Valami nagyon lemaradt erről a versenyautóról a tervezőasztalon

A kérdéses versenyautó, a Peugeot 9X8 hátulján büszkén hirdeti egy felirat, hogy

„Nekünk nem kell hátsó szárny.”

Ez jól jelzi, nem puszta véletlen szülte a francia autógyártó versenymodelljének kinézetét, tudatos döntés volt, hogy a többiektől eltérően valami egészen mást, egyedit alkossanak. Ehhez viszont kellett az, hogy merőben új alapokra helyezzék a WEC-et akkor, amikor a csúcskategóriából kezdtek kikopni a gyártók és a csapatok.

Hasonló az elv, mint a Forma–1-ben

A Peugeot a 9X8 bemutatásakor büszkén hangoztatta, hogy 1967-ben, a Chaparral 2F versenyautóval jelent meg először a hátsó légterelő a Le Mans-i 24 órás versenyen, és gyorsan el is terjedt, tehát majdnem fél évszázada már annak, hogy hátsó szárny nélküli versenyautó körözzön az ikonikus pályán.

A Peugeot ugyanazt az erőhatást használja ki, ami a 2022-es versenyautókkal a Forma–1-be is visszatért. Ez pedig a ground effect, vagyis a talajkölcsönhatás. Ennek lényege, hogy az autó alá beáramló levegő felgyorsul azzal, hogy leszűkül az áramlását biztosító csatorna, a felgyorsulással járó nyomásváltozás pedig a földhöz szívja az autót.

A 9X8 esetében egy óriási légterelő csatornát építettek az autó aljára, a levegő kiáramlását segítő, a leszorítóerő létrehozásában óriási szerepet játszó diffúzor például állítólag már az autó közepénél elkezdődik. Ez pedig elegendő leszorítást biztosít ahhoz, hogy a Peugeot-nak nem kellett sem hátsó szárnyat, sem a motorház borításán a többi csapatnál látható hatalmas, hosszanti terelőszárnyat terveznie (a franciák beérték egy kisebb terelőelemmel itt).

De ha a F1-kocsinak a padlólemez alatt áramló levegő ellenére is kell hátsó szárny, akkor a Peugeot-ról miért maradhatott mégis le? A válasz a teljesen új alapokra helyezett szabályokban van.

Nem mindegy, mit kötnek meg

Több mint egy éve, 2021 februárjában írtunk róla, hogy sikerrel rázták fel a legendás Le Mans-i 24 órás versenyt is magába foglaló versenysorozatot, az endurance-vb-t, amibe szó szerint tódulnak a gyártók. A siker két dologra vezethető vissza. Egyfelől az amerikai autóversenyeket felügyelő szervezettel, az IMSA-val koprodukcióban alkották meg az új szabályokat, ezzel lehetővé tették az átjárást az endurance-világbajnokság (WEC) és a legnagyobb amerikai sportautós sorozat, az IMSA Sportautó-bajnokság között, másfelől a WEC esetében két autótípus számára is megnyitották a csúcskategóriát.

Előbbi azért kedvező a gyártóknak, mert így egy modellt fejlesztve két topbajnokságban is indulhatnak, ha szeretnének, utóbbi pedig azért, mert szabadon dönthetnek, akarnak-e nagyon sok pénzt áldozni a fejlesztésre, cserébe viszont mindent a saját kedvük szerint alakíthatnak, vagy kisebb fejlesztési büdzséből, több kötelezően rögzített alkatrészből, tehát kisebb mozgástérből hozzák ki a szereplést.

De hogyan lesz ebből egy hátsó szárny nélküli, a többi riválisához képest merőben új, radikális kinézetű Peugeot?

Úgy, hogy amíg a korábbi szabályrendszerben a csúcskategóriát jelentő LMP1-autók esetében jelentős mértékben megkötötték, hogyan is nézhet ki a versenyautó – ezért szinte teljesen egyforma volt minden csapat autója, leszámítva a festést –, addig az új rendszerben a formai követelmények helyett fizikaiakat támasztottak az LMH-kocsikkal szemben. Sokkal nagyobb teret adtak a tervezőknek a geometriai meghatározásokkal, hogy a mérnökök szabadon kísérletezhessenek új formákkal.

Papíron ez persze óriási káoszhoz vezetne, hiszen a nagy költségvetésből dolgozó csapatok extrém megoldásokkal sokkal jobb teljesítményt érhetnének el a kisebb csapatokhoz képest. Ezt a problémát egy egyszerű lépéssel hidalták át a szabályokban: meghatározták, hogy a tervezett versenyautóknak, bárhogy nézzenek is ki, milyen leszorítóerő- és légellenállás-mutatókkal kell rendelkezniük. Vagyis a formai megoldás szabad, de a végén mégis nagyon hasonló tulajdonságú autók jönnek létre, így pedig szoros marad a verseny. Ha az autó túl sok leszorítóerőt termel, vagy túl kicsi a légellenállása, akkor szabálytalanná válik.

Ráadásul a kisebb büdzséből dolgozó csapatok is egyből jelezték, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség által meghatározott értékek (1,0-s légellenállás és 5,2-es leszorítóerő) könnyen tarthatók, tehát nem arról van szó, hogy a nagypénzű gyártók könnyen, a kicsik viszont vért izzadva tudják csak hozni ugyanazt a szintet.

Mindenkinek tetszik

A húzás bejött: már most látszik, hogy a több fejlesztési lehetőséget jelentő, ugyanakkor drágább LMH-kategóriába pályázó csapatok tényleg egészen eltérő utakon indultak el a megoldás felé. Hivatalosan eddig csak a Toyota, a Glickenhaus és a Peugeot autóit láttuk éles helyzetben, de ha hozzátesszük a Ferrari, illetve az egyelőre részben parkolópályára tett Vanwall / ByKolles-projeketet, akkor jól látszik, mennyire másképp néznek ki az autók.

Az LMH-ba egyelőre ők öten jelentkeztek be, de elég nagy a tolongás az úgynevezett LMDh-autók iránt is. A két típus ugyanabban a géposztályban, tehát egymás ellen fog versenyezni, a különbség abban rejlik, hogy amíg a Toyota, a Glickenhaus és a Peugeot által választott LMH-ban az elsőtől az utolsó alkatrészig mindent maga tervezhet meg a gyártó, addig az LMDh-ban a hajtáslánc ugyan magától a gyártó csapattól érkezik, de a karosszériát négy külső gyártócég egyikétől kell beszerezni, igaz, ezen viszonylag szabadon módosíthatnak kényükre-kedvükre. Mivel itt nem kell mindent egyedileg lefejleszteni, így valamivel olcsóbb ez a megközelítés, cserébe a kisebb szabadság miatt nehezebb is előnyt szerezni a többiekhez képest. Ez az LMDh-rendszer eddig az Acura, a BMW, a Cadillac, a Porsche, az Alpine és a Lamborghini érdeklődését keltette fel, az Audi pedig kivár, hogy mi lesz a Forma–1-es csatlakozással.

Fontos kitétel, hogy akár LMH-, akár LMDh-autót épít valaki, az ugyanúgy indulhat az endurance-vb-n vagy az amerikai IMSA-ban, tehát teljes az átjárhatóság a két nagy presztízsű bajnokság között.

Nem ment jól a főpróba

A monzai bemutatkozás inkább tanulságos, mint sikeres volt a Peugeot 9X8 számára. A modell elnevezésében a 9-es szám egyébként a francia gyártó ikonikus, több Le Mans-i sikert is elérő versenyautóira, az 1990 és 1993 között aktív 905-ösre és a 2007-től 2011-ig sikeres 908-asra utal. Az X részben a négykerék-meghajtást, részben a hibrid hajtásláncot takarja. A 8-as pedig a jelenleg futó Peugeot utcai modellek közé illeszkedik be, hiszen mindegyik 8-asra ér véget.

A monzai 6 órás futamra nevezett két Peugeot közül csak egy ért célba, az is a 33. helyen, 25 körös hátrányban. „Azért jöttünk ide, hogy tanuljunk, és sokat tanultunk. Az egyik autónak, a 93-asnak már a kezdetektől fogva műszaki problémái voltak. Összességében úgy gondolom, hogy a teljesítményünk megvolt. Mutattunk néhány egészen jó köridőt, szóval elégedettek vagyunk ezzel” – mondta a Peugeot-program technikai igazgatója, Olivier Jansonnie. A jó köridőhöz persze tegyük hozzá, hogy az 1:38,364-es körükkel 1,7 másodperccel maradtak el a Glickenhaus által futott legjobb köridőtől, ami egyelőre azt jelzi, bőven van még munka. Igaz, a franciák csak 2023-tól csatlakoznak teljes idényre a sorozathoz, addig tehát lesz idejük csiszolgatni.