Putyin ócskavasvásárlással menekül a magyar árstopot is fenyegető olajembargó elől

Hétfőn életbe lép az Európai Unió eddigi legsúlyosabb szankciója Oroszországgal szemben: a júniusban a tagállamok által egyhangúlag elfogadott hatodik szankciós csomag értelmében az EU orosz olajimportja az előrejelzések szerint tizedére csökken majd, és az orosz olaj harmadik országokba való kereskedelmére is egy relatíve mérsékelt ársapka lép majd életbe. Ez a brüsszeli remények szerint jelentősen csökkenti majd Vlagyimir Putyin orosz elnök rezsimjének keményvaluta-bevételeit, és ezzel megnehezíti az ukrajnai háborúzás finanszírozását.

A szankciós csomag részeként december 5-től tilos lesz az orosz nyersolaj tengeri importja az EU-ba. Bár a Barátság vezetéken továbbra is folyhat az orosz kőolaj, itt a két fő vásárló, Németország és Lengyelország korábban önként vállalta, hogy felhagy az orosz olaj behozatalával. A Barátság vezetéktől erősen függő Magyarország, Szlovákia, Csehország és Bulgária ugyan tovább importálhat, és Bulgária, valamint Horvátország a tengeri behozatal tilalma alól is kibúvót kapott, az Európai Bizottság szerint a kváziembargó így is az orosz import 90 százalékát érinti.

Ezzel párhuzamosan a hétvégén az uniós tagállamok arról is megállapodtak, hogy a hét nagy fejlett gazdaság, a G7 korábbi megállapodása értelmében 60 dolláros ársapkát vetnek ki az orosz olaj tengeri kereskedelmére harmadik országokkal szemben, és a sapka értékét az olajár esetleges csökkenése esetén mindig legalább 5 százalékkal a piaci ár alatt tartják. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az Európai Unióban honos vállalatoknak megtiltják, hogy biztosítási és hajózási szolgáltatásokat nyújtsanak az orosz olajexporthoz a hordónkénti 60 dolláros árnál drágább olajügyletek esetében.

Az egyelőre kérdéses, hogy ezek a lépések mennyire lesznek hatékonyak.

• A 60 dolláros ársapka nem sokkal alacsonyabb, mint az orosz olaj jelenlegi piaci ára, azaz nem arról van szó, hogy elvágják Putyinék bevételi forrását.
• Az európai logisztikai cégeket régi tankerhajók felvásárlásával és új biztosítók bevonásával próbálják kiváltani az oroszok, ami valamelyest csökkenti az európai fenyegetés hatását.
• Az arab olajkartell kooperációja és az óvatos kínai nyitás is az olajár növekedésének irányába hat, azaz vannak az oroszokat segítő folyamatok is.
• A szankciók ugyanakkor a magyarországi hatósági benzinárra, a Mol profitjára és az európai dízelpiacra is komoly hatással lehetnek.

Kína és India lépett az EU helyébe

Az Eurostat adatai szerint 2020-ban az EU olajimportjának negyede származott Oroszországból, míg a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai alapján tavaly az orosz olaj- és olajszármazék-export 60 százalékát Európában értékesítették.

Ez a helyzet az ukrajnai háború kitörése óta jelentősen megváltozott. Bár az olajra eddig nem vetettek ki európai szankciókat, a pénzügyi szankciók megnehezítették az olajkereskedelem finanszírozását és – a nyugati technológiai exportkorlátozásokkal karöltve – az oroszországi vegyesvállalatok és olajipari projektek fenntartását; az oroszokkal való kooperáció rossz sajtója és politikai kockázatai miatt pedig számos nyugati vásárló amúgy is jobbnak látta letekerni az orosz vásárlásokat.

Ezzel párhuzamosan India, Kína és Törökország egyre több olajat kezdett importálni, miután a nyugati vásárlók elfordulása miatt az oroszok alkuereje jelentősen gyengült, és kénytelenek voltak a piaci árnál jó 30 százalékkal olcsóbban adni az uráli kőolajat. Az ukrajnai invázió előtt Ázsia az orosz tengeri olajexport 40 százalékát fogyasztotta el, november végén a Bloomberg adatgyűjtése szerint több mint 70 százalékát. Európa részaránya ezzel szemben novemberre 15 százalékra csökkent a korábbi 50 körüli értékről (ez csak a tengeren exportált olajra vonatkozik, a vezetékes olajjal együtt valamivel nagyobb az érték).

Ez egyfelől azt jelenti, hogy az oroszok sikeresen csökkentették az embargóval szembeni kitettségüket, másrészt viszont azt is jelzi, hogy azért így is jelentős készleteknek kell majd új vevőt találniuk december 5-e után.

Drága lesz a logisztika

Moszkva korábban többször közölte, hogy nem hajlandó olajat szállítani olyan országnak, amely betartja a nyugati ársapkát, és vasárnap a nyugati árkorlátozás alá eső olajszállítások betiltását ígérte.

Ugyanakkor az orosz olaj három nagy új vásárlója nem is tervezi betartani a korlátozást. Sőt, az EU-n és a G7 további tagjain – Egyesült Államok, Egyesült Királyság, Kanada, Japán – kívül csak Ausztrália csatlakozott az ársapkához, míg a szahalini olajexportjára nézve Japán is kibúvót kapott a dolog alól. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter azt is jelezte, hogy Magyarország oroszországi olajimportjára nem vonatkozik majd az ársapka.

Ez azonban nem jelenti, hogy az ársapka és az európai embargó hatástalan lesz.

Jóval drágább, időigényesebb és nehezebb dolog Ázsiába szállítani az olajat, mint Európába:

a balti-tengeri orosz kikötőkből sokkal rövidebb az út, mondjuk, Németországba, Hollandiába vagy akár Spanyolországba, mint Indiába vagy Kínába – nem is beszélve az ennél is sokkal olcsóbb vezetékes export jelentős kieséséről.

A logisztikai problémákat várhatóan az ársapka is tetézi majd. Az orosz olaj szállításának ára az uniós szankciók életbe lépése előtt már elkezdett emelkedni: a balti-tengeri orosz kikötőkből Indiába tartó szállítmányokért egyes logisztikai cégek már hordónként 20 dolláros szállítási költséget – az orosz nyereség nagyjából felét – próbálnak legombolni a Bloomberg értesülései szerint. A szállítás eddig sem volt olcsó, de a korábbi árakhoz képest így nagyságrendileg 50 százalékos emelkedésről van szó.

A probléma az oroszok (és indiaiak) számára, hogy az európai vállalatok domináns szerepet játszanak az olajkereskedelem mögött álló biztosítási, logisztikai és pénzügyi szolgáltatások piacán. Az orosz olaj Ázsiába szállításában eddig például központi szerepet játszottak a görög hajók, a brit, svéd, norvég, luxemburgi és ciprusi biztosítók, logisztikai és pénzügyi cégek piaci részesedése is jelentős. Ezekre a vállalatokra a szankciók életbe lépése után csak akkor támaszkodhatnak, ha az uniós ársapkánál olcsóbban adják az olajat. A Reuters novemberben arról írt, hogy az indiai és kínai finomítók is visszafogták a decemberi megrendeléseiket, ameddig nem válik világossá számukra, hogy az új uniós szankciók biztosítási és logisztikai vonzatai hogyan érintik majd őket.

Az viszont az Európai Uniónak sem áll érdekében, hogy megakadjon az orosz olajexport, miután egy drámai visszaesés komolyabb ellátási problémákat okozna a világpiacon, és ezzel az uniós és amerikai árakat is felnyomná.

Végső soron pont ennek szól a relatíve magas, 60 dolláros hordónkénti ár is: az Európai Bizottság és az amerikai kormány korábban 65-70 dolláros limitet javasolt, és végül az eredetileg jóval alacsonyabb, 30 dollár körüli szintet követelő Lengyelország és a balti államok kardoskodásával is csak 60 dollár lett belőle.

Ez a feltételezések szerint nem sokkal alacsonyabb, mint az orosz uráli kőolaj piaci ára. Bár a pontos árat igazából nem tudni, miután azt az orosz fél és az indiai és kínai kereskedők sem verik nagy dobra. A Refinitiv piaci adatszolgáltató például 67 dollár környékére lőtte be a piaci árat (ez látható a grafikonunkon), de egyes iparági pletykák szerint egyes indiai és kínai finomítók ennél jóval olcsóbban, akár 50 dollár alatti hordónkénti áron veszik az orosz olajat.

Erre hivatkozva a mechanizmust Volodimir Zelenszkij ukrán elnök is bírálta, szerinte a 60 dolláros ár nem elég alacsony ahhoz, hogy komoly károkat okozzon az orosz költségvetésnek.

Ócskavas tankerek, szellemhajók

Oroszország ezzel együtt is igyekszik csökkenteni olajkereskedelme nyugati kitettségét. A Financial Times cikke szerint hajózási elemzők adatai alapján Oroszország az idei évben nagyjából száz új tankerhajót szerzett be fedőcégeken keresztül. Ez valamelyest csökkentheti a szankciók hatását és megkönnyítheti az orosz olaj harmadik országokba való exportját. Ugyanakkor a nyugati hajózási cégeket vélhetően ezzel sem tudják majd teljesen kiváltani, ehhez ugyanis minimum 240 új hajóra lenne szükségük a számítások szerint. A beszerzés nehézségeit jelzi, hogy az oroszok által felvásárolt tankerek jellemzően 12-15 éves darabok, amelyeknek elvben már csak néhány évük lett volna hátra, mielőtt eladják őket ócskavasnak.

Az oroszok másik – a korábban szankcionált Irán, Venezuela és Észak-Korea által is használt – módszere a „szellemhajók” bevetése volt, azaz olyan tankereket kezdtek el használni, amelyek nincsenek bejegyezve, nincs nemzetközi regisztrációs számuk, nem kötöttek rájuk piaci biztosítást, és gyakran jeladóikat is kikapcsolják. Egyes becslések szerint legalább kétszáz ilyen szellemhajó járja a világ tengereit, és a szellemflotta mérete az elmúlt kilenc hónapban háromszorosára nőtt. Ez a szankciók megkerülése mellett komoly kockázatokkal is jár: a kikapcsolt jeladók értelemszerűen balesetveszélyesek, és ha egy szellemhajó balesetet szenved, biztosítás hiányában nem lesz, aki fizesse a feltakarítás költségeit.

Moszkva és ázsiai partnerei a pénzügyi korbács elől is igyekeznek elhajolni. A Reuters forrásai szerint a hatodik szankciós csomag elfogadása óta az orosz állami viszontbiztosító társaság kezdte el biztosítani a nyugati cégek számára vállalhatatlanná váló orosz olajszállítmányokat, az ehhez szükséges pénzügyi hátteret pedig részben az orosz jegybank biztosította. Az indiai megrendelők számára ez a rendszer teljesen megfelel, Kína irányába pedig a helyi pártállami pénzügyi rendszer is segíti a nyugati pénzügyi szektor kikerülését.

Az amerikai kormány képviselői erről azt mondták, ha az oroszok saját flotta és párhuzamos pénzügyi szolgáltatási rendszer kiépítésével próbálkoznak, az „végső soron segíti a céljaink elérést, hiszen kevesebb pénzük marad az ukrajnai háborúra”.

Az Investigate Europe nevű oknyomozó portál októberi cikke szerint ugyanakkor a biztosítási szolgáltatásokra vonatkozó uniós szankciók a jelen formájukban nem érintik az európai cégek által biztosított orosz szállítások közel felét, azaz a pénzügyi leválás messze nem lesz teljes.

Van pénz

Oroszország napjainkban nagyságrendileg napi 3 millió hordót exportál (azaz a 60 dolláros árral számolva napi 180 millió dollár bevételt termelnek), és az összvolumenben nincs jelentősebb eltérés a háború előtti helyzethez képest, azaz egyelőre nincs arról szó, hogy komolyabb bajban volna az orosz olajipar.

Ez a bevételi oldalon is látszik. A Bloomberg számításai szerint az orosz állam közvetlenül az exportvámon (Oroszországban a kimenő olajat is vámolják) november folyamán átlag 120 millió dollárt szedett be, ami jelentős csökkenés az áprilisi 200 milliós átlaghoz képest, és valamivel alacsonyabb a tavaly januári, háború előtti helyzetnél is. Ugyanakkor a különbség nem valami jelentős, négyhetes átlagban heti tízmillió dolláron belül van az eltérés a tavalyi és az idei tél orosz állami olajbevételei között, ami jelzi, hogy – az ársapka életbe lépése előtt legalábbis – nem igazán sikerült megfogni az orosz energiaexport-bevételeket.

Az olaj- és földgázexport idén a hivatalos adatok szerint közvetlenül az orosz állam bevételeinek 42 százalékát adta, ami valamivel magasabb a tavalyi 36 százalékos aránynál is. Az energiaipar közvetett költségvetési és gazdasági hozzájárulását (például az energetikában foglalkoztatott emberek által befizetett adókon és járulékokon keresztül, illetve az olajbevételekből fenntartott fogyasztás és beruházások foglalkoztatási és bevételi hatásain keresztül) ennél is magasabbra teszik.

Hogy ezen mekkora léket üthet az ársapka és az európai embargó, azt nehéz megjósolni.

Különböző iparági becslések napi 200 ezer és másfél millió hordó közé teszik a potenciális orosz exportkiesést, míg a Reuters oroszországi forrásai 500 ezer és egymillió hordó közötti kiesést valószínűsítettek.

Ez azt jelenti, hogy a különböző becslések a jelenlegi exportszinthez képest 7 és 50 százalék közé teszik a potenciális exportcsökkentést, ami jelzi, hogy mennyire bizonytalan a helyzet.

Az orosz jegybank nem feltétlenül optimista: előrejelzéseik szerint az idei 11,7 ezer milliárd rubelről 8,9 ezer milliárdra csökkenhet jövőre az energiaexportból származó állami bevétel, és ha az orosz olaj exportára a 45-50 dolláros szintre esne, az 2 ezer milliárd rubeles, kb. 12,5 ezer milliárd forintos lyukat ütne a költségvetésen. Számos nyugati közgazdász mindenesetre úgy vélte, hogy az ársapka pénzügyi hatása rövid távon mérsékelt lesz. A 60 dolláros ársapka fényében egyes orosz elemzők is bizakodók.

Hasonlóan nehéz előre látni, hogy milyen hatással lesz a történet az olaj árára, főleg, hogy azt sok minden más is befolyásolja.

Az egyik ilyen az arab olajtermelő országok kartellje, az OPEC, illetve annak Oroszországgal és más, kisebb termelőkkel kiegészült egyeztető fóruma, az OPEC+. Az OPEC+ legutóbb októberben állapodott meg a termelés visszafogásáról, hogy a gyenge globális kereslet mellett is magasan tartsák az olaj árát (és egyes washingtoni kormányzati elméletek szerint rontsák a Demokrata Párt esélyeit a novemberi amerikai félidős választásokon). Akkoriban egyes elemzők száz dollár körüli olajárat vizionáltak, ehhez képest december 3-án az amerikai piacon mértékadó West Texas Intermediate hordónkénti ára 80 dollár alatt volt, az európai piacon domináns Brent-olajé 85 dolláron. Ennek ellenére a vasárnapi ülésén az OPEC és az OPEC+ nem lépett – részben pont azért, mert mérsékeltnek tartják az ársapka és az európai embargó hatását. Ugyanakkor az ár esetleges kedvezőtlen mozgása esetén beavatkozhatnak a jövőben.

Kérdés, meddig

Az utóbbi időszak árcsökkenésében fontos szerepet játszott, hogy a romló világgazdasági növekedési kilátások és különösen Kína szigorú zéró-Covid-politikája visszafogták a keresletet. Ebben a tekintetben az orosz embargónál és az OPEC+ lépéseinél is fontosabb lehet a világpiaci helyzetet illetően, hogy Kínában a részben már a november végi, példátlan tüntetések előtt, részben azokat követő, óvatos nyitást jelző intézkedések és nyilatkozatok feljebb húzhatják a globális olajfogyasztást és ezzel az árat is.

Azaz Putyin bevételei legalább annyira függnek a kínai Covid-politikától, mint az uniós szankcióktól.

Moszkva a szankciók hatására egyelőre nem ismert ellenlépésekkel is fenyegetett, bár az orosz állam olajbevétel-függősége és az uráli kőolaj eleve alacsony ára miatt nehezen látni, hogy pontosan milyen lépéssel tudna visszavágni az orosz kormány. A Reuters forrásai szerint várhatóan eltiltják majd az orosz cégeket a szankciókat kiszabó országokkal és vállalataikkal való együttműködéstől, ami valójában a nyugati szankciók bebetonozásának tekinthető.

Moszkva elvben azt is megléphetné, hogy jelentősen csökkenti exportját, hogy ezzel pánikot okozzon a világpiacon, és az európai árakat is felnyomja. Ezzel azonban saját utolsó bevételi forrásától vágná el magát, miközben nem elsősorban a gazdag és a plusz energiaköltségek kifizetésére képes nyugati világot, hanem a fejlődő világot büntetné.

Részben emiatt nem vált be korábban az ukrajnai agrárexport elfojtása sem: Oroszországnak olyan kevés barátja és kereskedelmi partnere maradt a világban, hogy kénytelen figyelembe venni a konfliktustól távol maradó országok gazdasági érdekeit. (Persze az eddigi orosz stratégia fényében sosem kizárható, hogy hajlandóak belemenni egy vesztes játszmába, ha ezzel kárt okozhatnak a nyugati világnak.)

Az is a nagy orosz ellencsapás ellenében hat, hogy Vlagyimir Putyinnak nem sok dobása maradt gazdasági téren. Az európai gázcsap elzárása és az alacsony olajár miatt az orosz állam bevételei csökkennek, a gazdaság ha nem is omlott össze, de a nyugati szankciók hatására súlyosbodó recesszióval, csökkenő fogyasztással, ipari alkatrészhiánnyal és a mozgósítás és elvándorlás miatt munkaerőhiánnyal néz szembe Oroszország – miközben a munícióval és haditermeléssel sem állnak jól. Természetesen az orosz elnök eddigi politikai karrierje alapján naiv gondolat lehet abban bízni, hogy a nép jóléte fontosabb számára, mint az imperializmus. Ugyanakkor a szankciókat kivető angolszász és európai vezetők azt remélik, hogy egy bizonyos ponton túl a romló gazdasági helyzet ellehetetleníti az ukrajnai háborúzás fenntartását és gyengíti Putyin (elég erősen körülbástyázott) belpolitikai helyzetét is.

A hatósági benzinárra is hatással lehet

Az embargónak ez az első fázisa, miután a tilalom egyelőre a nyersolajra vonatkozik, a finomított olajtermékekre – például a gázolajra és benzinre – csak két hónappal később, február 5-től lesz érvényes a tilalom. Ez Európa kiemelkedő dízelfogyasztása és az európai és globális finomítói kapacitások szűkössége miatt komoly problémának ígérkezik: bár az európai finomítók és olajcégek igyekeznek több dízelt importálni Szaúd-Arábiából, az Egyesült Arab Emírségekből és Indiából, novemberben még így is napi 400 ezer hordó dízelt volt kénytelen vásárolni az EU Oroszországból.

Ha két hónapon belül nem javul jelentősen a finomítói helyzet – amire természetesen kicsi az esély –, akkor jelentős dízelár-emelkedésre lehet számítani. Miután az európai kamionflotta jellemzően gázolajon fut, ez vélhetően a logisztikai költségeket is érinti majd, azon keresztül pedig az inflációs nyomásra sem lesz jó hatással. (Bár harmadik országokból bizonyos körülmények között továbbra is jöhet finomított orosz molekula.)

Ezek a szankciók az Oroszországból legálisan importált olajból finomított termékekre is vonatkoznak majd, azaz a kibúvót kapó országok, például Magyarország nem exportálhatják tovább az orosz olajat. Ez azért is érdekes, mert a Mol a háború kitörése utáni időszakban rengeteget keresett azon, hogy a nyugati megrendelők elmaradása és az orosz eladók alkuerejének romlása miatt jóval a piaci ár alatt tudott orosz olajat importálni, amelyet aztán jelentős finomítói árrés mellett, nagy nyereséggel adott tovább (ennek részleteiről korábban a G7.hu írt mélyebben).

Ez a felállás tette lehetővé azt is, hogy relatíve sokáig fenntartható volt a piacinál jóval alacsonyabb és ezáltal a Molnak veszteséget okozó hazai hatósági benzinár: a vállalat az olcsóbb behozatal és a magas finomítói árrésnek köszönhetően így is rekordnyereséget termelt. Ezt az orosz olajból finomított termékekre vonatkozó exporttilalom keresztül húzhatja.

Holoda Attila energiapiaci szakértő, a harmadik Orbán-kormány korábbi energetikai államtitkára ezzel kapcsolatban a napokban egy interjúban azt mondta, hogy a szankciók értelmében a Mol szlovákiai és magyarországi finomítójából „nem tudja majd összehangoltan ellátni a nekik otthont adó országokat sem, hiszen például a pozsonyi finomítóból nem szállíthat Magyarországra benzint, onnan nem elégítheti ki majd az itteni fogyasztók igényeit”.

Pletser Tamás, az Erste olajipari szakértője a Szabad Európának azt mondta, hogy a hazai gázolajfogyasztás 30, míg a benzin esetében 10-15 százalék importból származik, amelynek nagy részét most szinte egyedül a Mol hozza be az országba a szlovák finomítójából. Szerinte ha a Mol nem tudja leválasztani az orosz kőolajról a pozsonyi finomítót, akkor a hazai ellátás bizonytalanná válhat.

Ennek az elmúlt hetekben más okokból már több jele is volt: a Mol egy ideje már nem szállít a kis benzinkutaknak üzemanyagot (a harmadik hete tartó korlátozás 400-500 kutat érint, van, ahol emiatt maximum 2 litert lehet tankolni), de a mögöttünk hagyott hétvégére már országszerte jelentkeztek az üzemanyaghiány jelei a nagyobb, hálózatos kutakon is.