A győri Audi rugalmasságot vár a motorgyári dolgozóktól a munkahelyükért cserébe

A Volkswagen-csoport csütörtöki felügyelőbizottsági ülése után derült ki, hogy átfogó átalakítási programot indítanak a német vállalatcsoportnál. A vállalat 2030-ig szóló stratégiája szerint akár 50 százalékkal csökkenthetik a modellkínálatot, míg az elérhető felszereltségi opciók száma 75 százalékkal is visszaeshet. Bár hivatalosan nem jelentettek be gyárbezárásokat vagy létszámleépítést, sajtóértesülések szerint négy németországi üzem bezárása és világszerte akár 100 ezer munkahely megszüntetése is felmerült. Ennek fényében nézzük, mi van most a győri Audiban.

Az Audi Hungaria 2025-ben történelmi csúcsot döntött az autógyártásban, 9,22 milliárd euró árbevétel mellett 368 millió euró adózott eredményről számolt be. Azzal, hogy az Audi Q3, illetve a Cupra Terramar gyártását a konszernen belül a magyar gyárnak adták oda, a járműgyártása sínre került, az Audi AG-n belül az irigyelt gyárak egyike most.

A motorgyártáson azonban más a helyzet, ott „rugalmasságot” várnak el a munkatársaktól, ami azt is jelenti, hogy vannak olyan, az Audi Hungariában már húsz–huszonöt éve dolgozó munkatársak, akiknek más helyen, például az elektromos motorgyártásban vagy akár a nagyobb fizikai igénybevételt jelentő járműgyárban kell dolgozniuk.

Fizetésemelés idén nem volt, de egyszeri kifizetés igen, az Audi Hungaria nem használja a Győrben a talajvízből kimutatott a tetrahidro-furán (THF) vegyületet, a vállalat szélerőművet tervez a gyár területére, és keresi a kapcsolatfelvételt Magyar Péter miniszterelnökkel – ezekről a témákról Gerd Walker, az Audi AG gyártásért és logisztikáért felelős igazgatósági tagja és az Audi Hungaria felügyelőbizottságának elnöke, valamint Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke beszélt a Telexnek adott interjúban.

A beszélgetés apropóját akkor még az elektromos átállás egyik kulcselemének tekintett MEBeco hajtás győri sorozatgyártása adta. A júniusi rendezvényen derült ki, hogy Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter felesége révén Audi törzsvásárló, de a motorgyártáson dolgozók számára nagyobb fegyverténynek számított, hogy a MEBeco gyártását elnyerték. Az autógyártásban történelmi rekordot elérő győri vállalatnak ugyanis a motorgyártás jelenleg az Achilles-sarka, ami furcsán hangozhat annak ismeretében, hogy a világ egyik legnagyobb motorgyáráról beszélünk.

A belső égésű motorok továbbra is túlsúlyban

A számok azért most sem rosszak, a győri üzem 2025-ben 1 585 290 motort gyártott, ebből 264 871 volt elektromos hajtás. Látni kell, hogy a csúcsévekben a másfél milliós darabszám kétmillió körül járt, és bár az elektromos szegmens érezhetően nő (2023: 114 000, 2024: 151 899 darab), a belső égésű motorok továbbra is túlsúlyban vannak. Az új MEBeco hajtás a Volkswagen-csoport több márkájának is alapmotorja lesz, a VW konszern modelljei közül elsőként a CUPRA Raval kapja meg. Gerd Walker szerint az átmenet nem lineáris: a régiók eltérő tempóban haladnak az elektromosítás felé, ezért a gyáraknak rugalmasnak kell maradniuk. Michael Breme a MEBeco gyártásában a győri gyár további erősödését látja.

A globális piacok gyökeres átalakuláson mennek keresztül, korábban soha nem tapasztalt dinamikával – hangsúlyozza a két vezető. A geopolitikai folyamatok naponta kihívások elé állítják az autógyártók ellátási láncait, és ez az Audira is hatással van. A világszerte tapasztalható rendkívül erős versenyhelyzetre hivatkozva az interjú során többször is szóba került a rugalmasság kérdése – többek között a munkatársakkal összefüggésben.

A győri Audi munkavállalói létszáma az Audi Hungaria 100 százalékos leányvállalatával, az Audi Hungaria Ahead Kft.-vel együtt 2025 végén 11 931 fő volt, enyhén csökkenő trend mellett. A németországi Audi-telephelyektől eltérően az Audi Hungaria jelenleg a természetes fluktuációra támaszkodik. Ez azt jelenti, hogy a felmondások vagy nyugdíjazások következtében megüresedő pozíciókat nem töltik be automatikusan. De 2026 elején nyilatkozott arról a győri vállalat, hogy csökkentik az indirekt adminisztratív területeken dolgozó munkatársak számát.

Breme szerint a dolgozói oldal számára a legnagyobb kihívás a váltás elfogadása: sokan évtizedek óta a belső égésű motorokon dolgoznak, és számukra az elektromos átállás nem természetes pálya. A több évtizedes motorgyári szakértelem ugyanis nem ültethető át automatikusan az elektromos hajtás világába. Arra a kérdésre ugyanakkor, hogy ha az adott munkatárs a kért rugalmasságot vállalja és lojális marad a vállalatához, akkor jövőre is itt fog-e dolgozni, Michael Breme azt válaszolta:

„Ha szeretne, jó eséllyel igen.”

Újabb rekordév jöhet?

A járműgyártás jóval kisebb fejfájást okoz, pontosabban más jellegűt. A győri Audi a két „szupermodellel”, az Audi Q3-mal és a CUPRA Terramarral 2025-ben történelmi csúcsot ért el: 200 756 autó készült Győrben. Audi Q3 és Sportbackből 128 946 darabot, a CUPRA Terramarból 71 810 darabot gyártottak. A négy hazai gépjárműgyártó közül toronymagasan az Audi Hungaria gyártotta a tavalyi évben a legtöbb gépjárművet.

Michael Breme „ritka ajándéknak” nevezte, hogy egyszerre két sikeres modell fut, a kihasználtság rekordközeli, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke az első félév számai alapján kilátásba helyezte az újabb rekordévet 2026-ra is. Gerd Walker válaszában utalt arra, hogy ezeknek a típusoknak a gyártása még évekig folytatódik Győrben. Michael Breme megerősítette, hogy az Audi Hungaria egyértelmű célja, hogy a jövőben újabb projektek és modellek gyártása kerüljön Győrbe: „ezért folyamatosan dolgozunk a hatékonyságunkon, a költségstruktúránkon és az innovációs képességünkön”.

A győri járműgyár tehát jelenleg teljes kapacitáson, három műszakban üzemel, úgy, hogy a Q3 modellt idén június óta Ingolstadtban is gyártják. A konkurencia ugyanakkor továbbra is nagy, Közép-Európa után Dél-Európa is beszállt a versenybe. Breme már korábban elmondta, hogy a cseh, a szlovák és a lengyel üzemek versenyképessége „bőven partiban van Győrrel”. A különbségek csökkennek, miközben a költség- és hatékonysági mutatók egyre fontosabbak.

Külső szereplőként az európai és magyar autóiparban a BMW és a kínai gyártók – például a BYD – is új nyomást jelentenek, különösen az elektromos átállásban és az állami támogatásokért folytatott versenyben. Breme szerint a helyzetet sportversenyként érdemes értelmezni: a cél a folyamatos versenyképesség, nem az egyszeri előny. Walker az Audi AG döntéseinél megerősítette, hogy több tényezőt mérlegelnek: a költségek számítanak, emellett a szervezettség, a kompetenciák és a rendelkezésre állás. Ezekben most jól áll Győr, és továbbra is az Audi Konszern európai gyártási hálózatának egy fontos tagja.

Versenyképesség és a bérek

A gyárban 2026-ban nem lesz béremelés, 2027-ben 3,2 százalékos növekedés jön, egy jelentős (bruttó 1 millió forintos), egyszeri kifizetést ad azért a vállalat az idei évben is valamennyi dolgozójának.

Abban, hogy mind a szakszervezet, mind pedig a dolgozók nagyobb része – nyilván nem mindenki – el tudta fogadni ezt a helyzetet, szerepet játszott az, amit Michael Breme megfogalmazott: a bérek ugyan fontosak, de a munkahelyek biztonsága sok dolgozó számára most előrébb került Győrben is.

A vállalat szerint a győri bérek továbbra is jóval a magyar iparági átlag felett vannak. Információink szerint egy szereldei munkás, aki 15 éve az Audi Hungaria kötelékében dolgozik, bruttó 1 250 000 forintot keres most, egy mérnök bére pedig havi bontásban eléri az 1 750 000 forintot.

Környezetvédelem

Győrben a szentiváni civilek által a közgyűlésbe juttatott képviselő (azóta már alpolgármester), Balog-Farkas Renáta egyik fő vállalása volt a talajvíz-monitoring elindítása. Ez mostanra meg is történt. A képviselő februárban tette közzé, hogy 12 monitoring kútból vett minták közül 3 győrszentiváni mintában súlyos határérték túllépést, további 5 mintában pedig még határérték alatti értéket mutattak ki tetrahidro-furán vegyületből. A THF egy ipari oldószer, amelyet számos ágazat használ, így a forrás azonosítása nem egyértelmű.

Michael Breme határozottan állította, hogy az Audi Hungariának nincs köze a szennyezéshez, ugyanis ezt a vegyületet ők nem használják. Szeretnének minél kisebb karbonlábnyomot hagyni, ennek megvalósítását jelenti többek között a tervezett két-három szélkerék telepítése, amelyet a gyáron belül üzemeltetnének. Az így nyert energiát – jelenleg még egyedülálló módon – teljes egészében házon belül tartanák, vagyis a termeléshez zárt rendszerben használnák fel, nem táplálják be az országos energetikai rendszerbe. Az, hogy Kapitány Istvánnal a győri látogatáskor tárgyaltak-e erről, nem derült ki. A miniszter néhány nappal később bejelentette, hogy augusztus végén a kormány jelentős szélerőmű-építési pályázatot ír ki.

Új kormány

A Tisza Párt által vezetett új gazdaságpolitikai irányról a német cégvezetők egyelőre óvatosan nyilatkoznak. Breme szerint még nincs konkrét tárgyalási tapasztalat, de az első benyomások pozitívak, és a konstruktív együttműködés mindkét fél érdeke. A hangsúly a befektetési környezet kiszámíthatóságán van, mondta: az Audi hosszú távú jelenlétben gondolkodik, amelyhez politikai stabilitásra van szükség.

Gerd Walker hangsúlyozta, hogy várakozással tekint a Kapitány Istvánnal folytatandó partneri egyeztetések elé. „Olyan környezetre van szükségünk, amely ösztönzi, felgyorsítja és elismeri az innovációt. Európa versenyképességének erősítése csak a vállalatok, a politika és a társadalom szoros együttműködésével valósítható meg.” Harminchárom éve vannak Magyarországon, megtanultak minden kormánnyal együttműködni.

Kapitány a MEBeco sorozatgyártásának indulásakor üzent a német vállalatvezetésnek, hogy a Tisza-kormány ugyanúgy fontos partnerének tekinti az Audit, ahogy az Orbán- és az azt megelőző kormányok is tették. „A nagy különbség az lesz, hogy átlátható, tisztességes, korrupciómentes, szabad területet biztosítunk minden fejlesztésnek” – szögezte le, majd megismételte, hogy azokat a partnereket keresik, akik a magyar munkaerőt értéknek tekintik, a beruházásaik pedig magas hozzáadott értéket képviselnek. Az Audit ilyennek látják, jó példája az a fejlesztés, amit most ünnepelnek. A MEBeco beruházás csaknem 130 milliárd forint volt, a projektet 2022-ben indította el a győri Audi, így azt értelemszerűen még az Orbán-kormány támogatta, mégpedig 8 milliárd forinttal.

Győr–Pér repülőtér

A Győr melletti péri repülőtér jövője elsősorban a helyieket, illetve az Audi és a Széchenyi István Egyetemmel együtt tulajdonrésszel rendelkező győri önkormányzatot érinti. A reptér több éve veszteséges, idáig elsősorban az Audi használta személyszállításra és szükség esetén a gyors cargo-forgalom lebonyolítására, de mindkét területen jelentős csökkenést tapasztalni. Az Audi elengedné az üzemeltetés tetemes költségét, megválva a tulajdonjogától is. (A tulajdonjog így oszlik meg jelenleg a repteret üzemeltető cégben: Audi Hungaria: 45 százalék, győri önkormányzat: 39 százalék, Széchenyi István Egyetem: 16 százalék.)

Az Audi tehát nyitott arra, hogy a város átvegye az üzemeltetést, de végleges döntés még nem született, legfőképpen azért, mert Győr jelenlegi helyzete ezt nem is engedi meg. Pintér Bence polgármester továbbra is küzd a szolidaritási hozzájárulás jelen formájának eltörléséért, ami számos más fejlesztésnél is kinyitná a kaput a város számára, de erre Magyar Péter és a kormánya hivatalosan még nem reagált.

A péri repülőtér esetében – erősítette meg Michael Breme – felmerült a regionális utasforgalom fejlesztése is, de ez komoly beruházást, a többi mellett egy új utasterminál épület építését igényelné egy már most is erősen versenyzett térségben, ami a Bécs–Budapest–Pozsony háromszöget jelenti. A rentábilis működésben kevesen hisznek, a pécsi példa is megmutatta, miért.

A Volkswagen Konszern vezetése szerint a cikk elején említett a lépéseket a magas németországi gyártási költségek, a túlkapacitás, a gyengülő kereslet, az erősödő kínai verseny és az esetleges amerikai importvámok indokolják. Oliver Blume vezérigazgató hangsúlyozta, hogy Németország továbbra is a Volkswagen központja marad, ugyanakkor a globális versenyhez már nem elegendő a német mérnöki tudás és ipari háttér. A tervek ellen több németországi üzemben is tiltakoztak a dolgozók, Wolfsburgban és Emdenben több száz, illetve több mint ezer munkavállaló demonstrált.