Máris fortyog az F1 legújabb krízise

Október 2-án jelentette be a Honda, hogy a 2021-es idény végén kiszállnak a Forma–1-ből, és inkább a fenntarthatóbb energiákra építő motorok felé fordítják a figyelmet. A japán motorgyártó ezzel viszonylag rövid idő után távozik, hiszen 2015-ben tértek vissza az F1-be, de a bejelentés alapján hét idénnyel később már ott is hagyják a motorsport csúcskategóriáját.

A Honda döntése után első körben mindenki azt találgatta, mihez kezd majd 2022-től az általa motorral kiszolgált két csapat, a Red Bull és az AlphaTauri, ám a helyzet gyorsan rámutatott arra, hogy a két csapaténál nagyobb problémával is szembe kell nézni:

bármennyire is hatékonyak a Forma–1-ben jelenleg használt V6-os turbóhibrid motorok, túl nehezek, túl bonyolultak és túl drágák ahhoz, hogy rájuk lehessen alapozni a sportág jövőjét.

A hivatalos indoklásban nem szerepelt, de a Honda is részben a túl drága fejlesztési költség miatt nem dolgozik tovább a motorjain, és mivel így a Ferrari, Mercedes, Renault hármas motorjai maradnak csak 2022-től az F1-ben, látható, hogy valami más, valami új kell. Olyan, ami egyrészt megtartja a mostani hármast, másrészt legalább egy, de inkább két motorgyártót is meggyőz arról, hogy érdemes egy Forma–1-es programra áldozni. Ennek a kidolgozása pedig a 2021-től a Forma–1-et irányító új vezérigazgató, Stefano Domenicali legfőbb feladata lesz.

A cél persze azért nem a vad 1950-es évek visszahozatala, amikor 12 különböző motorral is indultak egy szezonon belül a pilóták, de tény, hogy van mit javítani a népszerűségen a motorgyártóknál. Az 1990-es évek elején volt, hogy még nyolc, a 2000-es évek elején pedig hat különböző motorgyártó is dolgozott egymás ellen egy időben, ebből maradt mára mindössze három.

Az érdeklődés fokozásához viszont radikálisan új formula kellene, ami a mostani motorszabályok lejárta után, 2026-tól nyithatna egy új érát a Forma–1-ben. A valóságban ez persze nem ennyire távoli dátum, egy szofisztikált, irtózatos teljesítményre képes, ugyanakkor nagy teherbírású motor kifejlesztése nem két perc. Legkorábban 2024-ben meg kell egyeznie az F1 vezetőségének a motorgyártókkal arról, hogy hogyan is képzelik a jövőt, de ha ez már 2023-ra megvan, akkor beljebb vannak.

De mi lehet ez a jövő, amiről először október 26-án, a Portugál Nagydíj után kezdenek tárgyalni? Egyáltalán milyen tényezőket kell figyelembe venni? És milyen problémákat kell leküzdeni addig? Vegyük sorra a problémákat.

A legégetőbb kérdés: a Red Bull és fiókcsapata, az AlphaTauri helyzete

A Honda ugyan 2020-ra jelentősen előre tudott lépni, jól látható, hogy a Mercedes erőforrásaival továbbra sem tudja felvenni senki a versenyt a mezőnyben. Márpedig a Mercedes kerek perec megmondta, hogy nem szándékozik motorokat adni 2022-től az egyik legnagyobb riválisnak, a Red Bullnak, úgyhogy látszólag marad két opció: az Eifel Nagydíjon 2011 után újra dobogós helyet szerző Renault, és a 2020-ra jelentősen visszaeső Ferrari. Egyiknek sincs jelenleg túl nagy esélye arra, hogy futamgyőzelmekért harcoljanak, így egyik sem annyira vonzó a Red Bullnak.

Éppen ezért merült fel opcióként, hogy a Red Bull az autó mellett saját motorjait is gyárthatná. Ehhez megvennék a Honda szellemi tulajdonát képező motort, majd valószínűleg a Hondával szorosan együttműködő Mugen angliai műhelyében saját forrásból fejlesztenék azt 2022-25 között.

Mivel ez elég nagy falat lenne még a mérnöki zsenikkel telepakolt Red Bull istállónak is, nem kis zsarolási céllal állítólag belengették, hogy ha nem fagyasztják be a motorfejlesztést 2022-25 közöttre – ez azt takarja, hogy szabályba foglalnák, a 2021 végére kifejlesztett motorokon már nem lehet változtatni az új motorszabályok bevezetéséig –, akkor kiszállnak a Forma–1-ből, ami a sorozat jövőjét is veszélybe sodorná.

A zsarolás nem egyszerű, mert bár a Mercedes világosan nemet mondott a Red Bullnak, a Ferrari és a Renault motorjai papíron elérhető opciók. Igaz, azzal a nem kis kitétellel, hogy náluk csak fizető ügyfél lenne a Red Bull, azaz azt kapnák, amit épp leszállítanak nekik. Értsd: nem mindig a legfrissebb fejlesztésű motort, hiszen azt a gyári csapat kapná meg első körben, ezzel pedig odalenne a függetlenségük.

A motorfejlesztés befagyasztása viszont csak akkor kivitelezhető, ha nagyjából 10 lóerő, vagyis körülbelül 1 százalék az eltérés a három gyártó motorjai között. Ez viszont jelenleg biztosan nincs így, szakértői becsléstől függően 30-50 lóerős különbség biztosan van a mezőny legerősebb és leggyengébb motorja, a Mercedes és a Ferrari között, ezért a Ferrari biztosan nem menne bele, hogy 2022-25 között, tehát négy éven át garantált, megmásíthatatlan és jelentős hátrányban maradjon ezen a téren.

Tovább nehezíti az egyenletet, hogy 2022-től 20 százalék bioüzemanyag használata lesz kötelező, 2023-tól pedig 100 százalékban fenntartható módon előállított üzemanyagra kell váltania mindenkinek, ami tovább módosíthatja a csapatok közötti sorrendet.

(A legkevesebb csapatnak motort szállító gyártó egyébként kötelezhető is, hogy adjon motorokat más csapatoknak, ez pedig épp az a Renault lenne, amellyel azelőtt szakított a Red Bull, hogy Hondára váltott)

Jól látható, hogy pusztán a Red Bull-kérdés is mennyire nehezen megoldható. Ennek fényében világos, hogy a 2026-ra tervezett új motorszabályok lefektetésekor még nagyobb izmozás várható a mostani felek, illetve az esetlegesen belépést tervező, mostani külső motorgyártók részéről.

De mi is a baj a mostani motorokkal?

Jelenleg 1,6 literes, V6-os, turbóhibrid motorokat használnak a Forma–1-ben, ami azt jelenti, hogy a viszonylag kis térfogatú motor teljesítményét egy turbófelöltő javítja, illetve további 160 lóerő érkezik egy elektromos formában a fékezéskor energiát visszanyerő (és tároló) rendszerből. Ezekkel 1000 lóerős teljesítményre is képesek a mai F1-motorok, mindezt úgy, hogy 50 százalék fölötti a fajlagos hőteljesítményük, azaz az egy adott egységben (mondjuk egy liter benzinben) rejlő energia több mint 50 százalékát tudják valóban hasznosítani.

Ez önmagában persze remek, mondhatjuk rá, hogy mérnöki csoda, csakhogy ide eljutni egyrészt rengeteg idő, másrészt még több pénz.

Amikor 2014-ben bevezették a mostani motorszabályokat, az F1-nél úgy gondolták, több gyártónak is érdekes lehet a belépés, hiszen csúcstechnológiás hibridmotorokon dolgozhatnak, amit az utcai autók gyártásában is használhatnak. Viszont az egyetlen 2014 utáni belépő, a Honda még a 2026-os, következő szabályváltoztatás előtt távozik, ami nem jól jel.

A távozást bejelentő több mint 400 szavas közlemény sem a Covid, sem a koronavírus szavakat nem tartalmazta, tehát nem a globális válsággal indokolták a kiszállást, mint tették azt legutóbb 2008-ban, a nagy gazdasági világválság idején. Azzal indokolnak, hogy 2050-re karbonsemlegessé tennék a márkát, 2030-ra pedig az eladott autóik kétharmadát elektromos meghajtású modellekből képzelik.

Eközben röviddel az F1-távozás bejelentése után azt is közölték, hogy az amerikai versenysorozattal, az IndyCarral meghosszabbítják a szerződésüket, miután ott biztossá vált, hogy később állnak át a hibridmotorokra. A Honda jelzése tehát kimondatlanul is egyértelmű:

nem éri meg a bonyolult hibridtechnológiába ölni évi 140-150 millió dollárt, van más út is.

Az viszont nem egyértelmű, mi lehet ez a más út

A jövő megalkotásában az F1 erősen hallgatni fog a csapatokra és a motorgyártókra. Erről maga a technikai igazgató Ross Brawn beszélt, hozzátéve, hogy reméli, olyan keretszabályokat alkotnak majd meg, amik miatt a Honda is meggondolhatja magát, és megint visszatérnek az F1-be.

Fontos kérdés lesz, hogy milyen visszajelzést kapnak majd a gyártóktól, melyik irányba kell haladni. A pontos forgatókönyveket egyelőre nem ismerni – talán Portugália után kiszivárog, ki merre haladna –, annyi viszont biztos, hogy két fő csapásirányt kellene valahogy összeterelni.

A Forma–1 irányítását 2021-től átvevő Stefano Domenicali minden korábbi megnyilvánulása arra utal, hogy szórakoztató iparágként tekint az F1-re,

A szórakoztatás egyik legfőbb faktora pedig a hangos, nézők által is élvezhető motor, amit a 2005-ig használt V10-esek, illetve a 2013-ban elhagyott V8-asok testesítettek meg. A világ viszont nem a fosszilis energiahordozók féktelen égetése felé halad, épp ellenkezőleg, így kizárt, hogy ebbe az irányba fordulnának vissza, főleg, hogy az F1 2030-ra szeretne teljesen karbonsemlegessé válni.

A kérdés az, hogy az autógyártók hogyan látják 2020-21-ben, mi lesz a releváns meghajtás 2026-33 között – ennyi időre szól majd ugyanis a következő szabályrendszer. Nézzük csak példának a jelenleg a motorok szempontjából élenjáró Mercedest: náluk van a palettán benzines, dízel, hibrid és elektromos modell is, és az üzemanyagcellás megoldásba is fektettek már nem kevést pénzt. Ez látszólag öt teljesen különböző irány, a valódi opció viszont jóval kevesebb. A dízeles és benzines meghajtás a múlté, mindenki elhagyja ezeket idővel, az elektromos meghajtásra pedig már van csúcsbajnokság, a Forma–E, amiben történetesen jelen is van a Mercedes. A mostani hibridmotoroknál épp a bonyolultság a fő gond, az energiacellák terén pedig még nem látni, mi is lesz a győztes irány.

A Renault csapatfőnöke, Cyril Abiteboul szerint ez az opció is az asztalon van, legalábbis szerintük a hidrogéncella lehetőségét is meg kellene fontolniuk, bár még a francia szakember szerint is korai lehet ez a váltás. A hidrogéncellés meghajtás az univerzum legnagyobb arányban elérhető elemét, a hidrogént használja fel (igaz, jelenleg még drága a hidrogén előállítása, és tárolni is nehéz). De ennyire radikális váltást korai lenne várni az F1-től.

A megoldás alighanem a mostani, V6-os turbóhibridek leegyszerűsített, olcsóbbá tett verziója maradhat a következő szabályrendszerre is.

A Forma–1-ből 2013-ban kiszállt független motorgyártó, a Cosworth például egyedül a kinetikusenergia-visszanyerő irtózatos kifejlesztési összege miatt távozott, mert nem volt meg rá a büdzséjük, ami mutatja, hogy lenne igény az egyszerűsítésre.

Ennek része lehet az, amit három hónappal a Honda távozásának hivatalossá válása előtt a RaceFans pedzegetett meg: nem a motor, hanem az üzemanyag formuláján kell változtatni. Bár az autóipar a fenntarthatóság felé mozog, és a legtöbb gyártó 2035-2050 között elérné a karbonsemlegességet, még akkor is több lesz a benzines/dízeles autó a világ útjain, mint a modernebb meghajtásúak. A cél ezért nem az új motor, hanem a szintetikus, környezetkímélőbb üzemanyag lehet 2026-ra, amikkel a belsőégésű motorok is kicsit tovább maradhatnának elfogadhatók, már sokkal kevésbé káros formában.

Ez persze nem lehet hosszú távú terv, de 2033-ban már közel járna az F1 ahhoz, hogy az autógyártók karbonsemlegessé váljanak, így akkor világosabb lenne, mi is lehet a biztos jövő, mibe kell fektetni. Addig pedig a versenycélú fejlesztéseknek köszönhetően a szintetikus üzemanyagok előállítási és tárolási költségei is csökkenhetnének a technológia átültetésével.