Csak robotként figyelem a futószalagot az aksigyárban, de az előző fizetésem kétszeresét keresem

• Egy nekünk nyilatkozó akkumulátoripari munkás szerint a gödi Samsung-gyárban nagyon szigorú és néha megalázó körülmények között dolgoznak, felváltva nappali és éjszakai műszakokban. Cserébe viszont jóval az átlag fölötti fizetést kapnak, ő például több mint kétszer annyit keres, mint az előző munkahelyén.
• Az akkumulátorgyárak megépítése biztosan emelné egy-egy régió bérszintjét, de van egy sor nyitott kérdés: hol és mikor képzik ki az oda várt szakembereket, engedik-e a jobb munkakörülményekért fellépő szakszervezetek alakítását és hol fognak lakni a felvett munkások.
• Az akkugyárak támogatói szerint először a kulimunkát kell elvégezni és később jön majd a kutatás és a fejlesztés az országba, amivel feljebb léphetünk a globális munkamegosztásban. A kritikusok viszont azt mondják: ázsiai cégekkel az akkugyártásban ez sokkal nehezebb lesz, mint német cégekkel volt az autógyártásban.
• Az akkugyárak felhúzása és a gyártósori munkák támogatása beleillik a kormány gazdaság- és társadalompolitikai elképzeléseibe, de az ellenzék szerint magasabb hozzáadott értékű, tudásra alapuló szektorokba kellene fektetni.
• Az akkugyártásról szóló cikksorozatunk első részében a kérdés gazdasági vonzatát, a másodikban a környezeti, technológiai és erőforráskérdéseket, a harmadikban pedig a jogszabályi és intézményi kereteket jártuk körbe. Ez a rész a munkaerőpiaci és társadalmi kérdésekről fog szólni.

Sári gyűlölte a régi munkahelyét. Egy Budapest melletti településen volt üzletvezető egy magyar kiskereskedelmi láncnál körülbelül nettó kétszázezer forintért, amiből az akkori garantált bérminimumot kapta meg bejelentve, a maradékot feketén. Félbehagyta az egyetemet és albérletben lakott, egy ponton pedig a kétszázezer forintból nem tudta tovább fizetni a diákhitel-tartozását és a lakbért, ezért felmondott.

Ekkor ajánlotta neki egy régi barátja, hogy menjen el a gödi Samsungba dolgozni. Ódzkodott az ötlettől, nem feltétlenül akart sem vegyipari gyárban dolgozni, sem éjszakai műszakokat vinni, de a fizetés jónak tűnt, a céges busz pedig a lakása előtt állt meg. A cégnél az egyik gyártósorra került, ahol 12 órás műszakokkal váltja egymást három nap nappali munka, három nap pihenés, három nap éjszakai munka és megint három nap pihenés. A munka megterhelő volt, és eleinte kényelmetlen, aztán megjött az első fizetés. Több mint kétszer annyi volt, mint a kiskerben, teljesen bejelentve, minden munkaórát az utolsó fillérig elszámolva. Sári – akit egyébként nem így hívnak – minden kétsége ellenére maradt, rövid idő után előléptették és egy kisebb csoport vezetője lett.

Sári szerint viszont ezért a bérért nagyon keményen kell dolgozni a Samsungban. Egyrészt a fizetés nagy része nem az alapbérben van, hanem azon kívül, így például a cég dolgozói kapnak egy körülbelül 50 ezer forint körüli jelenléti bónuszt, ha egyszer sem jelentenek beteget a hónapban. Ez pedig – legalábbis a cég szempontjából – működik is, a dolgozók a legtöbbször tényleg csak a súlyos betegségeknél maradnak otthon, nem olyan gyakran, mint az régen az iparban bevett volt.

A különböző részlegekben más-más beosztások vannak, de a legtöbben 12 órás műszakokban dolgoznak. Ez azt jelenti, hogy havonta csak 15 napot kell dolgozni, több szabadnap marad pihenésre és feltöltődésre. Sári szerint viszont a legtöbben – köztük ő – havonta egyszer, de inkább többször a szabadnapjaikra is bevállalnak plusz műszakokat, amelyeket az alapbérnél magasabb órabérrel számolnak el.

Székely Tamás, a Vegyipari Dolgozók Szakszervezetének elnöke azt mondta a Telexnek, hogy az egész iparágban hasonló gyakorlatok a jellemzők. A vegyiparban ugyanis nagyon nehéz leállítani a gépeket, ami miatt Székely szerint „a gyárak száz százaléka 0–24-ben üzemel”, és ennek megfelelően a munka egész éjszaka folytatódik. Különbség legfeljebb abban van, hogy bizonyos helyeken 8 órás, máshol pedig 12 órás műszakokban dolgoznak. Székely szerint a munkások többsége a 12 órás verziót preferálja, mert akkor a hónapban kevesebb napot kell dolgozni. Ez azonban hosszú távon jóval egészségtelenebb.

A 12 órás műszakok Sári szerint nagyon nagy önuralmat és figyelmet igényelnek. Ő ragaszkodik hozzá, hogy legalább 8 órát aludjon, különben „egy hulla a munkában”. A 12 órás munka majdnem két óra utazással azt jelenti, hogy gyakorlatilag egy-egy órája van reggel felkelni, elkészülni és elindulni, aztán este megvacsorázni és lefeküdni. Ennek megfelelően minden percet be kell osztani, Sárinak például este 12 perce van lezuhanyozni, 28 perce megvacsorázni, aztán húsz perc a fogmosás és az előkészülés az alvásra.

Szerinte viszont a három nap munka utáni három nap pihenés kárpótolja az ott dolgozókat, ilyenkor tudnak elmenni szórakozni, ügyet intézni, rokonokkal és barátokkal találkozni. De ez nem is neki a legjobb, hanem azoknak a kollégáknak, akik a lakóhelyüktől távol dolgoznak, gyakran munkásszállón vagy hostelekben élnek, és ilyenkor tudnak hazamenni a családjukhoz.

Sári azt mondja, a Samsungban dolgozók nagy többsége a fizetések miatt van ott, és ezért cserébe elviselik a cég furcsa vagy zavaró szokásait. A rendszerszintű problémákról később lesz szó, de ő két személyesen is nagyon idegesítő pontot emelt ki a cégnél. Az egyik ilyen a bizalmatlanság: a Samsung dolgozóinak belépéskor átnézik a táskáját, és belépéskor, valamint kilépéskor is ellenőrzik, hogy le van-e ragasztva a telefonjuk kamerája, ez ugyanis kötelező. A másik a dolgozók közötti kommunikáció elnyomása: tilos egymással fizetésről beszélgetni, de sokszor még a különböző munkakörökben végzett meló nehézségét sem merik megbeszélni, mert volt már, akit a HR berendelt, „amiért pofázott”.

A fizetések kérdése viszont mindenképpen meghatározó, amikor az akkumulátorgyárak Magyarországra telepítéséről beszélünk. Az akkugyárak kritikusai mindig felhozzák az érvüket, miszerint az akkumulátorgyártás olyan alacsony hozzáadott értékű munka, hogy hosszú távon lehetetlen lesz az iparágban jó fizetéseket adni, de a gyakorlat ennek – legalábbis rövid távon – mindenképpen ellentmond. A közgazdaságtan szabályai szerint a munkaerőhiány és az új munkahelyek megjelenése általában béremelkedéshez vezet, ezért a munkások, legalábbis a fizetésük szempontjából, örülni szoktak a lakóhelyük környékén megjelenő munkaadóknak.

Ezt erősítette meg a Telexnek Székely Tamás is. Szerinte az ilyen beruházások néhány éven belül az egész régióban az ipari bérek növekedéséhez szoktak vezetni, de hogy ez hol áll meg, az megye- és helyzetfüggő. Székely ezt úgy magyarázta el, hogy amikor megnyílik egy gyár, akkor annak a szomszédos gyárak fizetései fölé kell belőnie a fizetéseket a munkások megszerzésért, ami miatt a konkurencia is emel, és addig tart a bérnövekedés, amíg mindegyik gyár fel nem töltődik. Ez viszont legtöbbször a rosszabb fizetéseket kitermelni képes kisvállalatok, állami intézmények munkavállalóinak elcsábításával, és a szomszédos megyékben, régiókban dolgozók átköltözésével jár együtt.

Hasonlóról számolt be a Telexnek egy, az Iváncsán épülő akkumulátorgyár környékén élő kisvállalkozó. Szerinte az Iváncsára települő SK alaposan letapogatta a környék (elsősorban Székesfehérvár és Dunaújváros) béreit, és beosztások szerint az iparágban jellemző átlagfizetések fölé ígértek ötvenezer forinttal. Bár sokan kifejezetten félnek az akkugyáraktól, vagy nem akarnak vegyiparban dolgozni, a plusz ötvenezer forint az ingázással együtt is rengeteg munkást meg tud győzni.

Ilyenről számoltak be iparági forrásaink a komáromi SK esetében is. Egy nekünk nyilatkozó szakértő szerint az SK kifejezetten jó HR-stratégiával toborzott, és a gyár felszívó hatása így 60-80 kilométeres körzetben érezhető volt. Ő azt mondta nekünk, hogy a Komáromtól 50 kilométerre lévő esztergomi Suzuki-gyárban az utóbbi években tapasztalt kiemelkedő béremelések is részben a konkurencia megjelenésének eredményei voltak. Más kérdés, hogy ezzel nem mindenki ért egyet – vannak, akik szerint a Suzuki a győri Audiban lezajlott 2019-es sikeres sztrájk után ijedt meg és kezdett nagyobb béremelésbe.

Szkeptikusabb a béremelkedéssel kapcsolatban Czirfusz Márton, a Periféria Központ kutatója, aki a témáról szóló tanulmányában azt írta: „A munkaerőhiány nem vezet automatikusan jobb munkakörülményekhez vagy magasabb bérekhez.” Amikor rákérdeztünk nála erre, azt mondta, a statisztikai adatokban látható magasabb bérszint ezekben a szektorokban részben látszat. Szerinte nagyon sokat befolyásol, hogy a kis- és középvállalatoknál máig gyakori a szürke foglalkoztatás és az, hogy a dolgozókat garantált bérminimumra vagy minimálbérre jelentik be, de valójában annál jóval többet keresnek. Másrészt felhívja a figyelmet arra, hogy az akkugyárakban sokszor folyamatos túlórázással, éjszakai, és pluszműszakok elvállalásával keresnek jóval többet a dolgozók. Azaz „hiába keres valaki papíron nettó kétszáz helyett nettó háromszázötvenet, lehet, hogy valójában korábban is háromszázat keresett, a pluszfizetést pedig pluszmunkával tudja csak megszerezni”.

Vendégmunkások

Sári szerint a Samsung-gyárban az egyik legzavaróbb tényező a külföldi vendégmunkások jelenléte. A cég a háború előtt elsősorban ukránokat toborzott, belőlük pedig még mindig sok van, de most már jóval többen jönnek a Fülöp-szigetekről: hétfőnként rendre többtucatnyi újonc áll a cég betanítási központjánál.

A konfliktusok Sári szerint a kommunikáció alapvető nehézségén kívül sokfélék lehetnek, így például őt zavarta, amikor kiderült, hogy egy alacsonyabb beosztásban dolgozó, de a 25 év alattiak adókedvezményét megkapó ukrán kolléga hasonló összeget visz haza. De a többséget inkább az zavarja, amikor a koreai főnökök a filippínókat jobban megbecsülik, amiért szerintük jól beszélnek angolul és szorgalmasabbak, mint a magyarok.

Magyarországon 2015 óta – a Covid-járvány rövid megszakításával – folyamatosan emelkedik a külföldi vendégmunkások száma. Ez 2022 közepén az öt embernél többet foglalkoztató cégeknél bejelentett munkavállalók között 70 ezer főt jelentett, miközben a valós szám különböző becslések szerint 100 ezer körül lehet. A vendégmunkások magyarországi alkalmazását a kormány az utóbbi években több körben könnyítette, ma már egy sor ország állampolgárai dolgozhatnak nálunk külön munkavállalási engedély nélkül. És amíg a 2010-es évek második felében még a legtöbben Ukrajnából és Szerbiából érkeztek, ma már jóval többen jönnek a posztszovjet térségből és Ázsia más részeiről.

Az esztergomi Suzuki például korábban rengeteg ukránt alkalmazott, akik a jobb megélhetés reményében többségében azóta Nyugat-Európába álltak tovább. A cég emiatt egy ponton Indiából vett fel több mint száz munkást, és hasonló megoldásokkal kísérletezik a nagyobb magyar ipari szereplők többsége is.

Az ázsiai munkavállalókkal kapcsán azonban felmerül egy sor kérdés. Az egyik ilyen a magyar fizetéseket érinti: a munkavállalók a fizetésüket jellemzően azonnal átváltják dollárra és hazaküldik, gyenge forint mellett ebből viszont nagyon kevés marad. Ezért sokan Magyarországon is jóval a minimálbér feletti fizetéseket várnak el, ha pedig nem kapják meg, akkor szívesen váltanak az országon belül, vagy mennek tovább Nyugatra.

A másik érzékeny kérdés az etnikai feszültségeké. Az utóbbi évek menekült- és idegenellenes kampányai után főleg vidéken rengetegen alapvető félelemmel és gyűlölettel állnak a nem hófehér bőrű, vagy magyarul nem tökéletesen beszélő idegenekhez. Ez eddig még csak a vendégmunkások elhelyezése elleni petíciókban, rosszabb esetben kocsmai verekedésekben csúcsosodott ki, de a vendégmunkások számának növekedésével várhatók még konfliktusok.

Ennek ellenére a vendégmunkások száma folyamatosan nő. Az ázsiai munkások egy részéről a munkavállalók azt tartják: sokkal jobb a munkamoráljuk, mint a magyaroké, és túlórázni is sokkal inkább hajlandók. A jobb fizetéseket adó, nagyobb hozzáadott értékű cégeknek ezért nagyon megérheti az alkalmazásuk. Bogdanovits Péter, az Aarenson Consulting munkaerő-közvetítő ügyvezetője erről a Telexnek nemrég azt mondta: a jelek szerint az ázsiaiak szerepe a következő években nőni fog.

A vendégmunkások jelenléte pedig meghatározza az újraiparosítás egyik legfontosabb kérdését: a bérekét. Ahogy fent leírtuk, a munkaerőhiány általában önmagában béremelkedéshez vezet, az újonnan Magyarországra települő cégeknek pedig magasabb fizetéseket kell ajánlaniuk, mint a régieknek, hogy valaki elmenjen hozzájuk dolgozni. Ez azonban nincs így, ha ők a gyártósoraik többségét külföldi, elsősorban alacsonyabb bérigényű ázsiai munkással töltik fel.

A kérdést átlátók általában egyetértenek abban, hogy a vendégmunkások többsége magától egyáltalán nem elégszik meg a magyar minimálbérrel, hiszen ha már elutaznak egy másik kontinensre dolgozni, akkor dollárban értelmezhető pénzt akarnak hazavinni. Ilyen értelemben tehát nem igaz, hogy önmagukban a vendégmunkások nagyon alacsonyra le tudnák nyomni a béreket. Székely Tamás viszont kiemelte a Telexnek, hogy a vendégmunkások szinte mind 1-2 évre jönnek, rövid távon gondolkodnak, és sokkal jobban megfélemlíthetők. Emiatt ők soha nem szólalnak fel a jobb munkakörülmények vagy hosszú távú bérmegállapodások érdekében, általában inkább túlórázással és egyszeri bónuszok megszerzésével igyekeznek hazaküldhető pénzt szerezni.

Szakszervezetek

Az ázsiai cégekkel szemben leggyakrabban felmerülő kétség a szakszervezetek ügye. Ázsiában nincs mindenhol hagyománya a szakszervezeteknek és sok ázsiai cég Magyarországra érkezve sem hajlandó ezen változtatni. Így például az esztergomi Suzuki a rendszerváltás óta minden alkalommal kirúgással és megfélemlítéssel lépett fel a falain belül alakult szakszervezettel szemben, legutóbb éppen 2019-ben. A cégben akkor alakult szakszervezettel azóta sem álltak szóba, sőt, a Suzuki tavaly azt mondta nekünk, hogy hozzájuk nem is érkezett megkeresés szakszervezettől. A kirúgott szakszervezeti titkárral egyébként végül peren kívül egyeztek meg.

Hasonlóan hallani sem akar a szakszervezetekről a gödi Samsung, amelyben szakszervezeti források szerint szintén elfojtották a korábbi kezdeményezéseket. Ilyenről Sári ugyan nem tudott, és elmondta, hogy a cégben üzemi tanács is van, de az szerinte sok problémára csak megvonja a vállát.

A kérdés azért is fontos, mert a legnagyobb magyar cégben, az Audi Hungariában éppen a gyárban működő szakszervezet érte el, hogy mára a szektorból messze kiemelkedő bérek és munkakörülmények dominálnak, ami miatt az Audi dolgozói ma tényleg magasan megfizetett munkáselitnek számítanak. Ehhez viszont az kellett, hogy a cég a kezdetektől fogva elismerje a szakszervezetet, amely elég nagyra tudott nőni, és 2019-ben egy sikeres sztrájkot is szervezett.

A szakszervezetek tehát minden gyárban nagyban hozzá szoktak járulni az emberséges munkakörülményekhez és a hosszú távú béremeléshez, és pont ez az, ami miatt az ázsiai cégek nagy része annyira fél tőlük. Székely Tamás szerint például néhány éve a rácalmási Hankook-gyár vezetése kerek perec megmondta nekik, hogy „a gyár kerítésén belül Korea van”.

Az egyik üdítő ellenpélda a komáromi SK, ahol a kezdeti konfliktusok után a cégvezetés elfogadta a vegyipari szakszervezet helyi magját. Székely Tamás szerint azóta a gyár dolgozóinak több mint tíz százaléka szakszervezeti tag, sikeresen tárgyaltak a béremelésekről, és a munkakörülmények megváltoztatásáról is.

Beszéltünk erről a CATL egyik magyarországi vezetőjével, szerinte hozzájuk eddig nem érkezett olyan jelzés Kínából, hogy a cégnél ne lehetne szakszervezet. A CATL-nek Németországban is van gyára, ahol természetesen szóba sem jöhet, hogy ne engedjék egy szakszervezet működését, így magyar szakszervezeti forrásaink szerint fontos kérdés lesz, hogy mennyiben tudnak majd együttműködni a magyarországi és az ottani munkások.

Oktatás

Az eddig bejelentett beruházások alapján 2030-ig 30-35 ezer munkahely jön létre Magyarországon az akkumulátorgyártásban. Ha csak a 30-cal számolunk, és abból indulunk ki, hogy a dolgozók kétharmada betanított munkás, akkor is szükség lesz legalább tízezer, vegyiparban járatos technikusra és mérnökre. Ez nem kis szám, a vegyipari szakemberekre eddig is nagy kereslet volt Magyarországon, az újakat tehát valahol ki kell majd képezni.

Czirfusz Márton tanulmánya szerint a legnagyobb hiány a középfokú végzettségű, akkumulátorgyártási folyamatokat megértő és átlátó szakemberekből van. Czirfusz azt mondja: az utóbbi évtizedekben Magyarországon elsősorban a járműipari és gépgyártási szakképzést erősítették, a vegyipari mind mennyiségben, mind a képzés minőségében elmaradt tőle. Ezt tetézi, hogy valójában a vegyipari szakképzésben sem az akkumulátorgyártáshoz szükséges elektrokémiai folyamatokat tanítják részletesen.

Czirfusz szerint a másik probléma, hogy a vegyipari szakképző iskolák az országon belül sokszor nem ott vannak, ahová most az akkumulátorgyárakat tervezik. Így például se a gödi Samsung, se a komáromi SK, se a debreceni CATL gyár közelében nincs akkora vegyipari képzés, mint amit a gyárak mérete indokolna. Székely Tamás szerint a szakoktatást még most úgy kellene átalakítani, hogy mire megépülnek a gyárak, addigra készen álljanak a szakemberek, erre azonban nem nagyon mutat jel.

A Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia 2025-ig 40 ezer fő átképzésével számol, Czirfusz szerint ez azonban tömegesen még nem kezdődött el. Logikus az lenne, hogy a belső égésű motorokhoz alkatrészeket gyártó dolgozókat képezzék át akkumulátorgyártásra, ezzel kapcsolatban azonban több kérdés felmerül. Az egyik ilyen a szakági ismeretek jellege: ez az átképzés azt jelentené, hogy felnőtt embereket a nulláról kellene megtanítani egy egészen új szakmára, amihez nem biztos, hogy mindenkinek lenne kedve. A tapogatózás mindenesetre már megkezdődött: Magyarország csatlakozott az Európai Akkumulátorszövetség Academy Platformjához, és magyarországi akkuszövetség részvételével már folyik annak a felmérése, hogyan lehetne lebonyolítani itthon a képzéseiket. Mindehhez a Helyreállítási Alapból is jut több milliárd forintnyi forrás.

A másik fő kérdés a béreké: az autóipari beszállítók egy részénél mostanra elég magas bérek és jó munkakörülmények alakultak ki, és elképzelhető, hogy egy jó szakembert kisebb fizetésért vennének át egy akkumulátorgyárba, amit nem akar majd elfogadni. Szintén felmerülő probléma a lefelé foglalkoztatás. Egy Magyarországon végzett, mesterdiplomát szerző mérnök arra kap képesítést, hogy a saját iparágában összetett, akár kutató jellegű munkát végezzen, például új akkumulátorok kifejlesztésében vegyen részt. De ahogy azt sorozatunk első részében körüljártuk, a Magyarországra érkező ázsiai cégek azonban nem ilyen munkakörökre, hanem a legtöbbször folyamatmérnöknek, vagy gyakran egyenesen technikusnak veszik fel a mérnököket, akiknek ezzel jóval a képesítésük alatti munkát kell végezniük. Magyarul emberek 12 év iskolai és 5 év egyetemi képzés után tulajdonképpen csak ellenőrzik, hogy Ázsiában programozott gépek megfelelően végzik-e a munkájukat.

Az akkumulátorgyártás kritikusai szerint ez egyértelműen az ország lehetőségeinek és szürkeállományának elpazarlása, a támogatók viszont megint csak azt mondják: az autógyártást Magyarországon pont ugyanilyen alacsony szinten kezdtük, és onnan is volt előrelépés.

Lakhatás

Sári szerint a Samsungnál annak ellenére központi kérdés a dolgozók lakhatása, hogy a gyár nincs messze Budapesttől. A cég sok dolgozót helyez el hostelekben 2-3 fős szobákban, míg mások munkásszállókon laknak. Azoknak viszont, akik nem akarnak ilyen körülmények között élni, marad az ingázás és a szabad albérleti piac, ami az egyedül élők jövedelmének nagyon nagy részét elviszi.

Ez pedig nem csak a Samsungnál van így. Különböző becslések szerint Magyarországon 2-3 millió embert érint a lakhatási válság. Ez azoknak a száma, akik rossz minőségű, jogilag bizonytalan helyzetű, a munkahelyüktől és szolgáltatásoktól nagyon távoli, vagy a jövedelmükhöz képest aránytalanul drága lakásokban élnek. A 2-3 millió ember nagy része nem munkanélküli vagy nyomorban élő, hanem rosszul kereső alkalmazott és diák.

Annak, hogy a rendszerváltás után három évtizeddel ez a helyzet alakult ki, számos oka van, amelyek közül a legfontosabb, hogy a kormány és az önkormányzatok nem építtettek szinte semennyi saját tulajdonú bérlakást, sőt a bérlakásállományukat inkább privatizálták. A lakhatási helyzet odáig fajult, hogy ma rengetegen ingáznak naponta órákat a munkahelyükre, és a gyáraknak is óriási feladat olyan dolgozókat találni, akik egyáltalán a közelükbe tudnak költözni.

A cégek egyik válasza erre a munkahelyi buszjáratok kiterjesztése volt. A kecskeméti Mercedes-gyárba 19 különböző Volánbusz hordja a munkásokat a környező településekről, más gyárak pedig saját buszjáratok tucatjait üzemeltetik. Ezek gyakran 50 kilométernél messzebbről gyűjtik be a munkásokat, a gödi Samsung például Nógrád megyei falvakból is indít buszjáratokat. Sári azt mondja, ezek gyakran dugig vannak, így sokan több mint fél órát állnak munkába menet a buszon.

Az ingázásnak azonban megvannak a korlátai. Az autós közlekedés a megemelkedett benzinárak mellett sokszor az emelkedő fizetések ellenére is egyre kevésbé megfizethető, míg a több mint egy órás buszutak a 12 órás műszakokban dolgozó melósoknak kényelmetlenek. A megnövekedett forgalom fontos érv a gyárak környékén élőknek is amellett, hogy ne akarjanak ilyen beruházást a közelükbe. A valódi megoldás mindenképpen az lenne, ha gyárak közelében, értelmezhető elérési időn belül lennének elérhető árú lakások.

A problémát a kormány is észlelte, ezért néhány éve elindítottak egy programot, amelyben munkásszállók építését támogatják. A programban 2017 óta több mint hatezer férőhely kialakítását támogatták, ami viszont nagyságrendekkel marad el a gazdaság optimális működéséhez szükséges lakóhelyek számától. Másrészt ott van az a probléma is, hogy a legtöbb munkásnak valójában nem munkásszállóra, hanem elérhető árú bérlakásra lenne szüksége, ahová nem egyedül, hanem a családjával költözhetne.

A helyzet a következő években Debrecenben lehet a legnehezebb, ahol a BMW 1500, a CATL 9000 új munkahelyet hoz létre, és akkor más beruházásokról még nem beszéltünk. A város 2021 és 2030 közötti gazdasági programja ezek mellett további csaknem 10 ezer új munkahellyel számol. Ha nagyon optimistán azt becsüljük, hogy a 20 ezer új munkahely kétharmadát más helyi munkaadóktól átcsábítva sikerül összehozni, akkor is 6-7 ezer új dolgozó és a családjaik megjelenésével lehet számolni a városban.

A debreceni lakáshelyzetet bonyolítja, hogy a KSH legutóbbi mikrocenzusa szerint Hajdú-Bihar vármegyében a lakott lakások 91,6 százalékában a tulajdonos élt, 6,2 százalék volt kiadott magánlakás, és mindössze 0,6 százalék volt önkormányzati bérlakás. Ez a teljes megyében körülbelül 12,5 ezer magánbérlakást jelent, ami azért is rendkívül kevés, mert csak a Debreceni Egyetemnek körülbelül 30 ezer hallgatója van.

Jelentős beruházás nélkül tehát a BMW és a CATL beüzemelése valószínűleg nagyon gyorsan a Debrecen környéki albérletárak erőteljes emelkedéséhez vezet. Ennek a pontos mértékét még nehéz megbecsülni, de ezzel valószínűleg több száz, rosszabbul fizető szektorban dolgozó alkalmazott, vagy diák szorul majd ki az albérletpiacról. Külön probléma, hogy a létrejövő munkahelyek egy része diplomás, fehérgalléros állásokat jelent, a várt több ezer mérnök pedig valószínűleg minőségbeli kívánalmakkal érkezik majd.

Czirfusz Márton egy, a debreceni lakhatásról szóló tanulmányában több lehetőséget vázol a helyzet javítására. Ezek közül a legevidensebb a vállalati lakásépítés lenne, amelyben a gyárak közvetlenül építtethetnének lakásokat a dolgozóiknak. Ez nekik azért is megérheti, mert ezzel magukhoz láncolják a dolgozókat, és a mérséklődő lakhatási költségek miatt a dolgozók kisebb fizetésekkel beérik. A Debrecenben most terjeszkedő cégek közül a BMW például Münchenben több ezer lakásos munkásnegyed felépítésében vett részt a 19. és 20. század fordulóján, és valamikor a debreceni Járműjavítónak is száz vállalati lakása volt. Az utóbbi évtizedekben ilyesmire azonban nem került sor.

A második lehetőség a munkásszállóké: az állami támogatás mellett az utóbbi években Magyarországon ingatlanfejlesztők is építettek ilyeneket. Ezek egy része a hagyományos értelemben vett, rossz körülményeket nyújtó, néha többfős szobákkal üzemelő szálló, épültek viszont főleg a fehérgalléros dolgozók anyagi lehetőségeihez igazított kényelmes apartmanszállók is. Debrecen környékén több hasonló apartmanszálló épül, de ezek egyrészt darabszámra, másrészt árszínvonalra sem megfelelők az ipari munkások igényeinek. Nem beszélve arról, hogy hosszú távon senki nem akar munkásszállón lakni, ez tehát mindenképpen csak ideiglenes megoldás lehet.

Szintén lenne lehetőségük a cégeknek, hogy a munkabéren felül pénzzel támogassák a munkavállalóikat. Mivel ez Magyarországon 2019 óta ugyanúgy adózik, mint a közvetlenül számolt fizetés, az alkalmazása valódi előnnyel nem jár, ezért nem is gyakori. A cégek mellett elméletileg szakszervezetek is tudnák segíteni a tagjaik lakáshelyzetét. A legközvetlenebb beavatkozás a saját, szakszervezeti lakások építése vagy vásárlása, erre viszont a magyar szakszervezetek anyagi lehetőségeit nézve nem sok esély látszik.

Az elmúlt évek gyakorlatát figyelembe véve a legvalószínűbb, hogy a lakhatás kérdését a cégek és az állam a következő években is csak felületesen fogják kezelni. A munkások többségének így a nagyvárosokon kívül, a környező kisvárosokban és falvakban vásárolható és bérelhető házak és lakások jutnak, miközben a nagyobb városokban, így például Debrecenben tovább emelkednek majd az ingatlan- és albérletárak.

Iparági forrásaink szerint a legtöbb akkumulátorgyár ugyanígy működik. A gépgyártással szemben ugyanis az akkumulátorok gyártása teljesen automatizált folyamat, a gépek beállításán kívül kézzel gyakorlatilag semmilyen munkát nem kell végezni. Ennek megfelelően a gépgyártással szemben itt jóval nagyobb arányban van szükség végzettség nélküli, teljesen betanított munkásra, hiszen ők csak a gépek munkáját felügyelik.

Beszéltünk a munkaerő kérdéséről a CATL egyik magyarországi vezetőjével. Ők a debreceni gyárukba 2030-ig körülbelül 9000 dolgozót terveznek felvenni, ebből hozzávetőleg 7000-en dolgoznának műszakokban, éjjel-nappal. Szerinte a CATL gyártósorai száz százalékban automatizáltak, a dolgozók tehát minden esetben csak a gépeket állítják be, vagy azok munkáját ellenőrzik. Még a többséget kitevő operátorok is szinte az egész munkaidőben egy monitor előtt állnak és azon követik, hogy a gépek pontosan dolgoznak-e, és minden kémiai folyamat pontosan úgy zajlik-e, ahogy azt tervezték. Természetesen a CATL-nál is dolgoznak majd technikusok és folyamatmérnökök, akik a bonyolultabb folyamatokat és az operátorok munkáját felügyelik, de normális esetben ők is számítógépek előtt ülnek. A vezető azzal illusztrálta a gépesítés fokát, hogy a gyárban „még a targoncák is önvezetők lesznek, tehát ahhoz sem kell emberi munka”.

Az akkumulátoriparral kapcsolatos egyik legfontosabb kritika éppen ez, hogy nagyon nagy arányban igényel alacsony hozzáadott értékű, betanított munkát, és csak nagyon kis arányban magas hozzáadott értékű, magas fokú végzettséget igénylő, összetett munkát. Ez azért fontos, mert ha Magyarország fel akar zárkózni a fejlettebb országokhoz, akkor magas hozzáadott értékű folyamatokat kellene az országba telepíteni. Ilyen lenne elsősorban a kutatás és a fejlesztés, amely az akkumulátorgyártással nem jön ide.

Az akkumulátorgyártást ilyen szempontból érdemes összehasonlítani a magyar gazdaság húzóágazatával, az autóiparral. Magyarországon a nagy autógyárak a GDP 5-6 százalékát termelik meg, de a beszállítóikkal együtt ez már körülbelül 15 százalékot jelent. Az iparon belül jellemzően az autógyárakban a legjobbak a fizetések és a munkakörülmények is, illetve sok évben ez az ágazat tette hozzá a legtöbbet a magyar GDP növekedéséhez.

A külföldi autógyárak többsége a kilencvenes években úgy települt Magyarországra, hogy először csak gyártósorokat hoztak. Viszont ahogy elkezdtek megbízni a magyarokban és a magyar mérnökökben, úgy telepítettek egyre összetettebb folyamatokat az országba, és úgy mozgott Magyarország egyre magasabb szintre a globális értékláncokban. Erről a cikksorozat első részében írtunk hosszabban, amelyben a magyar akkumulátorszövetség elnöke elmondta: ugyanezt a pályát szánják az akkumulátoriparnak is. Azaz először a kulimunkát kell elvégezni, utána jön ide a kutatás és a fejlesztés.

Járműipari szakértők viszont inkább szkeptikusak ezzel kapcsolatban. Zöldy Máté, a BME járműmérnöki vezető kutatója kiemelte nekünk, hogy a magyar ipar zászlóshajójának számító Audi is csak 20-25 évvel az idetelepedés után hozott érdemi kutatás-fejlesztést Magyarországra, sok autógyár pedig még mindig nem. Az autó- és motorgyártásban az Audi, a beszállítók közül a Bosch jó példája tehát inkább kivétel, mint szabály, az akkumulátorgyártásban pedig valószínűleg még rosszabbak a kilátások.

Zöldy szerint szintén érdemes különbséget tenni a beszállítók szempontjából is. Míg az autóipar több, különböző bonyolultságú gyártási folyamatot szervez ki alvállalkozóknak, az akkumulátorgyártásban már a belépő szinthez összetett technológiára és tudásra van szükség. A belső égésű motoroknál tehát például előfordul, hogy egy magyar alvállalkozó először csak dugattyúgyűrűket javít, később elkezdi azokat gyártani, majd egy idő után maga fogja fejleszteni őket. Ilyenre viszont az akkumulátoriparban Zöldy szerint nagyon kicsi az esély.

Hasonlóan látja a dolgokat Hanula Barna, a járműipari fejlesztésekben élen járó Széchenyi István Egyetem docense, aki az akkumulátorgyárakat „gyógyszergyári tisztaságú nyomdákhoz” hasonlította. Szerinte az autógyáraknak a kezdetektől fogva mechanikához értő szakemberekre volt szükségük, az akkumulátorgyártásban viszont a vegyészeten van a hangsúly. A gyártási folyamatokat pedig ennek megfelelően ma már számítógépek vezérlik.

Hanula azt is kiemeli, hogy az ekkora beruházásoknál nagyon fontos mérlegelni, melyik gyárat könnyű elköltöztetni az országból, és melyiket nehéz. Értelemszerűen azok a beruházások a legértékesebbek Magyarországra számára, amelyeket a tulajdonos nem tud elköltöztetni egy másik országba. A győri Audi Hanula szerint például ilyen, mert ott három évtized alatt annyi tudás, gyakorlat és know-how gyűlt össze, hogy az egész cégcsoport megszenvedné, ha a magyar gyártóegységek mérnökei kiesnének a rendszerből. Éppen ezért fontos, hogy az akkumulátorgyártás esetében is egyre nagyobb arányban vegyünk részt a kutatás-fejlesztésben, mert az adja a legnagyobb hozzáadott értéket. Ígéretesnek tartja az akkumulátor-újrahasznosítást is, hiszen ennek technológiája és piaca még jelentős fejlődés előtt áll.

Hasonló kételyei vannak Czirfusz Mártonnak, aki a szakszervezetek szempontjából írt tanulmányt az akkumulátoriparról. Szerinte várhatóan a CATL és más akkumulátorgyárak is a különböző országokban lévő telephelyeik között fogják versenyeztetni a gyártást. (A CATL a kínai gyárain kívül nyitott egy gyárat Németországban, építkezik Magyarországon, valamint építeni tervez Mexikóban és az Egyesült Államokban is.)

Beszélgetőpartnereink abban mind egyetértettek, hogy a döntő az lesz: hoznak-e az akkumulátorgyárak kutatás-fejlesztést Magyarországra. Ez első ránézésre azért tűnik valószínűtlennek, mert ázsiai cégek ezt szinte soha nem teszik, így érdemben nem fejleszt Magyarországon sem az esztergomi Suzuki, sem a komáromi SK, sem a gödi Samsung.

A CATL nekünk nyilatkozó vezetője szerint ez azonban nem ilyen egyszerű. A cég debreceni gyárában a 9000 munkás 20 százaléka lehet diplomás, azaz csak mérnökből több mint ezret alkalmaznak majd. Szerinte náluk ráadásul a „fizikai” munkások többsége is szakmunkás lesz, nem segédmunkás, azaz elsősorban nem a nyolc általánost végzett munkaerőt keresik.

Szerinte az sem eldöntött kérdés, hogy a CATL Magyarországra soha nem fog kutatás-fejlesztést hozni. Erről a cégnél még nem volt szó ugyan, de a németországi telephelyükön lesz kutatás, tehát nem igaz, hogy ázsiai cégként nem engedik ki ezeket a folyamatokat az országukból. Szerinte ráadásul az akkumulátorgyártás még olyan gyorsan fejlődik, hogy évente változhat, mit gyártanak, így ha a technológia változik, könnyen lehet, hogy Magyarországot is bevonják a fejlesztésekbe.

A hosszú távú gazdasági kilátásokon kívül azonban az akkumulátoripar támogatása gazdasági kényszerűségnek is tűnik. Erről cikksorozatunk második részében többet írtunk, a lényeg az, hogy az Európai Unió 2035-től betiltotta az új belső égésű motorokkal szerelt személyautók eladását, illetve annyit tett lehetővé, hogy azokat szén-dioxid neutrális folyékony hajtóanyagokkal lehet továbbra is üzemeltetni. Akkortól tehát mindenképpen jönnie kell alternatívának, amelyek a mai trendek szerint jó eséllyel az elektromos autók lesznek, amelyekbe akkumulátorok kellenek majd. Ezzel párhuzamosan a belső égésű motorok gyártása a 2030-as években valószínűleg leépül, ami Magyarországon is több tízezer munkahely elvesztéséhez vezethet.

Zöldy Máté felhívja a figyelmet arra, hogy van egy kiskapu ebben az átállásban, ez pedig az szintetikusüzemanyag- (e-fuel) technológia. Az e-fuel olyan üzemanyag, amelyet vízbontással kinyert hidrogénből és légkörből kivont szén-dioxidból vagy szén-monoxidból állítanak elő. Az e-fuel elégetése tehát elvileg klímasemleges, hiszen a légkörbe ugyanaz a káros anyag kerül vissza, mint amit onnan kivontak.

Az e-fuel technológia jövője Hanula Barna szerint ugyanúgy, mint az elektromos autózásé, azon múlik, hogy milyen mértékben sikerül az elektromos áram termelését szén-dioxid-mentes, vagy legalább kevés szén-dioxid kibocsátásával járó technológiákra átállítani. Ha ugyanis a szükséges energiát fosszilis energiahordozókból nyerjük, mint amilyen a kőszén vagy a földgáz, akkor az egész károsanyag-kibocsátása akár jóval nagyobb is lehet, mint a sima benzines vagy dízeles autóké.

Hanula Barna arról is beszélt, hogy 2026-ban az EU még felülvizsgálhatja a döntést, amelynek alapján 2035-től betiltanák az új belső égésű autók eladását. Szerinte ezért is logikus a hagyományos autóipar és az akkumulátorgyártás együttélése, ezzel ugyanis egyszerre két lóra teszünk, amelyek közül legalább az egyik biztosan nyertesként jön ki a versenyből.

Azzal kapcsolatban, hogy érdemes-e Európának olyan lendülettel beszállni az akkumulátorgyártásba, amelyet most tervez, nemcsak hazai szakértők, de a nemzetközi gazdasági világ egy része is elég szkeptikus. A Financial Times például nemrég egy hosszú cikkben részletezte, hogy az ágazat globális felfutása ellenére az akkumulátorgyártás nem túl nyereséges iparág, a legfontosabb szereplők közé tartozó Samsung, Panasonic és LG is csak nagy nehezen tudnak 10 százalékos nyereségi rátákat elérni. Arra is kitérnek, hogy a fejlett országok az utóbbi évtizedekben több hullámban próbálkoztak már az újraiparosítással, és a fejlett országokba kiszervezett folyamatok visszatelepítésével, de ezek rendre kudarcot vallottak, mert ezeknél az iparágaknál jellemzően mégis az olcsóság az elsődleges szempont. A Handelsblatt pedig nemrég arra hívta fel a figyelmet, hogy az utóbbi egy-két évben Európában rengeteg hasonló beruházást jelentettek ugyan be, de ezek egy részét azóta vagy lefújták, vagy azok forráshiány miatt el sem kezdődtek.

A kételyek ellenére a Magyarországra tervezett akkumulátorgyárak minden bizonnyal megépülnek és termelni is fognak. Ez pedig gazdasági szempontból mindenképpen nagy lépés lesz Magyarországnak, a gyárak ugyanis közvetlenül 30-35 ezer, közvetve ennél akár kétszer annyi munkahelyet hozhatnak létre. Ezen kívül a termelésük olyan nagy lehet, hogy önmagában ez a szektor akár 3-5 százalékot adhat hozzá a magyar GDP-hez – csak a debreceni CATL-gyár 1,6 százalékot jelenthet, ami a győri Audival van egy súlycsoportban.

A Debrecenbe és Nyíregyházára bejelentett beruházások másik látványos előnye az ország ipari kapacitásának kiegyenlítése. Míg a rendszerváltás előtt a magyar ipar nagyon leegyszerűsítve a Veszprém–Budapest–Miskolc-tengelyre összpontosult, a rendszerváltás óta ez áthelyeződött a Kecskemét–Budapest–Győr tengelyre.

A rendszerváltáskor az ipari munkahelyek nagy része megszűnt, és amíg az északnyugati régióban alakultak új ipari munkahelyek, a keleti országrészben nem. Ez ahhoz vezetett, hogy az országon belül nagyon nagy fizetési különbségek jöttek létre, és a keleti megyékből rengetegen kezdtek el a nyugatabbra lévő ipari központokban dolgozni.

A BMW, a Semcorp és a CATL debreceni, valamint a W-Scope nyíregyházi beruházásával ez az egyensúlytalanság valamennyire helyrebillen. Várhatóan sokan, akik eddig a keleti országrészből nyugatra mentek dolgozni, most az eredeti lakóhelyükhöz közelebb találnak majd munkát, és a bérszintek közötti különbségek is csökkenhetnek. Ehhez persze az is szükséges, hogy válasz szülessen a fent említett problémákra (lakhatás, szakszervezet, oktatás), különben megtörténhet, hogy megint a többségnek szuboptimális állapot áll elő. A kormány hozzáállását viszont jól illusztrálja Orbán sokat ismételt mondása, miszerint „ha munka van, minden van”.

Az itt felsorolt előnyöket látva nem nehéz belátni, miért olyan fontos az Orbán-kormánynak az akkumulátorgyárak Magyarországra telepítése. Arról, hogy ez hogyan illeszkedik a gazdaság- és társadalompolitikai elképzeléseikbe, a cikksorozatunk első részében írtunk hosszabban: a kormány nyitni szeretne kelet felé, és részben az ázsiai kistigrisek évtizedekkel ezelőtti modelljét követve érné el a magyar gazdaság felzárkózását a centrumországokhoz, habár ehhez az ország és a világgazdaság mostani adottságai sem stimmelnek.

Ezért az elképzelésért viszont nem mindenki lelkesedik. Az akkumulátorgyárak építése ellen három ellenzéki párt, az LMP, a Mi Hazánk és a Momentum is beadott népszavazási kezdeményezést. Az LMP és a Momentum szerint a gyártósorok helyett magasabb hozzáadott értékű folyamatokat (szolgáltatások, szoftverfejlesztés) kellene az országba hozni, a Mi Hazánk szerint viszont a mezőgazdaságra és az élelmiszerek feldolgozására lenne jobb koncentrálni.

A tavaly áprilisi választási eredmények és a helyi népszavazási kezdeményezések elkaszálása viszont arra utalnak, hogy ellenzékből nem fog menni a beruházások akadályozása – még ha azok népszerűtlenek is helyben –, és következő három évben még biztosan a kormánypártok gazdaság- és társadalompolitikája marad a meghatározó. Az akkumulátorgyárak így minden bizonnyal megépülnek, és magukkal hozzák mind azt a béremelkedést, gazdasági növekedést, környezeti kockázatokat, energetikai függőséget, gazdasági útfüggőséget és társadalmi hatásokat, amelyekről az elmúlt hetekben írtunk.

Sári egyébként néhány hónapja elment szülni, így ma már nem dolgozik a Samsungnál. A magas fizetésért és az emiatt járó magas gyedért hálás a cégnek, de az éjszakázást nem sírja vissza. Abban sem biztos, hogy a gyerek mellett egy olyan munkahelyen akar dolgozni, ahol a vegyi anyagok miatt a csapvízből se mertek inni, és ahol a munkavédelmi szabályok be nem tartása következtében nemrég meghalt egy dolgozó. Most azt reméli, hogy mire visszamegy dolgozni, talál olyan munkát, ahol hagyományos munkabeosztással, egy másik szektorban kereshet ugyanennyit.

—

Akkumulátorgyárakról szóló cikksorozatunkban körbejárjuk a téma globális és magyar gazdasági jelentőségét, az akkugyártás technológiai és környezeti vonatkozásait, az iparággal kapcsolatos intézményi hiányosságokat, a hazai politikai kontextust és a gyártás felfutásának társadalmi, munkaerőpiaci következményeit. A sorozat további részei:

Miért ennyire fontos Orbánéknak, hogy akkumulátorgyárak országa legyünk?
Kell-e félni attól, hogy mérgeznek az akkumulátorgyárak?
Akkumulátorgyártás: az iparág, amelynek az útjából eltakarítják a törvényeket