A Mercedes és a józan ész eddig az F1-szezon legnagyobb vesztese

Az F1-szezont megelőző kollektív teszt egészen mást jelent csapatoknak, mint a szurkolóknak, hiszen míg utóbbiakat hatalmába keríti valami bizsergető érzés, hogy mindjárt újraindul a bajnokság, és alig várják, hogy lássák, mi a sorrend a csapatok között, addig az egyes istállók nem feltétlenül arra mennek, hogy a legjobb köridőt érjék el. Inkább a még fejlesztés alatt álló alkatrészeiket tesztelik, hogy tisztább képet kapjanak arról, mi is a leggyorsabb, egyben legstabilabb verzió, és hol lehet még tovább javulni.

Ez persze faramuci helyzeteket szül, mert bár minden teszt végére van egy idősor, azt nem lehet készpénznek venni, mert a csapatok más-más gumikeveréken, más üzemanyagmennyiség mellett, más beállításokkal érik el a legjobb körüket, ráadásul a teszt egyes napjai között az időjárási körülmények sem ugyanolyanok. Ez anomáliákhoz vezet – ilyen volt például, amikor tavaly a tavaszi, barcelonai teszt után a német Auto Motor und Sport szaklap addig nézegette a számokat, hogy kihozta, a szezont végül a hatodik helyen záró Ferrari színlel csak, és valójában a 2. legerősebb csapatnak tűnik. (Ez nem annyira jött be.)

Idén is számos változó van abban a versenyben, ami a 2020 és 2021 közötti szabálymódosítások miatt vesztett sebesség visszanyeréséért zajlik. A Nemzetközi Automobil Szövetségnél (FIA) ugyanis úgy ítélték meg, hogy kezdenek már a túl veszélyes sebességtartományba érni a kocsik, így kicsit csökkentették a leszorítóerőt – így papíron az veszthetett többet, aki 2020-ban a lehető legtökéletesebb verzióra építette meg az autóját, hiszen a többől mindig könnyebb nagyobbat bukni. Az adatok is ezt támasztják alá, legalábbis a 2020-as Bahreini Nagydíj hétvégéjén futott, és a mostani háromnapos teszten autózott legjobb köridőket összevetve azt látjuk, hogy mindenki lassult tavalyhoz képest, de nem mindenki ugyanolyan mértékben:

Az FIA egyébként eredetileg 10%-os leszorítóerő-veszteséget célzott meg, a Bahreinben látottak alapján viszont csak 4-5% lett ebből. Nem az FIA számolta el magát, hanem a csapatok hozták vissza máris a felét a téli fejlesztéseikkel, ami alapján a szezon második felében, utolsó harmadában már a 2020-as tempónál lehetnek ismét.

A fenti ábra viszont még mindig relatív, a rengeteget vesztő Mercedes ugyanis még így is gyorsabb, mint mondjuk a Haas volt tavaly. És gyorsan tegyük is hozzá, hogy a 2,7 másodpercnél is nagyobb veszteség relatív, hiszen nem tudjuk, pontosan mi volt a cél az amúgy szokatlanul bizonytalanul teljesítő világbajnoknál.

A Bahreinben futott köridőket a vélt üzemanyagmennyiséggel és a legjobb kör alatt használt gumikeverékkel összevetve idén a The Race szaklap az alábbi sorrendet állította fel a csapatok között (de mint az AMuS tavalyi példája is mutatja, ezt nem szabad és nem is kell szentírásnak venni):

• 1. Red Bull – 1:28,960 másodperc, 369 teljesített kör
• 2. Mercedes – 1:30,025 mp, 304 teljesített kör
• 3. McLaren – 1:30,144 mp, 327 teljesített kör
• 4. AlphaTauri – 1:29,053 mp, 422 teljesített kör
• 5. Aston Martin – 1:30,460 mp, 314 teljesített kör
• 6. Ferrari – 1:29,611 mp, 404 teljesített kör
• 7. Alpine – 1:30,318 mp, 396 teljesített kör
• 8. Alfa Romeo – 1,29,766 mp, 422 teljesített kör
• 9. Williams – 1:30,117 mp, 373 teljesített kör
• 10. Haas – 1:31,531 mp, 394 teljesített kör

A köridőkön felül fontos kitérni a teljesített körök mennyiségére is – még a legkevesebbet pályán töltő Mercedes is 5,3 versenytávot teljesített három nap alatt, a körmennyiséget nézve rekorder AlphaTauri, Alfa Romeo páros pedig majdnem 7,5 versenynek megfelelő kört tett meg, ami jól jelzi, hogy a hibridmotorok nyolcadik évében már nincs komoly megbízhatósági probléma.

De nézzük, hogy a számokon felül mit láttunk az egyes csapatoktól a hétvégi, homokviharral nehezített teszten – a további kavarodást megelőzve nem a 2020-as vb-sorrendben, hanem a már fent közölt sorrendben haladunk végig a csapatokon.

Red Bull

A motorszállító Honda az utolsó évét tölti az F1-ben gyári kapacitásban, jövőre már a Red Bull fogja saját néven gyártani, szervizelni és versenyeztetni a motorokat. A váratlan kilépést ellensúlyozandó a japánok a hírek szerint a 2022-re tervezett fejlesztések egy részét is bepakolták az idei motorba, így a Red Bull jelentős teljesítménnyel gyarapodott tavalyhoz képest.

A kocsi átdolgozott hátsó traktusa (főleg a hátsó felfüggesztés) a korábbinál nagyobb stabilitást adott az RB16B-nek, ami minden új beállításra jól reagált. A Red Bull összességében akarva sem zárhatott volna jobb tesztet, egy pillanatra sem kellett leállniuk kényszerűségből, és amellett, hogy mindent tesztelni tudtak, amit akartak, még a leggyorsabb időt is ők hozták össze.

Mercedes

A címvédő világbajnok tőle szokatlan módon váltóhibával kezdte a tesztet, emiatt fél nap ment a kukába náluk pénteken. Utána már minden rendben volt, legalábbis megbízhatósági szempontból, az ugyanis világosan látszott, hogy a W12 névre keresztelt autó sokkal vadabb és nehezebben kordában tartható lett, mint az elődje – ezt Lewis Hamilton és Valtteri Bottas több megpördülése is igazolta.

Önmagában ez még megbocsátható lenne, ha közben az autó mindenkit faképnél hagyna, ám ez meglepetésre nem volt így. Sokan egyszerű blöffnek tartják az egészet, miszerint a Mercedes csak szimulál, és szándékosan mutatta magát gyengébbnek, mint amilyen, hogy aztán a szezonnyitón jól meglepjen mindenkit pár eszelős körrel. A konteóhívők két – egyaránt észbontó – fő elmélet mögött sorakoztak fel:

• az egyik szerint a Mercedes szándékosan nem tesztelte az új alkatrészeinek egy részét, nehogy leleplezzék magukat, és inkább bedobtak a levesbe háromnapnyi tesztelést, hogy aztán a teszt utáni, keddi reklámfilmezős napon, rossz gumikon, kamerakocsik és drónok között, nem valós tempó mellett nézzék meg nagyjából 18 körön, hogy mit is alkottak a télen,
• a másik, még vadabb ötlet szerint a blöff már ott kezdődött, amikor a kocsi bemutatójakor közölték, elköltötték a fejlesztésre fordítható mindkét zsetont, de nem mondják meg, mire, mert majd úgyis világos lesz, de valójában annyira arrogánsak lettek a sorban hét vb-cím miatt, hogy egész egyszerűen nem fejlesztettek komolyabban az autón semmit.

Persze egyik verziónak sincs semmi értelme, de valószínűleg a koronavírus-járvány miatti karantén az F1-rajongók fantáziáját is beindította, és a szezonkezdetre várva nem maradt jobb szórakozás a fenti elméleteknél.

A látszólag nagy szenvedés közben azért mutatott újat is a Mercedes, például a tízcsapatos mezőny legkomplexebb új padlólemezét, ami jelzi, aerodinamikai vonalon még mindig a Mercedes az egyik élenjáró.

McLaren

A tavalyi bronzérmes csapat idén már nem a Renault, hanem a Mercedes motorjait használja, az átállás pedig váratlanul zökkenőmentesen ment, pedig egy teljesen más struktúrájú motorra nem annyira egyszerű átalakítani egy olyan komplex gépet, mint amilyen egy F1-kocsi.

A bahreini pályán aztán hamar kiderült, hogy miért takargatták a bemutatón a kocsit: találtak egy kiskaput az autó hátsó része alatti levegőt terelő diffúzorra vonatkozó korlátozásban, és egészen egyedi megoldással rukkoltak elő, ami akár egészen hamar felbukkanhat a riválisoknál is.

AlphaTauri

A Honda-motorok javulása az AlphaTauri tesztteljesítményén is jól látható, az újonc japán pilóta, Cunoda Juki (Yuki Tsunoda) kevesebb mint 1 tizedmásodperccel volt lassabb Max Verstappennél, igaz, volt némi trükközés a legjobb körében, de nem annyi, hogy másodperceket nyerjen ezzel.

A teszt három napja alapján az AlphaTauri is bejelentkezett a 3-6. helyekért zajló versenybe erős indulóként, de majd csak március végén látjuk meg, hogy pontosan mire is képesek.

Aston Martin

Többről van szó 2021 elején, mint hogy a Racing Pointból lett Aston Martin egyszerűen pink Mercedesből zöld Mercedes lett. Ugyan az autó alapját továbbra is a világbajnok Mercedesről vett ötletek jelentik – idén például a hátsó rész kialakítását, a felfüggesztést és a fékcsatornák rendszerét is átvették a bajnoktól –, de elég sok egyedi, előremutató megoldás látható az Aston Martinnál.

Hogy pontosan ezek mennyit jelentenek nekik, még nem tudni, mert elektronikai problémától kezdve váltóhibán át a turbó meghibásodásáig elég sok minden hátráltatta őket a teszt három napján, de amikor épp zavartalanul tudtak menni, látható volt, hogy nem nagyon kerülnek hátrébb az erősorrendben, mint amikor tavaly a bronzéremért küzdhettek.

Ferrari

Egyértelműen látható a Ferrarinál az előrelépés tavalyhoz képest, igaz, sokan a 2020-as hatodik helyre azt mondták, innen már csak felfelé van az út a legendás márka számára. Zárójelben említjük csak meg, hogy a pletykák szerint egy soha be nem jelentett, valószínűleg majd soha el nem ismert komolyabb teljesítménymegvonás volt a Ferrari büntetése a 2019-ben használt szabálytalan motorok miatt, és pusztán a büntetés lejártával, komolyabb fejlesztés nélkül is nagyot ugrottak volna előre.

A Ferrari nem érte be viszont ennyivel, elég sok újdonsággal készültek, merőben új orrkiképzés, új megoldások hátul – de még így sem látszott, hogy befogták volna a Red Bull, Mercedes kettőst, a nagy visszatérésre tehát jó eséllyel még várni kell, de a bronzéremért talán harcban lehetnek.

Alpine

A kétszeres világbajnok Fernando Alonsón semmi nem látszott abból, hogy két évre kiszállt a Forma–1-ből, mégsem a spanyol visszatérése, hanem a Renault-ból lett Alpine felső légbeömlője okozta a fő témát a csapat körül.

Az Alpine ugyanis a riválisokhoz képest sokkal robosztusabb beömlőnyílással rukkolt elő, ami az állításuk szerint a furcsa megoldás bőven megtérül – ha így van, leginkább a Ferrarival való harcban láthatjuk az eredményét. Hogy van azért még min morfondírozni a francia csapatnál, azt jól jelzi, hogy több különböző formájú motorborítást is teszteltek Bahreinben, és még nem tudni, melyiket hozták ki győztesnek.

Alfa Romeo

Az Alfa Romeo igáslóként nyűtte a köröket Bahreinben, és az AlphaTuarival közösen elért, legtöbbnek számító 422 kör mellett arra is volt idejük, hogy a tempójukra is figyeljenek, így mindhárom tesztnap végén a legjobb 6-ban volt Kimi Räikkönen vagy Antonio Giovinazzi.

Az már most látszik, hogy jó helyre ment a fejlesztési pénz azzal, hogy átdolgozták az autó elejét, az erősödő Ferrari-motor is nagy pluszt jelent, ami összességében azt is jelentheti majd, hogy gyakrabban találkozunk majd az Alfa Romeókkal pontszerző helyeken, mint tavaly. Csodát azért ne várjunk tőlük, de ha már nem 99 pontos szakadék után követik majd az előttük álló csapatot, láthatóvá válnak a téli erőfeszítéseik.

Williams

Az idei lesz a csapat első teljes szezonja, amikor már nem a Williams család tulajdonában állnak, az új tulaj Dorilton Capital pedig most alapozná meg a McLarenéhez hasonló feltámadás alapjait.

Saját bevallásuk szerint egyfajta jojóidényre készülnek, vagyis lesznek futamok, ahol elvesznek az erdőben, más pályákon viszont a középmezőnybe is beverekedhetik magukat, de ebből tanulnak majd várhatóan a legtöbbet.

Haas

Az orosz főszponzor színeiben pompázó amerikai csapat nyíltan vállalta, hogy elengedték a 2021-es szezont, nem költöttek semmi komolyabb fejlesztésre, a kötelező átalakításokon és az új, erősebb Ferrari-motoron kívül mástól nem is várnak pluszt, és igazából tényleg meglepetés lenne, ha nem mindig a két újonc pilóta, Mick Schumacher és Nyikita Mazepin zárnák majd a sort.

Pletykák szerint a Haas hátradőlése nem véletlen, a háttérben már dolgoznak a kiszálláson, és az idei főszponzor, az orosz műtrágyaóriás Uralkali vehetné át a csapat versenyeztetését a jövőben.

A 2021-es Forma–1-es szezon március 28-án, a Bahreini Nagydíjjal indul, tehát a bahreini teszt különösen fontos lehet a csapatok adatelemzői számára a következő napokban.