Miért ennyire fontos Orbánéknak, hogy akkumulátorgyárak országa legyünk?

• Akkumulátorgyártó nagyhatalom lett Magyarország – aki szokott híreket olvasni, az minden bizonnyal sokszor találkozott már ezzel az állítással. Az új üzemek bejelentését a kormány és sajtója örömteli fejleményként tálalja, míg a független média inkább az akkugyártás árnyoldalait boncolgatja.
• Ebben a cikkben – az akkumulátoriparról szóló sorozatunk első részében – bemutatjuk a folyamat világgazdasági mozgatórugóit és az európai helyzetet.
• Körbejárjuk azt is, hogyan illeszkedik az ágazat különutas felfuttatása az Orbán-kormány nagy ívű stratégiai elképzeléseihez, hogyan előztük meg gyártókapacitások terén a lassan ébredő Európai Uniót.
• Végül kiderül, milyen aggasztó tendenciák látszanak Magyarországon: a német függőséget német–ázsiai kettős függésre cseréljük, a magyar járműipar a kelet-ázsiai cégekkel rohamléptekben „foxconnizálódik”, azaz gyártósorosodik.
• A Magyar Akkumulátorszövetség azonban bizakodó, szerintük még a folyamat elején járunk, és minden lehetőség adott, hogy idővel elérjük a magas magyar hozzáadott értéket az ágazatban.

Nincs sok gazdasági mutató vagy ágazat, amelyben Magyarország a globális topligába tartozik, az elmúlt néhány évben azonban az akkumulátortermelés pont ilyenné vált. 2022-re annyi gyártási kapacitás épült ki az országban, hogy az EU hagyományos ipari nagyhatalmait simán lekörözzük, pedig az eddigi legnagyobb ilyen beruházásnak, a debreceni CATL-üzemnek még az alapkövét sem tették le.

Tudatos állami gazdaságpolitikai stratégia vezetett ide, és az eredményeket igyekszik is sikerként tálalni a politika. Ennek ellenére nem volt még olyan eleme a kormány újraiparosítási törekvésének, ami ilyen erős ellenérzést váltott ki az emberekben. Miközben a távol-keleti cégek akkumulátorüzemei egymás után nőnek ki a földből szerte a magyar vidéken, a környékbeli lakosság minden projektet megpróbál megvétózni – eddig úgy fest, teljesen reménytelenül.

A heves tiltakozások miatt eddig főként a konfliktusok szemszögéből tárgyalta a sajtó a témát, cikksorozatunkban most megkíséreljük átfogóbb módon bemutatni az akkumulátoripart. Az első részben a szektor globális és hazai gazdasági jelentőségét tárgyaljuk, a másodikban a környezeti és technológiai oldallal, annak jövőjével foglalkozunk. A harmadik és a negyedik részben pedig a lakossági tiltakozó mozgalmakat, az állami szervek hozzáállását és az iparág felfutásának munkaerőpiaci hozadékait járjuk körül részletesebben.

A gazdaság dekarbonizációja, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése során egyre több fogyasztót állítunk át fosszilis energiáról megújuló vagy nukleáris energiából nyert áram használatára, ez pedig néhány területen, különösen a közlekedésnél azonnal magával vonja az áram tárolásának szükségességét. Az akkumulátorok fő felvevőpiaca így a járműgyártás lett, az elektromos autók, buszok és kamionok iránti kereslet robbanásszerű növekedést mutat az egész világon: a piac méretét 2022-ben 208,58 milliárd dollárra becsülték, de 2030-ra várhatóan eléri az 1100 milliárd dollárt, ami a köztes időszakban 23 százalék körüli éves bővülési ütemet jelent.

Az elektromos autók értékének legalább 30 százalékát adja az akkumulátor, az akkumulátorágazat ennek megfelelően hatalmas üzlet. A piacnövekedés üteméről nehéz is pontos számokat mondani, mert nagyjából hetente jelentik be az új gyárak építését a cégek. 2022-ben világszinten meghaladta a háromszázat a már csőben lévő „óriásgyárak” (gigafactory) száma, egy év alatt 68 százalékkal szaporodtak meg az új üzemekre tett ígéretek. (A gigafactory szót az e-autózásban úttörő Tesla kezdte el használni az évi legalább egy gigawatt összenergiájú akkumulátort előállítani képes saját üzemeire, de aztán elterjedt, ma már az egész iparágban használják nagy kapacitású akkumulátorgyárakra.)

Az akkumulátoripar erősen koncentrálódik Ázsiába, különösen Kínába. A 2022-es állapotot nézve utóbbi ország 900 gigawattórát közelítő összes üzemi kapacitása mellett minden más szereplő eltörpült, és a többi, az iparág fejlődése szempontjából meghatározó tényezőben sem ér a nyomába senki. A világ tíz legnagyobb gyárából négy ott épült fel, a második helyezett Egyesült Államok még a tizedét sem érte el a kínai kapacitásnak. Aktuális előrejelzések szerint Kína minimális aránycsökkenéssel, de bőven meg fogja tartani a vezető szerepét ezen a területen: 2031-re már 4500-6200 gigawattóra kapacitással bír majd, ami a globális kapacitás 70 százalékát teszi ki.

Az ázsiai túlerővel szemben fokozatosan igyekszik felzárkózni, vagy legalábbis felkerülni a térképre az Egyesült Államok és a mi szempontunkból lényegesebb Európa is. Az EU úton van afelé, hogy közel önellátó legyen akkumulátorokból, az iparági szereplőket tömörítő Európai Akkumulátorszövetség becslése szerint ez nincs is már nagyon messze: 2030-ra az EU-n belüli termelés fedezni fogja a folyamatosan növekvő helyi kereslet legalább 90 százalékát, ami éves szinten 11 millió új autóba elegendő akkumulátor gyártását jelenti. Ebben a pillanatban több mint 40 új gyár tervezése vagy építése folyik a kontinensen.

A folyamat jelentős támogatást kap felülről, az Európai Bizottság ugyanis kiemelt stratégiai célnak tartja az akkumulátoripar felpörgetését; az ágazat magyarországi felfutása ennyiben tehát semmiképp sem kirívó. Sőt, termelési kapacitások szempontjából ezen a területen tényleg sikerrel előztük meg a kontinens nagy részét egy olyan folyamatban, amely most nálunk fejlettebb gazdaságú országokban is elsőséget élvez. Az elektromobilitási vonatra persze különböző módokon lehet felkapaszkodni, és mint látni fogjuk, nálunk egyelőre a megszokott „összeszerelőüzem-modell” dominál, de ettől még tény, hogy maga az akkugyártás a következő években az EU centrumországaiban is nagyot fog futni.

A Bizottság többféleképpen is ösztönzi a folyamatot, több mint 20 milliárd eurós összbüdzsével indítottak például a területen két úgynevezett IPCEI-együttműködést (Important Project of Common European Interest, vagyis közös európai érdeket szolgáló fontos projekt) 12 tagállam és több mint 40 magáncég részvételével. Az IPCEI-ket arra találták ki, hogy a magán- és a közszféra összedolgozásával olyan rendszerszintű hiányosságokat küzdjenek le, amelyeket a piaci működés önmagában nem tudott megoldani. Mint amilyen például az akkumulátorgyártásban összeszedett uniós lemaradás.

A projektek jelen esetben azt szolgálják, hogy az akkumulátor-értéklánc (az akkufejlesztéshez és -gyártáshoz kapcsolódó összes tevékenység a nyersanyagoktól az újrahasznosításig) teljes hosszán összefogják és támogassák a releváns szereplőket, ettől azt reméli a Bizottság, hogy az innováció, a fenntarthatóság, a versenyképesség és a kapacitások terén végre nagy dobások születhetnek az EU-ban is. A felzárkóztatás itt nem pusztán azt jelenti, hogy Európa földrajzilag ne maradjon ki a következő évtizedek ipari húzóágazatából, és kilóra meglegyen a kereslettel nagyjából egyenértékű belső termelés, sokkal inkább arról van szó, hogy az európai adottságokat, high-tech ipart és tudásalapú gazdaságot kihasználva repüljön rá a blokk a teljes elektromobilitási szektorra az alkalmazott kutatási fázistól a gyártáson át az újrahasznosításig. És persze javítani akarják az európai cégek egyelőre nagyon gyenge globális pozícióját.

Az akkumulátoripar utóbbi szempontból is erősen Ázsia-központú, a piacvezető a hamarosan Magyarországon is üzemet építő kínai Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL), amely többek között a Volkswagen-csoportnak, a több ismert autómárkát összefogó Stellantisnak, a Hondának, a Teslának és a BMW-nek szállít, de a top 10-be rajta kívül még öt másik kínai cég is befért. Amerikai és európai gyártók egyelőre egyáltalán nincsenek ezen a listán, a maradék négy hely dél-koreai és japán vállalatok között oszlik meg.

Ez a tendencia érthető módon aggasztja az európai döntéshozókat. Egyrészt azért, mert a koronavírus-járvány okozta fennakadások óta a globális értékláncok rövidebbre húzása stratégiai céllá vált, másrészt a teljes nyugati világban egyre erősebb a Kínának való gazdasági és technológiai kiszolgáltatottság miatti veszélyérzet.

Gazdaságpolitikai szinten tehát sok minden szól amellett, hogy az EU országai erősítsék az akkumulátoripart, mint a jövő egyik húzóágazatát, ám a folyamatot nem minden tagállam ugyanúgy közelíti meg. Ahogy a Friedrich Ebert Stiftung (FES) friss tanulmánya fogalmaz, „a magyar kormány akkumulátorstratégiája az uniós iparpolitikával párhuzamosan, de attól részben elszigetelve fut […] az uniós iparpolitika ugyanis, szemben a magyarországi stratégiával, elsősorban európai szereplőkkel kívánja kiépíteni az akkumulátor-értékláncot”. Az akkumulátor-nagyhatalomként brandelt Magyarország viszont inkább ázsiai szereplők befogadása mellett tette le a garast, és számos hátrányt kellene gyorsan ledolgoznia, ha nagyobb ambíciói vannak, mint hogy kínai és dél-koreai cégek legnagyobb európai gyártósora legyen.

Ha a jelenleg tervezett ütemben zakatolnak tovább a hazai akkugyár-beruházások, a helyezésünk középtávon is megmarad. A kormány úgy számol, hogy 2025-re Európán belül Németország után a második legtöbb akkumulátort gyártó ország lesz Magyarország. A 2027–2030-as előrejelzések szerint pedig 150-200 gigawattórás termelésre lesz képes az összes hazai üzem együttvéve, vagyis néhány év leforgása alatt a mai szint többszörösére bővül a kapacitás.

Nem csoda, hogy pont az akkumulátorgyártás futott fel ennyire itthon az utóbbi években, látszólag ugyanis több szempontból passzol az Orbán-kormány gazdaságpolitikájához, nézzük sorban!

• Újraiparosítás és munkahelyteremtés

A kormány 2010 óta következetesen viszi a „munkaalapú társadalom” és az újraiparosítás stratégiáját, amelynek keretében igyekeznek minél több új gyár alapítását támogatni Magyarországon. Orbán Viktor 2010-es hatalomra kerülése óta fokozatosan nő az ipar részesedése a nemzetgazdasági beruházásokból, növekszik az ipari vállalkozások száma és az ipari értékesítés értéke.

Az ipari ágazatok közül kiemelkedik a járműgyártás, amelyben több mint duplájára nőtt a dolgozók száma 2009 és 2021 között, miközben az ágazat már a feldolgozóipari kibocsátás negyedét adja. Az ebben a szektorban mozgó nagy cégek mindegyike külföldi (bár beszállítóik között sok a magyar), és termékeiket is külföldre adják el, így a magyar export jelentős része származik a járműgyártásból.

A szektor azonban éppen nagy fordulatot hajt végre az elektromos autókra való átállással, amire az autóiparra erősen támaszkodó gazdaságoknak fel kell készülniük. Az átállás különösen gyors Európában, iparági becslések szerint 2030-ban az újonnan forgalomba helyezett kocsik 66 százaléka elektromos lesz, ami az európai piacra termelő értékláncok radikális átszervezésével jár együtt.

Az elektromobilitás elterjedésének fájó következménye a munkaerőigény visszaesése az autógyártásban, becslések szerint nagyjából 40 százalékkal kevesebb dolgozó kell az elektromos autók összerakásához, mint a belső égésű motorokkal szereltekhez. Magyarországot a járműgyártás túlsúlya miatt ez a körülmény fokozottan érinti, a nagyságrendről képet kaphatunk a hasonlóan autóipar-függő Szlovákiára készült becslésből: e szerint a legrosszabb forgatókönyv megvalósulása esetén, vagyis ha az ország autóiparának nem sikerül jól alkalmazkodnia az új helyzethez, akár a GDP 10 százaléka és a foglalkoztatás négy és fél százaléka is elveszhet.

Innen nézve nagyon is érthető, hogy a kormány idejében elkezdett lépéseket tenni a hazai járműipar és a kapcsolódó szektorok modernizálása érdekében. Az egyik ilyen törekvés az autógyártók elektromos járművekre specializálódó egységeinek bevonzása, idetartozik például az épülő debreceni BMW-gyár. A másik pedig, ezzel szoros összefüggésben az akkumulátorgyártás felpörgetése: mára a nyersanyaggyártás kivételével az értéklánc valamennyi fontosabb láncszemében (áramvezető fóliák, szeparátorfóliák, cellák, elektrolitok, elektródok gyártása, újrahasznosítás) működik magyarországi vállalat.

Azzal, hogy az elmúlt években felrakták a térképre Magyarországot az elektromobilitás leggyorsabban növekvő szegmensében, a kormány remélheti, hogy az ország gazdasága nem sínyli majd meg annyira a járműipar elektromos átállását. A bizakodás mértékét érzékelteti, hogy Orbán Viktor egyenesen úgy fogalmazott a Samsung SDI 2017-es megnyitóján, hogy a beruházással „a jövő költözött be Gödre”.

A munkahelyek dimenziója azonban egyelőre több paradoxont hordoz magában. Ezekkel részletesen is foglalkozunk cikksorozatunk utolsó részében, most csak annyit emelünk ki, hogy

1. egyelőre nem tartunk ott, hogy Magyarországon felüsse a fejét a munkanélküliség, épp ellenkezőleg: akut szakember- és munkaerőhiány van. Az újabb és újabb ipari központok munkaerőéhségét részben már külföldről behozott vendégmunkásokkal tudják csak kielégíteni. A Samsung gödi üzemében például alig a dolgozók fele volt magyar állampolgár 2020-ban, helyi lakos pedig száznál is kevesebb – ez érthetően nem segíti az üzemek elfogadottságát a környékbeliek körében.
2. Az elektromobilitási ipar gyártáshoz kapcsolódó része kevésbé munkaintenzív, sokkal inkább automatizálható, mint a belső égésű motoroké, ezért a jövőben az autógyártásban valószínűleg kevesebb magasan képzett dolgozóra lesz szükség.

• Bevonzani a külföldi tőkét

A lehető legtöbb külföldi beruházás Magyarországra hozása legalább annyira alapvető elképzelése Orbán Viktor gazdaságstratégáinak, mint a „nemzeti tőkésosztály” felépítése. Ennek érdekében a kormány nemcsak fontos diplomáciai lépéseket tesz, de kész a munka törvénykönyvét is a külföldi ipari szereplők szája íze szerint alakítani, lásd: túlóratörvény, illetve óriási összegű beruházási támogatásokkal, stratégiai partnerségi megállapodásokkal és adókedvezményekkel egyengetni a magyarországi gyárépítések útját.

A magyar GDP-arányos FDI (külföldi működőtőke-befektetés) évek óta a világ élvonalába tartozik, de 2022 ebből a szempontból rekordév volt, több mint 2600 milliárd forintnyi tőke jött az országba. Ezen belül vezető szerepet vitt az elektromobilitás, vagyis nagyrészt az akkumulátorgyártás: az összes pénz 73 százalékát ez a szektor tette ki, pedig ebbe az adatba még nem is került bele a jövőre kezdődő CATL-építkezés.

A trend már évek óta tart, a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) Telexnek küldött tájékoztatása szerint 2016-tól 2022-ig összesen 44 akkumulátorgyár-projekt támogatásáról született döntés. A projektek összesítve több mint 15,2 milliárd euró beruházási volument és mintegy 21 300 új munkahelyet jelentenek a magyar gazdaságnak – írták. Ebben a közlésben még nem volt benne a kínai óriáscég új, debreceni gyára, tehát a számokhoz hozzáadhatunk még 10 ezer körüli munkahelyet és 7,34 milliárd eurót.

A gyárak felépítésének költségvetéséhez az állam jelentős összegeket tesz hozzá, gyűjtésünk alapján a legnagyobb, legalább 10 milliárd forintos volumenű beruházások költségvetési támogatása is meghaladta a 220 milliárd forintot az elmúlt négy évben, de a kisebb projekteket is összeszámolva inkább a 300 milliárdot közelíti a biztosan tudható összeg. Több esetben a támogatás mértéke még nem nyilvános, köztük a minden eddiginél grandiózusabb CATL-gyárnál, így feltételezhetjük, hogy a külföldi akkumulátoripari és autóipari multiknak odaítélt összeg mára közelíti a 400 milliárd forintot. És ebben még nincs benne a gyárak környékének infrastrukturális fejlesztése, ami szintén közpénzből megy, a CATL-nek otthont adó debreceni déli gazdasági övezet esetében például 121 milliárd forintot szánnak erre a célra. A beruházásösztönzés túlzónak tűnő mértéke, hasznosulásának kétségessége az Európai Bizottság figyelmét is felkeltette, a Samsung összesen 108 millió eurósra tervezett támogatása ügyében vizsgálat indult.

A hatalmas ráfordítás mellett a kormány az FDI-ra alapuló gazdaságfejlesztés relatív sikereivel érvel, mondván, új munkahelyek jönnek létre, fellendítik a vidéket, a multik magasabb fizetést kínálnak a magyar kkv-knál, erősödnek a külgazdasági kapcsolatok. Ezek elismerése mellett azonban fontos számításba venni, hogy mint azt a FES tanulmánya is megállapítja: azzal, hogy erre építik a magyar gazdaság jövőjét, tulajdonképpen „a német járműipari függőség újraszerveződése történik az akkumulátor-értéklánc kiépülésével, kelet-ázsiai vállalatoktól való függőséggel kiegészülve”.

• Keleti nyitás

A 2010-es évek eleje óta következetes a kormány az úgynevezett „keleti nyitás politikája” melletti elkötelezettségben. A projekt gazdasági lába olyan makroszintű mutatókat nézve, mint az import és az export, nem nevezhető elsöprő sikernek, Magyarország legfontosabb kereskedelmi partnerei 12 év Fidesz-kormányzás után is az európai országok, különösen Németország. A Magyarországra irányuló külföldi tőkebefektetéseknél ugyanakkor az utóbbi pár évben – nagyrészt pont az akkuipari szereplőknek köszönhetően – érezhető egy elbillenés keleti irányba. A tavalyi adatokból kiderül, hogy a 2600 milliárd forintnyi FDI 48 százaléka érkezett keleti gazdaságokból, 42 százaléka nyugatiakból, amit Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter „egészséges” aránynak nevezett.

A partnerségi paletta színesedése egyfelől biztosan erősíti Magyarország gazdasági ellenálló képességét. Másfelől viszont kritika tárgyát képezheti, hogy éppen abban az időszakban építünk ki ennyire szoros gazdasági kapcsolatokat ázsiai vállalatokkal, amikor Európa többi része inkább azon ügyködik, hogy európai cégek is teret nyerjenek bizonyos technológiai ágazatokban, így például az akkumulátoriparban.

A magyar kormány igyekszik úgy beállítani, mintha pontosan ugyanaz a folyamat zajlana nálunk és az EU többi országában. Szijjártó Péter a legutóbbi gyárbejelentésen (a Fülöp-szigeteki Boysen alkatrészgyára épül fel Nyíregyházán) mondott beszédében kijelentette, „úgy látszik, hogy ami Németországban jó, azzal szemben Magyarországon egyeseknek kifogásuk van”. Szerinte „a nyugat-európai országok mindent megtesznek azért, hogy minél több náluk épüljön meg az elektromos autóiparhoz kapcsolódó gyárak közül, így Németországban is nemrég avatták fel a kínai CATL új üzemét”.

Ez tényleg így van, de a miniszter azért nem bontotta ki a teljes igazságot. Az Akkumulátoratlasz legfrissebb térképéről leolvasható, milyen cégekhez tartoznak a már üzemelő, és csőben lévő gyárak Európa-szerte. A tervek szerint hamarosan Európa vezető akkumulátorgyártójává váló Németországban svájci, német, amerikai, svéd és összeurópai együttműködéssel alapított cégek mellett van néhány nagy ázsiai szereplő, de nem ők fogják adni a termelés gerincét. A Magyarországgal nagyjából egy ligában játszó Norvégia, Svédország, Egyesült Királyság vagy éppen Szlovákia is főként európai, több esetben hazai, vagy amerikai cégekre támaszkodik – vagyis csak fog a jövőben, a beruházások nagy része ugyanis még csak papíron létezik vagy építési fázisban van.

Magyarország ezzel szemben úgy lett a világ negyedik legnagyobb termelője, hogy lényegében Dél-Korea, Japán és Kína európai akkumulátorgyártóinak fő lerakatává vált. A 2020-as évek végére várt európai kapacitások nagyjából 35 százaléka kötődik majd ázsiai cégekhez, de ezek több mint harmada Magyarországon fog működni.

A munkahelyteremtéshez és az elektromobilitási gyártókapacitások növeléséhez nagyjából mindegy, melyik országban vannak az üzemek anyacégei bejegyezve, de korántsem biztos, hogy hosszú távon nem derül ki, hogy előnyösebb lenne, ha többségében nyugati gyártók telepednének meg Magyarországon. Mivel az EU-nak amúgy is célja az európai gyártás és szereplők felfejlesztése, integrálása, ezekkel könnyebb feladat lehetne mélyebb együttműködést kialakítani. De talán a környezetvédelemi, biztonsági, munkajogi szempontok komolyan vételét is inkább várhatnánk tőlük. Nem beszélve arról, hogy egyelőre nem világos, reménykedhetünk-e abban, hogy a Samsung, a CATL vagy az SK a betanított gyári munkánál jobb lehetőséget jelentő egységeket is hazánkba hoz, illetve hogy a német cégekhez hasonlóan tartalmas együttműködéseket alakít ki a magyar műszaki egyetemekkel.

Ha viszont Magyarország kivárta volna az akkuipari beruházásokkal, hogy Európa is felhozza magát ezen a téren, akkor nem tudott volna szert tenni arra a versenyelőnyre, amely most jellemzi.

• Gazdasági dimenzióváltás és középhatalmi álmok

A kormány évek óta hangoztatja azt is, hogy célja az ország kimozdítása a közepes jövedelmű kategóriából, sőt újabban már „középhatalommá” tervezi tenni Magyarországot. Ennek gazdasági lába egyfelől úgy néz ki szerintük, hogy valamiféle hídfunkciót tölt be az ország a Nyugat és a Kelet között: ebből a szempontból megint csak optimálisan illeszkedik az orbáni vízióba minél több – hazánkban már jelen lévő – német autóipari multiknak beszállító kelet-ázsiai óriáscég betelepülése az országba.

Másfelől az is régi terv, hogy mozduljon el a gazdaságunk a nagyobb hozzáadott értékű termékek előállítása irányába. A munkahelyteremtés közvetlen hasznai mellett általában ezzel szoktak érvelni a külföldi nagyvállalatok közpénzes támogatása mellett is: a szijjártói recept nagyjából úgy néz ki, hogy először idecsábítjuk a gyárat, aztán amikor az anyavállalat látja, milyen remek a környezet Magyarországon, szép lassan elkezdi idetelepíteni a kutatás-fejlesztési, mérnöki munkahelyeket is, és voilà, már el is mozdultunk a hozzáadott értékben felfelé. Az elméletnek természetesen van alapja, több multicégnek van gyár mellett fejlesztőközpontja is az országban: klasszikus példa a rendszerváltás után visszatelepült Bosch, amely mára nemcsak az egyik legjelentősebb ipari foglalkoztató, de jelentős K+F központot is üzemeltet, sok magasan képzett mérnököt foglalkoztatva. A nagy német autómárkák hazai gyárai mellett szintén üzemelnek fejlesztőrészlegek.

A kormány és az ágazati cégeket tömörítő Magyar Akkumulátorszövetség ebben reménykedik az akkumulátoriparban is, de egyelőre kérdés, mennyiben reális a recept megvalósulása. A legtöbb akkugyárat Magyarországra hozó Dél-Korea például Orbánék szemében azért számít követendő példának, mert keményen protekcionista gazdaságpolitikával ért el jelentős fejlődést a huszadik század második felében. Kormányoldali stratégák és ideológusok rendszeresen előveszik az ázsiai kistigrisek sikertörténetét, amikor az állami projekteknél a magyar cégek előnyben részesítése mellett érvelnek, még ha sok értelme nincs is a párhuzamnak a teljesen más adottságok és világgazdasági környezet miatt.

Ennek a belső erőforrásokat favorizáló hozzáállásnak azonban logikus eleme lehet az is, hogy a gazdaság gerincét adó zászlóshajócégek tartsák az anyaországban a munkafolyamatok stratégiai szempontból legfontosabb és legnagyobb hozzáadott értékű részeit, úgymint innováció és kutatás-fejlesztés. Egy, a hazai akkumulátorágazatot közelről ismerő szakmai forrásunk azt is kiemelte, a kelet-ázsiai cégek itteni vezetői nincsenek abban a pozícióban, hogy önállóan együttműködéseket alakítsanak ki például itteni kutatókkal. Ezeket magasabb szinten döntik el az anyavállalatok fejesei. Kínai részről ugyanakkor találtunk pozitív európai példát, a kínai CATL CATT nevű K+F cége jelen van Németországban, és projektszinten együttműködik az Európa legnagyobb alkalmazásorientált kutatóintézeteként ismert Fraunhofer Intézettel.

A Gödön 2017 óta akkumulátorokat gyártó és éppen hatalmasat bővülő Samsung részéről ilyen törekvés egyelőre nem látszik, bár ez nem jelenti azt, hogy ne akarnának magyar mérnököket alkalmazni. Egy, az egyetemi oldalra rálátó forrásunk arról beszélt: a Samsung a következő években több ezer mérnököt akar felvenni, és korrekt kezdő fizetéseket is kínál. Csak az a gond, hogy az ottani munka sokszor nem igényel olyan szintű tudást, amire a magyar egyetemi képzések felkészítenek, és amelyet más ágazatokban valóban jobban ki lehet használni.

„Tárt karokkal fogadják Gödön a frissen végzett vegyészmérnököket, akik elektrokémiai tudásuk révén értik az összes ott zajló folyamatot. De azt tudni kell, hogy a mérnökök nagy része arra kell nekik, hogy a gyártást felügyeljék: biztosítsák, hogy ne legyen rövidzár a készülő akkumulátorokban, hogy megfelelő helyeken történjen meg az elektródok kivágása, vagy hogy a szalag jó ütemben hordja tovább az elemeket. A Samsung nem is árul zsákbamacskát, nem mondják a hallgatóknak, hogy te most itt megválthatod az akkumulátoripart, mert itt nem is erről van szó: ez nem egy kutató- vagy fejlesztőintézmény, hanem egy üzem” – mondta forrásunk.

A FES tanulmánya ezzel összhangban megállapítja: „az akkumulátorgyártás munkaintenzív és alacsony hozzáadott értékű jellege miatt a járműipari értékláncban nem feljebb lépés valósul meg, hanem sokkal inkább lejjebb lépés”. Az elektromos autók gyártása Magyarországon „az autógyártás foxconnizációjához vezet, ahol a betanított munkakörök aránya magas, a munkabérek alacsonyak, a foglalkoztatás pedig rendkívül rugalmas” – mindez pedig jelen állás szerint néhány éven belül már mintegy 30 ezer magyar dolgozót és itt dolgozó vendégmunkást érint majd.

Mint az utolsó fejezetben látni fogjuk, a betelepült ázsiai gyáraknál a kormány is látja, hogy ezen a ponton még nem szolgálják a kívánt szinten a távlati célokat: alig épültek be a helyi gazdasági ökoszisztémába, és a magasabb hozzáadott érték irányába történő elmozdulás sincs meg. A Magyar Akkumulátorszövetség viszont gőzerővel dolgozik azon, hogy ez idővel változzon.

Azt ugyanakkor különösebb kertelés nélkül bevallja az ITM, hogy hiába vagyunk pusztán méretek alapján akkumulátorgyártó-nagyhatalom, a legfontosabb célterületeken nem állunk túl jól. A stratégia megállapításai enyhébb megfogalmazásban, de részben összhangban vannak az akkumulátoriparról szóló FES-tanulmány kritikus megállapításaival.

„Gyenge pontnak és kockázatnak tekinthető a nemzetközi együttműködés alacsony foka, az akadémiai kutatások és az ipari k+f-igények közötti eltérések, a megvalósult közvetlen külföldi tőkebefektetések helyi ökoszisztémába történő alacsony fokú beépülése, továbbá a gyors ütemű technológiai változásokhoz történő humán alkalmazkodási képesség korlátai” – áll a stratégiában.

A dokumentum azt is hangsúlyozza, hogy az oktatás és munkaerőképzés terén „a magyar piac azonnali intézkedéseket igényel”. Ezzel egyébként nincs egyedül, az Európai Bizottság szerint az uniós akkumulátor-értékláncban 800 ezer ember átképzésére lesz szükség 2025-ig. Magyarországon ugyanakkor sürgetőbb a helyzet a már eleve fennálló akut munkaerőhiány és a képzési rendszer felkészületlensége miatt. A FES kutatása szerint jelenleg a három legszükségesebb szakmairányból sok szakképző intézmény közelében nincs akkumulátorértéklánc-beli szereplő, illetve az akkumulátor-értéklánc vállalatainak közelében nincs szakképzés.

Az azonnali intézkedések fontosságának elismerése nem meglepetés annak tükrében, hogy a következő években a Samsung önmagában több ezer mérnököt szeretne felvenni, még ha ők valójában túlképzettek is a rájuk váró munkához. És akkor még nem is beszéltünk az olyan óriásprojektek, mint a CATL-gyár munkaerőigényéről, miközben a BME-ről például összesen 200 vegyészmérnök kerül ki egy évben. Ehhez jön még hozzá, hogy az ITM anyaga szerint az elektromobilitási fordulatban „a gépjárműiparban dolgozó mintegy 175 000 ember fele valamilyen módon érintett lesz”, becsléseik szerint „közülük mintegy 40 000 fő átképzésére lesz szükség 2025 végéig”.

A hiányosságok listázása egy dolog, konkrét megoldási javaslatokban viszont kevésbé bővelkedik a stratégia – pontosabban megmarad általánosságok pufogtatásánál. A munkaerőképzési kihívásokra vonatkozó cselekvési tervben olyan javaslatok szerepelnek, mint „különös figyelem fordítása az oktatásra/továbbképzésre, beleértve az akkumulátorokkal kapcsolatos technológiai, üzleti és vállalkozói ismereteket”, illetve „nemzetközi bevált gyakorlatok és »know-how« alkalmazása”.

Hasonlóan semmitmondó az innovációs környezet javításával, a kutatás-fejlesztés értékláncon belüli megerősítésével foglalkozó rész, holott a stratégia kerek perec állítja, hogy az ország erős iparági pozíciójának megtartásához és erősítéséhez „minőségi ugrásra van szükség: a Magyarországon gyártott termékből át kell térni a Magyarországon fejlesztett termékekre”.

Hogy egy kicsit konkrétabb képet kapjunk arról, hogyan is áll az iparág, és mik a távlati elképzelések, megkerestük a 2021 vége óta működő Magyar Akkumulátorszövetséget. A szervezetet ügyvezetője Kaderják Péter, a Magyar Energiahivatal volt főigazgatója és az ITM korábbi energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára, aki részletesen beszélt a Telexnek az ágazat előtt álló feladatokról, és reményeiről.

Kaderják szerint túl kevés szó esik arról az akkumulátorgyárakat érintő társadalmi vitában, hogy valójában a zöld átálláshoz nem megkerülhetők ezek a beruházások. „A világ legfejlettebb országai is mindent megtesznek azért, hogy támogassák ezt a szektort, az amerikai kormány óriás inflációellenes csomagjában több tízmilliárd dollár jut csak az elektromobilitási ipar támogatására” – magyarázta. Mint mondta, a legfontosabb kérdés számukra, hogy miként lehet az elektromobilitási iparban lejátszódó gazdaságfejlesztést úgy megcsinálni, hogy fenntartható legyen, és hogy a lehető legmagasabb szintre kerüljön a magyar hozzáadott érték annak ellenére, hogy a kulcsbefektetők külföldiek. A szövetség létrehozásával ezeket a célokat szerették volna segíteni, a helyzet pedig szerintük reményteli, ha a magyarországi autóipar által befutott pályát vesszük alapul. „A gépjárműipar példája lebeg a szemünk előtt. A rendszerváltás idejére Magyarországon ez teljesen megszűnt, nulláról kellett felépíteni. Jöttek a német cégek, akik eleinte csak alacsony hozzáadott értékű folyamatokat hoztak ide, de három évtized alatt eljutottunk oda, hogy harminc százalék környékére ment fel a járműgyártásban a magyar hozzáadott érték” – vázolta az akkuszövetség ügyvezetője.

Az akkumulátoripart nem lehet önmagában értelmezni, nagyrészt az elektromobilitástól, kisebb részt pedig a hálózati energiatárolástól függ. Kaderják szerint az előbbiben nagyon fontos helyzeti előnye van hazánknak a prémium német autómárkák beágyazottsága miatt, már a CATL is azért döntött a magyarországi beruházás mellett, mert itt épül a BMW új üzeme. „Az az elektromobilitási klaszter, ami Debrecenben kiépül, egy csodálatos történet lehet. Ha valami fel tudja venni a versenyt a Teslával, az pontosan az ázsiai akkumulátorgyártók és a német járműgyártók olyan együttműködése lesz, ami most nálunk valósulhat meg” – mondta.

Megkérdeztük, mi látszik már a magyar innovációs potenciál kihasználásából, a kelet-ázsiai és hazai vállalatok együttműködéséből. Kaderják Péter úgy gondolja, még nagyon az elején tartunk a folyamatnak, és azt is számításba kell venni, hogy a dél-koreai cégek közül többnek szintén újszerű a helyzet, a magyarországi üzemek az első külföldi telephelyeik között vannak. Ennek ellenére, mint mondta, már vannak kialakult együttműködések (például Samsung–Videoton), a szövetség pedig éppen most dolgozik egy olyan kompetencia-térkép összerakásán, amely a tagok képességeit összegyűjtve megkönnyítheti ezek létrejöttét a jövőben. „Az egész értékláncot kell nézni a nyersanyagok szintjétől a gyártáson át egészen a használathoz szükséges okoseszközökig, applikációkig és az újrahasznosításig. A cél, hogy mindenki, aki úgy érzi, helye van a láncban, az képes is legyen becsatlakozni.” A szervezet ügyvezetője szerint szükségszerűség is, hogy élő gazdasági kapcsolatok jöjjenek létre, ne mindent a szokásos ázsiai beszállítóiktól várjanak majd a cégek, hiszen „ezt a volument, amit terveznek, egyszerűen nem lehet helyi erőforrások nélkül megcsinálni”.

A kutatás-fejlesztés keményebb dió, mint Kaderják elmondta, a CATL több ezer otthoni mérnökével kellene felvenni a versenyt, „akik már ma azon dolgoznak, hogy húsz év múlva milyen akkumulátorokat fogunk használni”. De az akkuszövetség tagjai között iparvállalatok mellett ott vannak a releváns magyar egyetemek is, és dolgoznak azon, hogyan lehetne több kutatási együttműködést kialakítani.

A magyar szakértelem- és képzésbeli hiányosságok leküzdését Kaderják Péter szerint az segítheti, hogy Magyarország tagja az Európai Akkumulátorszövetség Academy Platformjának, amely pontosan erre jött létre, és már folyik annak a felmérése, hogyan lehetne lebonyolítani itthon a képzéseiket. Forrásoldalról az támogatja majd a folyamatot, hogy a Helyreállítási Alap forrásaiból több milliárd forint jut kifejezetten erre a célra, szakképzésért felelős szakpolitikai vezetéssel már tárgyaltak is a témában. Maga a szövetség már februárban megtartja első házon belüli képzését, egyelőre csak a tagok számára.

A Magyar Akkumulátorszövetség a gyárakkal kapcsolatos környezeti problémák miatt nemrég létrehozott egy környezeti és társadalmi fenntarthatósággal foglalkozó munkacsoportot. Ennek feladata az lesz, hogy tényszerű, szakmailag korrekt adatokat gyűjtsön és szolgáltasson transzparens módon. A szervezet vezetője szerint tény, hogy mind a cégek, mind a hatóságok oldalán rengeteg feladat van, a közbizalom helyreállítása érdekében ezeket minél előbb meg kell oldani. „A szövetség nem tudja átvállalni a cégek felelősségét a szabályok betartásában, vagy az államét ezek kikényszerítésében, de mindent megtesz, hogy elfogulatlan módon információt szolgáltasson” – mondta. Kaderják szerint fontos, hogy mindenki tudja: a jelenleg zöldorientációjú EU-vezetés maga sem úgy gondol erre az iparra, mint ami környezetileg káros. A taxonómiarendeletben, amely pénzintézetek számára jelöli ki, mely iparágakat ajánlott és nem ajánlott finanszírozni, az akkuipar a fenntartható kategóriába került, vagyis támogatott az ilyen cégek hitelezése – csak gondoskodni kell róla, hogy működés közben betartják a szigorú szabályokat, de ez az összes többi vegyipari, veszélyes üzemekkel dolgozó cégre is ugyanúgy igaz.

A globális környezet és a magyar kormány törekvései alapján világos, hogy az ország akkumulátoriparának egy sor feladattal meg kell birkóznia, de jövője valamilyen formában – ha máshogy nem, Európa egyik legnagyobb ázsiai gyárlerakataként – biztosított:

• a szektor a világgazdaság kibocsátásmentesítésének célja miatt a következő évtizedekben dübörögni fog;
• fejlesztése uniós szintű stratégia, és mint ilyen, európai bizottsági és tagállami szintű támogatást élvez;
• a magyar kormány ettől teljesen függetlenül is tárt karokkal és vaskos juttatásokkal várja az idetelepülő, eddig kizárólag távol-keleti cégeket; hiszen
• az akkumulátorgyártás gyakorlatilag az összes orbáni gazdaságstratégiai gondolattal kompatibilis, vagy legalábbis látszólag az.

Ennyiből akár úgy is tűnhetne, hogy az ágazat térhódítása a kisebb-nagyobb kihívások ellenére leginkább diadalmenetként írható le – de aki Magyarországon él, és olvas híreket, az bizonyára tudja, mennyire nem ez a benyomás a hétköznapokban.

A hazai projektek népszerűségét leginkább a gödiek és a Samsung teljesen elmérgesedett viszonya árnyékolja be. Az itteni keserű tapasztalatok után gyakorlatilag nincs olyan település, amelyen örülnének annak, ha új akkumulátorüzem építését jelentenék be. Hogy mennyire megalapozott elméletben és gyakorlatban a gyáraktól való félelem, azzal sorozatunk következő részében, a gyártás technológiai oldalával, jövőjével és környezeti vonatkozásaival foglalkozó cikkünkben foglalkozunk.

—

Akkumulátorgyárakról szóló cikksorozatunkban körbejárjuk a téma globális és magyar gazdasági jelentőségét, az akkugyártás technológiai és környezeti vonatkozásait, az iparággal kapcsolatos intézményi hiányosságokat, a hazai politikai kontextust és a gyártás felfutásának társadalmi, munkaerőpiaci következményeit. A sorozat további részei:

Kell-e félni attól, hogy mérgeznek az akkumulátorgyárak?
Akkumulátorgyártás: az iparág, amelynek az útjából eltakarítják a törvényeket
Csak robotként figyelem a futószalagot az aksigyárban, de az előző fizetésem kétszeresét keresem