszakozott, amikor az InfoRádiónak úgy nyilatkozott: nincs napirenden a kérdés. Pontosan ezt válaszolta néhány nappal ezelőtt feltett kérdéseinkre a rendőrség.

A cikkhez felhasznált tanulmány első és második része a linkekre kattintva elérhető.