A legújabb Cuprát vezetve megtudtuk, mit veszít az emberiség, ha nem lesz több erős, benzines autó

Száz kilométeren akár fél liter benzinnel is beéri az új Cupra Terramar SUV legtakarékosabb plug-in hibrid változata, amely egyetlen akkumulátortöltéssel 100 kilométert is megtehet, így szén-dioxid-kibocsátása ugyancsak elenyésző, kilométerenként 10-12 gramm. Ez a kompakt SUV papíron tökéletes válasz a villany- és egyéb autós vásárlói dilemmára, csakhogy a számok alapján sejthető, hogy a gyakorlat ezúttal is más lehet, mint amit a győri Audi-gyárban készülő Cupra ígér.

Az őszinte változat

Mint az Európai Bizottság szorgos adatgyűjtéséből nemrég kiderült, a hálózatról tölthető hibrid autók vevői egy idő után leszoknak a töltögetésről, így viszont az 1,5 literes turbóbenzines motorral, valamint egy indítógenerátorral és egy villanymotorral szerelt Terramar sem fél litert fogyaszt majd, és károsanyag-kibocsátása is sokszorosa az elméleti legjobb értéknek. Hogy miért lesz mégis nagyon fontos ez az egyébként 272 lóerő rendszerteljesítményű, elsőkerékhajtású modell a 2017-ben a Seatról leválasztott márkát birtokló Volkswagen-csoportnak? A választ a Terramar csúcskivitele adja meg.

Létezik ugyanis egy őszintébb verzió is a 4,5 méter hosszú, a Volkswagen Tiguannal közeli rokonságban álló, annál 6 centivel alacsonyabb és sokkal izgalmasabb megjelenésű Terramarból, ezért azt próbáltuk ki az új Cupra barcelonai bemutatóján. Képtelenség szorongva élményautózni, ezért a kétliteres turbóbenzines motorral, 7 fokozatú duplakuplungos váltóval, és összkerékhajtással szerelt 265 lóerős csúcsváltozatot vezetve kénytelenek voltunk félredobni a bolygótudatosságot.

Elképesztő dolgok történnek, miközben ez a dög 100 kilométerenként már papíron is közel 9 liter benzint alakít hővé, mozgási energiává, fék- és gumiporrá, és persze maradandó örömmé. A VW-csoport egyik legerősebb négyhengeres motorja lazán röpíti a több mint 1,7 tonnás tömböt, kilométerenként átlagosan közel 200 gramm szén-dioxidot enged a légkörbe, de a kanyargós katalán utakon a Terramar kevés gondolkodás, és egy visszaváltás után mindig ugyanolyan hatalmas erővel gyorsít.

Mivel nem a régi SUV-k hajóhinta-szerű futóművét szerelték alá, a kanyarokban is atomstabil, és a változó rásegítésű kormány is sokat hozzátesz a vezetési élményhez. A kipróbált példányban kétkamrás, állítható lengéscsillapítók is voltak, a hirtelen ívváltásoknál sem billegett jobbra-balra, ráadásul a legerősebb változatot 20 colos, széles sportgumikkal adják, így megcsúszni, sodródni egyszer sem sikerült vele.

Bődületes teljesítmény, valódi sportautó

A start-stop gomb mellett szintén a kormánykeréken van egy háromszögletű Cupra-emblémával ellátott másik kerek gomb is, ám a többi fedélzeti funkció általában az átkozott érintőképernyő menüjében található. A márkalogós kormánygombbal az átlagos közlekedéshez tartozó beállítás mellett havas időjáráshoz, illetve – és ez érdekelt minket jobban – sportos vezetéshez is találunk külön beállítást. A Cupra-módban azonnal megváltozik a motorhang, és magasabb fordulatszámon, alacsonyabb sebességi fokozatban várakozik a motor, hogy ismét letapossuk a jobb szélső pedált. Gyanús, hogy a motorhang egy része az autóiparban jellemző mesterséges hanghatásokból állt, mert kulturált használatban nagyon csendes a Terramar.

Az összkerékhajtásnak, a bődületes teljesítménynek, és a 400 newtonméter forgatónyomatéknak köszönhetően valódi sportautóként indul meg álló helyzetből, illetve gurulásból, a 100 km/órás sebességet akár 5,9 másodperc alatt eléri. A szűk kanyarok közti egyeneseken kis gondolkodási idő után újra és újra megkapjuk a katapult-élményt, a nagy, lyuggatott első tárcsákkal szerelt fékrendszer pedig a sokadik ilyen nagygáz-nagyfék gesztus után sem kezd fáradni. Ehhez a produkcióhoz képest csak kis bosszúság, hogy az automatikus rögzítőfék használatakor, álló helyzetből indulva ránt egyet a Cupra, ahogy a motor leállítása utáni újraindításkor szintén.

A megállás után az utastérbe jutó égett fékszag, illetve heves motorpattogás ugyanúgy fog hiányozni a villanyautók végleges hatalomátvétele után, mint az az összetett mechanikus élmény, amit a szigorú környezeti előírások korszakában született Cupra nyújtani képes. Ha a Volkswagen és a katalán segéderők még az Euro 6 norma árnyékában is képesek ilyen jó hajtásláncot tervezni, akkor miért nem tartották meg az erős turbómotort és az összkerékhajtást egy olyan sportautóhoz, ami annak is tűnik?

Furcsa identitás, eredeti belső tér

Azért, mert a szabadidő-autókon kívül jóformán minden radikális karosszériaváltozat nagy, vagy vállalhatatlan piaci kockázatot jelent: az európai vevők többsége nem akar mást, csak SUV-t, ráadásul ezekkel több pénzt is lehet keresni, mint bármi mással. Kivétel persze van, például a Golf nyolcadik generációja, hiszen egyrészt az is erre az MQB Evo nevű padlólemezre épül, és bár a GTI elsőkerékhajtású, a motorja és a váltója ugyanaz, az R-verzió pedig erősebb, de az már összkerekes. Illetve ebbe a sorba illik az Audi S3, ami szintén elöl és hátul is hajt.

A Terramar utasterének stílusa éppen az autó furcsa identitása miatt kicsit vegyes állításhalmaz. Minden tenyérnyi területre jutott valamilyen formai trükk. Az oldalajtók rézszínű kilincsei körül vadul hullámoznak a műanyagok, és az elöl ülők szeme előtt is minden csúcsos-sarkos. Napnyugta után nemcsak az ajtópanelek háromszög-formában lyuggatott, szintén a márkalogóra utaló mintái derengenek LED-es fényben, ez is a korabeli VW-k hozadéka, de fénycsíkok futnak végig az egész utastéren, és az összkép, bár leírva borzalmasan sok, a valóságban elég eredeti. A részben bőrhatású üléskárpithoz nem öltek szarvasmarhát, organikus forrásból származik, a műanyagok nagyrészt újrahasznosított alapanyagúak.

Az autó fedélzeti rendszere, némi dizájn-hókuszpókusztól eltekintve a Tiguanéhoz és a Passatéhoz hasonlít, ahogy a többi VW-csoport által most gyártott típusban is valami ilyesmi van. A jelenleg történelme legnagyobb válsága felé közeledő anyahajón évtizedek óta profin gondolkodnak platformstratégiákban és a lehető legtöbb különböző márkájú autó mechanikai és elektronikai alapjait fésülik össze. A közös megoldások hátulütője, hogy a rossz ötletek is közösek. Jó lenne végre megálljt parancsolni annak az elhibázott trendnek, amelyben a klímavezérlés is az érintőképernyő menürengetegébe kerül, és rendes fizikai gombok sem segítik az alapvető funkciók beállítását, de a Cupra újdonsága a régi iskolát követi.

A háromzónás klíma hőmérsékleti beállításához, illetve a rádió hangerőszabályozásához a kijelző alatti érintőcsúszkák vezetnek, igaz, legalább a kormányra hagyományos gombokat tettek, amelyekkel egyebek mellett az Európai Unióban már kötelező menetbiztonsági funkciók, illetve a Sennheiser-féle 390 watt összteljesítményű audiorendszer is hozzáférünk. A 12 hangszórós, csomagtérbe épített mélynyomóval kiegészített rádióról csak annyit jegyeztünk meg, hogy nagyon buffog, túlzóak a mélyhangok még akkor is, ha ezt a tartományt letekerjük a menüben. Mindez persze elhamarkodott ítélet, ami néhány napos összeszokás és további állítgatás után megváltozhat. Mivel a fedélzeti menüvel tükrözhetjük Apple iOS-t, illetve Android Autót futtató telefonunkat, másodlagos, hogy milyen a beépített navigáció. A többség úgyis telefonnal oldja meg majd ezt, ahogy a zene is inkább Spotify-ról jön, annak pedig a minősége is méltó a hangrendszerhez.

Lehet-e vevőket találni ennyi merészséggel a jól ismert német technikához?

A Tiguannal közös eredetnek előnyei is vannak. A kétliteres, turbós, összkerékhajtású Terramar csomagtartója alaphelyzetben 540 literes, de a dupla csomagtér duplapadlójának elhagyásával 600 fölé növelhető, és mivel a hátsó ülések ebben az autóban is osztottan dönthetők, a szállítás és a családi utazás sem jelent majd gondot. Bár a karosszéria laposabb és sokkal sportosabb mint a Volkswagené, odabent senki nem fog kuporogni. A széles háttámlájú első ülések inkább csak a második sor utasainak látóteréből vesznek el valamennyit, mert hátul fej- és lábtér is bőven jut az utasoknak.

Az összesen háromelemű motorkínálatban a két végleten, tehát az általunk kipróbált sportos csúcsváltozaton, illetve a lóerős plug-in hibriden kívül lesz még egy olcsóbb, 1,5 literes, turbós lágyhibrid változat is, ami 150 lóerős, és ehhez is duplakuplungos váltó tartozik. A józan Terramar az árlista szerint valamivel több mint 15 millió forintba kerül, de ebből a magyar importőr a magánvásárlóknak ad egymillió forint kedvezményt.

A csúcsváltozat ára extrákkal, köztük 20-as felnikkel és erősebb, Akebono gyártmányú fékekkel akár 20 millió is lehet, de ezt nemcsak a műszaki tartalom tornázza felfelé, hanem a jövő évtől autómárkánként 93,6 gramm / kilométerre csökkenő európai szén-dioxid-kibocsátási határérték is. Ennek átlépése miatt várható súlyos büntetés, hacsak nem vesznek majd sokkal több plug-in hibrid Cuprát az emberek, mert akkor legalább elméletileg alacsony marad a fiatal német-katalán autómárka kibocsátási átlaga és így a büntetés is kevesebb lehet.

Bár a kedvezmény ellenére az új Terramar alapváltozata 14 millió forintba kerül majd Magyarországon, ami nem kevés pénz, a Cupra nem Volkswagen, legalábbis a forma, és a szándék értelmében. Ez a kis és fiatal márka eddig 700 ezer autót adott el, ami apróság az anyacég évi 9 milliós teljesítményéhez képest. A katalán-német együttműködésben biztosan nem a nagy darabszámok elérése a cél, inkább kísérlet ez, hogy kiderüljön: lehet-e vevőket találni ennyi merészséggel és némi felárral a jól ismert német technikához.