Néha a megfizethetetlen luxus épp elég olcsó

2021. február 09. – 17:30

Néha a megfizethetetlen luxus épp elég olcsó
A Toyota a GR010 HYBRID névre keresztelt autóval térhet vissza Le Mans-ba – Fotó: Toyota Gazoo Racing

Másolás

Vágólapra másolva

Relatív, hogy kinek mi számít luxusnak vagy épp drágának, ezt jól példázza az olcsónak egyáltalán nem nevezhető motorsport világa, ahol most épp – az endurance kategóriában – a hétköznapi szemmel megfizethetetlen hipersportautók épp az olcsóságukkal mentik meg a jövőt. A Le Mans-i 24 órás versenyt is magába foglaló endurance-vb és az az amerikai testvérsorozat közös alapra helyezése az autógyártás jövőjére is kihat.

A szokásosnál is nagyobb a mozgás a motorsportban az elmúlt években, a folyamatot pedig csak erősítheti a 2020 elején kirobbant globális koronavírus-járvány. A Volkswagen 2020. december 1-jén jelentette be, hogy mindenféle motorsportból kiszáll, nagyjából ugyanakkor közölte az Audi és a BMW is, hogy a 2020-21-es szezon végén kiszállnak az elektromos hajtásra irányuló fejlesztésekben jó terepet jelentő Forma–E-ből. (Az Audi távozásáról később még szót ejtünk). A DTM kategóriát minden gyártó otthagyta, ezért kénytelen volt teljesen formátumot váltani, és a GT3-as versenyautóknak ajtót nyitva próbálnak túlélni. A Forma–1 a három megmaradt motorgyártóra hímes tojásként vigyáz, és potenciálisan újabbakat behúzva keresi a jövő technológiáját. Hogy ez mekkora kihívás, és milyen szempontokat kell figyelembe venni, arról korábban már írtunk.

Elsőre úgy tűnhet, hogy kisebb, vagy akár közepes krízis van a motorsportban, valójában viszont csak a szokásos ügymenetet látjuk: mindig vannak bajba kerülő és felfutó sorozatok, ahogy az egyes gyártók az újabb, számukra hasznosabb fejlesztési terepet keresik, csak most épp pár nagyobb, ismertebb terület érintett. Fontos persze hozzátenni, hogy míg a fenti példák a probléma miatt emelhetők ki, addig az endurance kategóriában jó eséllyel hosszú évekre megoldást jelentő ötlet született, ami mind a motorsportra, mind az autógyártásra kihatással lesz.

Micsoda böszme túlzás, hogy hipersportautó?

Az elmúlt pár évtizedben annyit nőtt a legnagyobb teljesítményű, minden szempontból luxust jelentő sportautók piaca, hogy már nem is lehet őket egy kalap alá venni, annyira széles a paletta. Ezért előbb a legdrágább, leggyorsabb, legerősebb modelleket elkezdték supersportautó (supercar), majd az ezeknél is menőbb verziókat hipersportautónak (hypercar) nevezni.

Hivatalos definíció vagy épp meghatározott feltétel egyik kategóriához sem tapad, de a hipersportautókról általánosságban elmondható, hogy korlátozott számban gyártott, a teljesítményüket nézve a legfelső, szűk réteget jelentő, nagyjából 1 millió dolláros vételár (kb. 300 millió forint) körül mozgó autókat nevezhetjük hipersportautóknak.

A kategória annyira amőbaszerű, megfoghatatlan, hogy egyesek az 1993-ban bemutatott McLaren F1-et, mások a 2005-ös Bugatti Veyront tekintik az első hipersportautónak. Bárhogy is, de az nyugodtan kijelenthető, hogy egyikből sem gurulnak tömegével az elkészült példányok az utcákon.

A hipersportautók gyártói között az egészen kis, mondhatni manufakturális üzemek mellett a legismertebb luxusgyártókat is megtaláljuk. Utóbbiak közé a teljesség igénye nélkül a Bugattit, a McLarent, a Ferrarit, a Mercedest , a Porschét és az Aston Martint sorolhatjuk.

Ez már az űrkorszak

Az Aston Martin hipersportautójának, az Valkyrie-nek egészen furcsa formája van, ami még a kategória többi modellje közül is kiemeli ezt a modellt. A dolog nem véletlen, és elsősorban nem azért, mert a márka korábbi stratégiai partnerével, a Red Bull F1-csapattal közösen tervezték.

A Valkyrie lényegében nem más, mint egy forgalmi engedéllyel rendelkező versenyautó – a kocsin tökéletesen felfedezhetők a prototípus-versenykategória jellegzetes vonásai, főleg a buborékszerű, teljesen középre húzott pilótafülkével.

Az Aston Martin valkyrie egy 2019-es teszten – Fotó: Aston Martin

Annak ellenére, hogy a Valkyire kisebb módosításokkal egyből mehetne a versenypályára, az Aston Martin mégsem száll be az endurance kategória 2023-as szabályváltoztatása utáni lázba, legalábbis egyelőre, mert még rendezniük kell az F1-ben indított csapat miatt eszközölt változásokat. Mellettük viszont egészen nagy a mozgolódás, méghozzá két fő ok miatt:

  • egyrészt 2023-tól közös szabályrendszer lép életbe az endurance-vb-n (WEC), illetve az amerikai sportautós sorozatokért felelős IMSA (International Motor Sports Association) csúcskategóriájában, ahova többek között a daytonai 24 órás verseny is tartozik,
  • másrészt mind a közös kategóriának szánt LMDh (Le Mans Daytona hybrid), mind a vb csúcskategóriájának kijelölt LMH (Le Mans Hypercar) jóval olcsóbb lesz a mostani versenygépeknél.

Mennyivel olcsóbb a jóval? Mielőtt 2018-ban egyedül maradt gyártóként a Toyota az endurance csúcskategóriájában, az LMP1-ben, a gyártók 100-200 millió euró közötti összeget költöttek el egyetlen idényre, az Audi és a Porsche többet, a Toyota kevesebbet. Ezzel szemben a WEC jövője még a hipersportautókkal is sokkal olcsóbb: az LMDh-ban két autó versenyeztetése egy szezonra nagyjából 25 millió euró, a magasabb kategóriában egy autó pedig 35 millió euró körül mozoghat majd, ami a töredéke a korábbi összegeknek. Nem csoda, hogy érkeznek a gyártók, akik aztán az így kifejlesztett technikát az utcai autóikba is átültethetik majd.

Nem csoda, hogy turbófokozatban jelentkeznek be a gyártók, hogy beszállnának az LMH-ba, vagy abba az LMDh-ba, ahol egy fejlesztéssel egyből két bajnokságban is képviseltethetik magukat. A csúcskategóriába biztosan érkezik már Peugeot, az osztrák ByKolles, az amerikai Scuderia Cameron Glickenhaus, illetve az a Toyota, ami már annyira jól áll, hogy be is mutatta a Le Mans-i hipersportautóját. (Mindjárt mutatjuk mi is.)

A Peaugeot Le Mans-i autójának terve – Fotó: Peugeot

Az alsóbb, ugyanakkor univerzálisabb kategória mellett a Porsche, az Audi, illetve a Honda luxusmárkája, az Acura kötelezte el eddig magát, de a Cadillac és a Mazda fejlesztéséről is hallani, sőt, akár a Hyundai és a Lexus is felbukkanhat itt.

Szintén beírható ceruzával a Renault sportautós részlege, az Alpine, ami korábban az LMH elődjéhez, az LMP1-hez csatlakozott volna, és jó eséllyel a két endurance-kategória egyikébe beszáll, csak még nem tudni, melyikbe.

Visszatérve a Toyotára. A hivatalosan január 21-én bemutatott, GR010 HYBRID névre keresztelt versenyautó már az LMH-szabályokra lett optimalizálva másfél év fejlesztés után. A modell alapját a GR Super Sport hipersportautójuk jelenti.

A Toyota GR010 HYBRID – Fotó: Toyota Gazoo Racing

Mivel a Toyota eddig is szerepelt a WEC-ben, velük könnyen összehasonlíthathító a csúcskategória múltja és jelene. Az LMH-szabályok alapján épített autó 162 kilóval nehezebb, egyben 32%-kal gyengébb az elődjénél, ami miatt Le Mans-ban például 10 másodpercet lassulnak egy körön. A kocsi egyúttal nagyobb is lett, 25 centivel hosszabb, 10 centivel szélesebb és 10 centivel magasabb – a kinézete viszont nem sokkal került közelebb az ismert utcai autókéhoz.

Mindenből egy kicsi

De az LMH-jelentkezők sorát se tekintsük véglegesnek. Ahogy fentebb már írtuk, a Forma–1-ben is szereplő McLaren, a Ferrari és a Mercedes is ott van a hipersportautók piacán, ami kulcsfontosságú lehet az F1-ben zajló változások miatt. A Forma–1-ben ugyanis 2021-től érvénybe lépett az úgynevezett költségplafon, ami az idei szezonra 145 millió dollárban határozza meg a csapatok által költhető pénz maximumát – 2022-re ez 140, a 2023-25 közötti időszakra pedig évi 135 millió dollárra csökken.

Mindhárom említett F1-csapat jóval az életbe lépett maximum fölött költött még 2020-ban is, a költségcsökkentés tehát elengedhetetlen. Ha viszont nem akarnak mérnököktől, háttéremberektől megválni, át kell őket csoportosítani. Hova máshova, mint egy másik, akár frissen nyitott versenyágba.

A McLaren egyébként épp hasonlón dolgozik. Bár a koronavírus-járvány kitörésekor a csapat anyagi helyzete kissé megingott, végül tőkebevonással stabilizálni tudták a hátterüket, a Forma–1-ben 2021-től életbe lépő költségplafon miatt pedig még fel is tudnak szabadítani felesleges keretet, illetve mérnöki kapacitást, amit más versenysorozatokra fordíthatnak az F1 és az IndyCar mellett.

A csapat nem olyan rég, január 11-én jelentette be, hogy opciós jogot vásároltak a Forma–E-be való 2023-as belépésre, és mivel a versenyzés számít az egyik legjobb reklámnak, az egyik hipersportautójuk átalakításával akár az eladásaikat is növelhetik.

Hasonló elven gondolkodva építhet LMH-autót akár a későbbiekben a Mercedes és a Ferrari is – mindkét csapatnak jelentősen csökkentenie kell az F1-es részleg büdzséjét, hogy beférjenek a költségplafon alá, és ha nem akarnak leépíteni, a pénz átcsoportosításával új sorozatok felé fordulhatnak.

A jövőt keresik

A motorsporton belüli folyamatos fluktuációt az Audi helyzete is jól példázza. Ők például a teljesen elektromos hajtású Forma–E-t hagyták ott a WEC (és a Dakar) kedvéért. De nem azért, mert tévútnak látnák az elektromos meghajtást.

Épp ellenkezőleg. Már az indulásnál beszálltak a sorozatba, azóta hat szezonjuk volt, hogy kiismerjék a technológiát, eközben nyertek egy-egy egyéni és csapatbajnoki címet, emellett az egyéni versenyben két ezüst- és egy bronzérmet, illetve a csapattal három ezüst- és egy bronzérmet összetettben, tehát elég eredményesek voltak.

A megszerzett tudást most pedig pénzre váltják, más magyarázat ugyanis nincs arra, miért fejlesztetek egy teljes új elektromos hajtásláncot abba a Forma–E-be, amit elhagynak. A cél egyértelmű, a sorozatban maradó csapatoknak, például az Envision Virgin Racing adják majd el, hogy anyagi hasznuk legyen az elmúlt hat év fejlesztéséből.