Sorban hét világbajnoki címet gyűjtött be a Mercedes a Forma–1-ben, ami egyfelől lenyűgöző teljesítmény, ugyanakkor elég sok szurkolót még a Ferrari–Michael Schumacher-dominanciánál is messzebbre taszított a német márka és Lewis Hamilton erőfölénye. Nekik jó hír, hogy úgy fest, a Mercedes idén nemcsak sebezhető, de már alapból sebzett, és még ha maradnak is az F1 csúcsán, akkor is ádáz hajsza lehet az idény.
Pár centi sokat számít
A 2021-es izgalmakat több szabályváltoztatás alapozza meg. Joggal gondolhatja bárki magában, hogy „uncsi, kit érdekelnek a szabályváltoztatások”, de ha hozzátesszük, hogy a szezonkezdet előtti helyzetet nézve ez nehezítheti meg a Mercedes dolgát, máris izgalmasabb a dolog, nem?
Ígérjük, a lehető leggyorsabban megyünk végig a legfontosabb változtatásokon, amelyek nem mások, mint hogy
- életbe lépett a költségplafon, így minden csapat maximum 145 millió dollárt költhet a 2021-es szezonban (ez 2023-ra 135 millió dollárra csökken, és igaz, idén valójában 147,4 millió lesz az a 145, de legalább már bevezették az éveken át ellenzett rendszert);
- az előző év végeredménye alapján módosítják hendikepes módszerrel, hogy az egyes csapatok mennyit tesztelhetnek a szélcsatornában, a világbajnok Mercedes és a 10. helyezett Williams között 22,5 százalékos eltérés van, ami azért nem kevés fejlesztés terén;
- hat kilóval megnövelték az autók minimális súlyát;
- a Racing Pointnak (ma már Aston Martin néven kell őket keresni) hála betiltották a riválisok szemtelen, egy az egyben történő másolását;
- több aerodinamikai változtatást eszközöltek, hogy lassítsák a már-már túl veszélyes sebességet elérő F1-kocsikat.
Az aerodinamikai módosítások közül a legjelentősebb, hogy átszabták a padlólemez hátsó kerekek előtti részét – a legerősebb gyanúk szerint emiatt sántikált a Mercedes a bahreini háromnapos teszten.
Kezdjük a Mercedes egyeduralmától sikítófrászt kapók számára jó hírrel: határozottan állítható, hogy Bahreinben nem az elvárt szinten muzsikált a világbajnok csapat idei autója. Ezt több csúszkálás, illetve megpördülés és kicsúszás is megerősítette, de még a nagyobb hibákat nélkülöző körökön is látszott, hogy irtózatosan táncol az F1 W12 Lewis Hamilton és Valtteri Bottas kezében.
Persze ha azt írtuk, hogy van jó hír, akkor nyilván van rossz is. 2019-ben, de igazából 2017-ben is hasonló volt a helyzet, a Mercedes a teszt (első hete) után verhetőnek tűnt, 2019-ben annyira, hogy mindenki a Ferrarit látta előrébb, aztán jött az idénynyitó Ausztrál Nagydíj, ahol Hamilton 7 tizedmásodpercet vert az időmérőn a ferraris Sebastian Vettelre. És bár nem tennénk fel rá a házat – másnak se javasolnánk ezt –, de a Mercedes fejlesztési szisztémája alapján jó esély van rá, hogy a Bahreini Nagydíjon vagy visszaelőzik a Red Bullt, vagy legalábbis szorosan ott lesznek a nyakukon.
Hogy miért? Mert a Mercedes a világbajnoki címeket halmozva picit más tempóban dolgozik, mint a többi csapat, ez pedig három szinten is azt erősítheti, hogy idén is van bennük bőven tartalék.
Az alufólia-sisakos Reddit-hadsereg bánatára egyik indok sem az, hogy a Merci óriási trollkodásból direkt hátára fordult teknőst játszott volna a teszten (angolosan a Mercedes miatt február–március tájékán rengeteget emlegetett sandbagging kifejezéssel élhetnénk).
Az egyik ok, ami miatt Áder János bajszánál is jobban lekonyulhat az F1 átrendeződését várók kedve, az a 2020-as szezonban keresendő. Sajtóhírek és a Mercedes saját bevallása szerint is a 17 futamos szezon hetedik versenye, a Belga Nagydíj után már egyetlen másodpercnyit vagy millimétert sem fejlesztett a 2020-as autón. Nyilván nem gondolhatjuk, hogy szeptember érkeztével jobb híján már csak pingpongoztak a Mercedes mérnökei, ha pedig az év utolsó négy hónapjában már csak a 2021-es és 2022-es autókon dolgoztak, annak pusztán az előző években mutatott mérnöki teljesítményük és bravúrjaik alapján is a teszten látottaknál komolyabb eredményre kell vezetnie.
Szintén az elmúlt évekből kiindulva világos, hogy a Mercedes szeret két síkon nekifutni az új szezonnak egy kisebb, de fontos aerodinamikai változtatás után. Így volt 2017-ben a szélesebb, nagyobb leszorítóerővel dolgozó autók érkezésekor és 2019-ben, a korábbihoz képest leegyszerűsített első szárnyak bevezetésénél is.
Mit csinált akkor a Mercedes? A többiekhez képest viszonylag korán véglegesített egy alapkoncepciót, amit meg is építettek, utána pedig minden erővel annak a fejlesztésére fókuszáltak. James Allison, a csapat technikai igazgatója azzal indokolta a rendhagyó procedúrát, hogy hetente 1 tizedmásodpercnyi javulást lehet elérni a háttérben végzett fejlesztésekkel, ezért azon is nyertek valamennyit, ha a végleges koncepcióra épülő autó nem a kéthetes teszt első, hanem második hetére készül csak el.
A 2019-es példát alapul véve, a Mercedes 2018 novemberében véglegesített egy nagyon alap koncepciót, amit teljesen meg is épített – ezt verte agyon a Ferrari a 2019-es teszt első hetén. A második hétre viszont egy lényegében teljesen átépített kocsival jelentkezett a Ferrarira felzárkózó Merci, az Ausztrál GP-n pedig már meg is fordították a sorrendet.
A furcsa munkamenet hátterében az áll, hogy a novemberben leütött, vállaltan gyengébb koncepció megépítésével rengeteg kapacitást szabadítottak fel a gyárban. „Normál esetben úgy 6-8 hétbe kerül, hogy legyárts egy padlólemezt, de ha több szabad erőforrásod van a kompozitrészlegen, akkor hamarabb is megy” – mondta Allison, aki szerint ezzel, illetve a második hetet becélozva is sok időt nyertek, nem pedig hétről hétre, apránként, de lassabban haladtak a fejlesztésekkel, mint a többiek.
A probléma, hogy idén már nincs második hete a tesztnek, tehát ha a Mercedes a korábbi koncepció mellett kitartva tervezett, csak élesben, a Bahreini Nagydíj első pénteki szabadedzésén tudja majd meg, hogy hol is áll valójában a többiekhez képest.
Ha ez nem lenne elég, van egy harmadik dolog is, ami miatt félhetnek a többiek a Mercedestől: a világbajnoki címvédő nem árulta el, hogy mire áldozta a két fejlesztési zsetonját a télen, csak annyit mondott, hogy idővel úgyis kiderül majd. Arról a csapatról beszélünk, amelynek elképzelése, ideje, lehetősége, pénze és kapacitása volt megtervezni egy, a kerekek szét- és összetartását menet közben módosító, a szabályoknak megfelelő kormányművet (DAS).
Ezek után senki ne gondolja, hogy nincs valami (akár csak tempóban) látványosan nagy dobás a Mercedesnél 2020 és 2021 között.
Red Bull, a Királyölő
A Trónok harcából ismert királyölő, Jaime Lannister szerepében ezúttal a Milton Keynes-i csapatot láthatjuk, idén minden korábbinál több munícióval felvértezve. Ez persze nem kis áldozatok árán jött össze a Red Bullnak, hiszen egyrészt a szezon végén az F1-ből távozó Honda az utolsó nagy dobására készülve pár, 2022-re tervezett motorfejlesztést is előre hozott, hátha így beérik a Mercedest, és emelt fővel hagyhatják ott a sorozatot,
Másrészt a Red Bullnak fel kellett adnia az elveit és a saját pilótanevelő programját, hogy az Racing Pointnál Aston Martinnál felesleggé váló Sergio Pérezre lecsapva olyan ütőképes pilótatársat tegyenek Max Verstappen mellé, akivel esélyük lehet szembeszállni a Mercedesszel. A tét persze nem kicsi, a még mindig csak 23 éves, óriási tehetségnek tartott Verstappen az év végén kiszállhat a szerződéséből, ha úgy látja, nincs hova fejlődnie a Red Bullnál, és ne legyen kétségünk afelől, hogy bárki örömmel vinné a hollandot.
Péreztől senki nem vár vb-címet, de ha folyamatosan dobogókért tud harcolni (miután beleszokott az új kocsiba), és hozza nagyjából azt a szintet, amit a Mercedesnél Valtteri Bottas, akkor meglepetést is okozhat az osztrák csapat.
Alonsóra azért mindenki felül a fotelben
A kétszeres világbajnok Fernando Alonsóval minden jobb: egyfelől egy F1-világbajnok sosem árt a mezőnynek, másfelől a kétéves távolléte, illetve azt megelőzően a McLarennel való nyűglődése miatt hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy az elmúlt évtizedek egyik legkomplettebb pilótájáról van szó.
Oké, hogy nem a világbajnok címért megy majd az Alpine-nal a 39 évesen visszatérő spanyol, de az garantálható, hogy minden centiméterért meg fog küzdeni, és egy pillanatra sem fogja érdekelni, hogy egy kerékcsere után előretörő címvédő, netán egy vb-címért harcoló Red Bull vagy bárki a Ferrariból vagy a McLarenből van előtte vagy mögötte.
Főleg, hogy talán mindenkinél jobban kell bizonyítania, hogy ebben a korban nemcsak haknizni (vagy a pénzért) tért vissza, hanem tényleg tud még mit mutatni a mezőnynek. De ha már ezt felemlegettük, vegyük ide gyorsan a Ferraritól az Aston Martinhoz igazolt Sebastian Vettelt is, aki meg azt igazolhatja, hogy csak szezonális letargia volt rajta a Ferrarinál, és a környezetváltozás a lehető legjobbat hozza ki belőle.
Néha Dávidot is érdemes nézni
A Mercedes és Red Bull idei küzdelme két Góliát háborúja lesz, de nem biztos, hogy ez mindig izgalmas csatákat eredményez majd. Mögöttük viszont valóságos élethalálharc jöhet, a csapatokat nézve a 3–7. helyért zajló harc minden korábbinál szorosabb lehet, és néha váratlan helyről is érkezhet majd egy-egy pofon.
Érdekes lesz majd látni, hogyan alakul a bronzért folyó küzdelem (főleg a McLaren, az Aston Martin, az Alpine és talán a Ferrari érhet oda, de az AlphaTauri is meglepő eredményekkel kecsegtet), és a Williams család kezéből a Dorilton Capital befektetőcsoporthoz kerülő Wiliamsre is ki kell térni.
Méghozzá azért, mert Wall Street-i módra elég kockázatos stratégiát választottak 2021-re abban a tudatban, hogy még ha vakvágányra vezetik is idén a csapatot, 2022-ben úgyis újraindítás jön, és teljesen új szabályok mentén kell új autót építeniük. Ez viszont még messze van, úgyhogy idénre azt találták ki, hogy fogják az autót és a különböző pályatípusokhoz való illesztgetés helyett elhúzzák az egészet a spektrum egyik végére, és olyan versenyautót építenek, ami egy bizonyos pályatípuson – a reményeik szerint – a tavalyihoz képest szárnyalni fog, a többin meg marad minden a régiben, és a mezőny végén poroszkálnak majd.
Ha bejön a húzás, nagyot szakíthatnak, hiszen a közvetlen riválisaik, a Haas és az Alfa Romeo is alig szereztek pontot 2020-ban, vagyis ha két-háromszor el tudnak csípni egy nyolcadik helyet, máris nagyot ugorhatnak a vb-pontversenyben. Ehhez persze az kell, hogy őket igazolja a kockázatvállalás. Hogy pontosan milyen pályákat pécéztek ki maguknak, csak a szezon során dől el, ahogy az is, hogy beválik-e ez a kétségtelenül formabontó stratégia.
MSC, ALO, RÄI
Ha azt mondtuk, hogy Alonso nevére mindenki felül a fotelben, akkor az M. Schumacher felirat az, amire mindenki ki is ugrik belőle.
Mick Schumacher, a hétszeres világbajnok Michael Schumacher fia direkt kérte, hogy a képernyőn mutatott időmérő táblán ugyanúgy MSC rövidítéssel jelenítsék meg, ahogy apját mutatták, szemben az általában a vezetéknév rövidítéséből adódó SCH-val. Az MSC természetesen abból az időből jött, amikor Michael Schumacher még együtt versenyzett öccsével, Ralffal, és valahogy meg kellett különböztetni a két testvért, Mick pedig most az érzelmi kötődéssel indokolta, hogy miért ezt a kódot szeretné használni. Így viszont a 2000-es évek legendás küzdelmeinek emlékét idézheti fel a tévés grafika, amikor Schumacher, Alonso és Räikkönen harcoltak egymással.
A Forma–2 tavalyi bajnokának leginkább a tanulásról szól majd a 2021-es idény, a Haas ugyanis a kötelezőn felül nem sokat fejlesztett a kocsin, ami így várhatóan a Williamsszel küzd majd a mezőny végén.
Mellette az orosz, de független színekben versenyző Nyikita Mazepin indul majd újoncként, ahogy az AlphaTauri is újoncot avat majd a 159 centiméter magas japán Cunoda Juki (Yuki Tsunoda) személyében. Új csapatban bizonyíthat a McLarenhez kerülő Daniel Ricciardo, a Ferrarit erősítő Carlos Sainz, illetve a már említett Alonso, Pérez és Vettel is.
Maratoni küzdelem lesz, néhány sprinttel
Ha nem szól közbe a koronavírus, idén rekordszámú, 23 futam alkotja majd a szezont, és mivel tavaly, még oltás nélkül is meg tudott rendezni 17 versenyt az F1, valószínűleg az idei 23 is menni fog már.
Önmagában ez is jelentős tényező, főleg hogy ez hattal több, mint ahány verseny volt 2020-ban. Hosszabb a szezon, kevesebb a pihenő, többet kell koncentrálni – még akkor is, ha idén már a pénteki szabadedzések is csak egyórásak lesznek. És akkor még ott van az is, hogy három helyszínen a sprintfutamokkal is kísérleteznek majd – a kiválasztott versenyeken péntekre hozzák előre az időmérőt, ez határozná meg a szombati, rövidebb verseny rajtsorrendjét, majd a sprintfutam végeredménye alapján rajtolnának vasárnap. Hivatalos bejelentés még nincs, de július közepén, Silverstone-ban jöhet az első próba, bár lehetséges opcióként emlegetik Kanadát, Monzát és Interlagost is, ahol szintén gyors, izgalmas versenyek szoktak lenni, tehát jó főpróbát jelentenének a sprinteléshez.
A hosszú szezon azt is jelenti, hogy bekerültek a naptárba olyan helyszínek is, amelyek tavaly csak beugróként jutottak szerephez – ráadásul rögtön az év elején láthatjuk majd a tavaly kifejezetten izgalmasra sikerült Portugál Nagydíjat és az Emilia Romagna-i Nagydíjat Imolában. Szintén új helyszín lesz az F1 leggyorsabb városi pályája Szaúd-Arábiában, és szeptemberben végre visszatérhet a felújított zandvoorti pálya a rémisztően meredek, 38 fokban döntött kanyarjával.
Változott a rajt ideje, a tavaly általánosságban megszokott óra 10-es kezdés helyett újra kerek órakor indulnak a futamok, a legtöbb európai verseny magyar idő szerint 15.00-kor, de most hétvégén a szezonnyitó Bahreini Nagydíjon például egyből nem, mert az a futam 17.00-kor rajtol majd, már az óraátállítás után.