Kiderült, hogy az új autók többet fogyasztanak és jobban szennyezik a környezetet, mint amit a prospektusok ígérnek

Az Európai Bizottság július végi jelentése szerint a 2021-ben és 2022-ben, Európában újként forgalomba helyezett hagyományos típusok átlagosan 20 százalékkal, vagyis száz kilométerenként nagyjából 1 literrel több benzint, illetve gázolajat égettek el, mint amennyit a gyártók az egységesen alkalmazott WLTP-szabvány (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) alapján megadtak, illetve amennyit az autóvásárlók a prospektusokban és internetes újautó-konfigurátorokban láthatnak.

A pontos eltérés a 2021-ben forgalomba helyezett benzinesek esetében, száz kilométerenként 1,2 liter, a dízeleknél pedig 1,1 liter volt. Ez utóbbiak egyébként hozták az előző év eredményét, a benzinesek esetében viszont enyhe csökkenést tapasztaltak.

Bár az autók átlagfogyasztását és károsanyag-kibocsátását a vezetési stílus, az abroncsnyomás, a használat egyéb körülményei, illetve a mechanikai állapot egyaránt befolyásolja, elsősorban a gyártók felelősek azért, hogy valós közlekedési helyzetekben ne legyenek nagyok az eltérések a katalógusadatokhoz képest. Valóban csak ők? Dehogy, hiszen a hivatalos fogyasztásmérési módszer torzító hatása is magyarázatot adhat az eltérésekre.

A vártnál magasabb átlagfogyasztáshoz mindkét hajtási módnál kilométerenként 28 grammal magasabb szén-dioxid-kibocsátás társult, ami nagyobb gond, hiszen ez az eltérés szembetűnő abban a korszakban, amikor néhány grammnyi kibocsátás-csökkenésért is vért izzadnak a mérnökök.

A gyártónként, évente meghatározott maximum a teljes flottára nézve jelenleg 95 gramm/kilométer lehet. Efölött autónként több száz, vagy akár pár ezer euró büntetést kénytelenek fizetni, ráadásul hamarosan újabb szigorítás lép életbe, miközben éppen a fejlesztési kényszer az egyik, bár nem az egyetlen oka annak, hogy az utóbbi években nagyon megemelkedett az új autók ára Európában.

A fogyasztási szabványok korán halnak

A jelek szerint mégsem a tisztánlátás csodafegyvere a 2018. szeptembere óta kötelezően alkalmazott WLTP mérési szabvány. Ezt eleve azért hozták létre, mert kiderült, hogy az autógyártók következetesen trükköztek a kilencvenes évek eleje óta alkalmazott, de a nyolcvanas évek előírásaira épülő, többször módosított NEDC (New European Driving Cycle) szabvánnyal, ám mégsem teljes a siker.

A régi rendszerben húsz perces méréseket végeztek, laboratóriumi körülmények közt. A tesztek 20 és 30 Celsius-fok közti környezeti hőmérsékleten zajlottak óvatos gyorsításokkal, a görgők ellenállása pedig a sík útnak megfelelő volt. Mindez másként megfogalmazva azt jelenti, hogy olyan gyorsulásokat írtak elő az NEDC-ben, amelyet a leggyengébb és a legerősebb autók is teljesíteni tudtak, ezért az erősebb autók irreálisan óvatosan haladtak, valószerűtlenül kis terhelést kaptak.

Az autógyártók egyszerűen alkalmazkodtak a régi típusú vizsgálat módszertanához, és így egyre félrevezetőbb eredmények születtek. A mindvégig fix sebességváltási pontokhoz igazítottak minden egyéb szoftveres és mechanikai paramétert, ami a lehető legkedvezőbb adatok eléréséhez szükséges. A vevők így ismerkedhettek meg a kis turbómotorokkal, részben ezért terjedtek el villámgyorsan a lágyhibridek, vagy éppen a rengeteg fokozatból álló automata váltók.

Végül azonban mégis joggal hőzöngtek a valóságban száz kilométerenként akár 2-3 literrel magasabb átlagfogyasztás miatt. Az eltérés olyakor fordított is lehetett, mert például a W8-as kézi váltóval szerelt Volkswagen Passat akár 4-5 literrel kevesebbet is tudott fogyasztani városban, mint amennyi a katalógusban szerepelt, automata váltóval viszont nagyon sokat fogyasztott és nem is ment igazán jól.

A WLTP intenzívebb gyorsításokat ír elő a teszt során és kevesebb városi ácsorgásnak megfelelő rövid periódussal számol. A jármű teljesítményét és tömegét figyelembe véve úgy határozzák meg a sebességváltási pontokat, hogy az öt másodpercnél rövidebb időközönként bekövetkező váltásokat nem is veszik figyelembe, ennek ellenére ez a szabvány is elavult. Bár az autók mérés során produkált átlagsebességét a korábbi 30 km/óra közeléből 46,5 km/órára emelték, és kevesebb ácsorgást kalkuláltak a tesztciklusba, a legnagyobb sebesség pedig végre 131 km/óra lett, a méréseket továbbra is laborban végzik, nem pedig a forgalomban.

Az autóipari mérnök szerint

Dr. Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának oktatója szerint az NEDC szabvány mai szemmel nézve nagyon iskolás módszereket tartalmazott, amelyek közé elvileg befértek a kis városi Fiatok, de a korabeli Porschék is. Az autóipari mérnök szerint ugyan reálisabb a WLTP ciklus, ám annak ellenére, hogy a mostani fogyasztásméréseken használt teszt dinamikusabb, a laboron kívül, a közúti forgalomban egyszerűen nem így vezetünk.

Hanula szerint nem véletlenül vezették be a jelenlegi Euro 6 környezetvédelmi norma megjelenésével nagyjából párhuzamosan a real driving emission, vagyis a valós vezetési helyzetekben jelentkező környezeti kibocsátás fogalmát. Ez a megközelítés azért reálisabb, mert szerepel benne lejtmenet is, ahol kihűlhetne a katalizátor, ezért a gyártóknak gondoskodniuk kell arról, hogy a motorvezérlő elektronika ilyenkor is fenntartsa a katalizátor minimális üzemi hőmérsékletét. Ez az NEDC, illetve az eredeti WLTP szabványban nem volt benne, az utóbbiba csak módosítás után került bele. A temperálás többlet tüzelőanyag-fogyasztást eredményez, de így tényleg mindig betarthatóak a környezetvédelmi határértékek.

A győri egyetem korábbi dékánja szerint azáltal, hogy az autók egyre erősebbek és csendesebbek, egyre dinamikusabban is vezetjük őket, vagyis másként, mint amit a WLTP szabvány kitalálói elképzeltek. Misem jobb példa erre, mint, hogy sok kézi váltós autó műszerfalán felvillanó föl- és lefelé mutató nyilakkal segítik a vezetőt, hogy mikor váltson sebességet, aki viszont követi ezeket utasításokat, az talán eléri a WLTP-nek megfelelő fogyasztást, egyúttal viszont néha rángatni fog az autó és kiesik a forgalom rendes ritmusából is.

Hanula Barna arra is felhívja a figyelmet, hogy mindkét ciklust azt figyelembe véve alakították ki, hogy minél kisebb a belső égésű motor terhelése, annál alacsonyabb a hatásfoka, egyúttal magasabb a környezeti terhelése és a fogyasztása. Példaként kilencvenes években gyártott Volkswagen Golf III-at említette, amely az NEDC ciklusban végzett fogyasztásmérés során 4,8 kilowatt (kb. 6,5 lóerő) átlagos motorteljesítmény leadásával teljesíteni tudta a tesztet, de típustól függetlenül 7,5 kilowatt (kb. 10 lóerő) volt a személyautók átlaga. A való életben ennél többnyire nagyobb teljesítményt használunk vezetés közben, és részben ezért adódott a száz kilométerenként több literes eltérés az NEDC-s adat és a forgalomban produkált átlagfogyasztás között.

A WLTP esetében egyébként szintén csak 11 kilowatt (kb. 15 lóerő) az átlagos teljesítményszükséglet amikor az autó hajt, tehát fékezés és álló helyzeti járatás nélkül. A maximális kivett teljesítmény az NEDC-nél 34, a WLTP-nél 42 kilowatt, aminél szintén többre van szükségünk a dinamikus autózáshoz.

Hanula az elmúlt évtizedekben számos motorfejlesztésben vett részt vezető mérnökként. Szerinte hivatalos fogyasztásmérési ciklus nélkül is minden autós tudta, hogy a belső égésű motorral szerelt járművek mindig városban fogyasztják a legtöbbet, országúton a legkevesebbet, autópályán pedig a sebesség függvényében produkáltak hasonló vagy magasabb értékeket. Persze ez utóbbi lehetett kifejezetten magas is Németországban, ha sebességkorlátozás nélküli szakaszon hajtották az autót.

Hanula Barna szerint különösen félrevezető, hogy a WLTP mérési ciklust használják a villanyautók esetében is. Például, ha 7 kilowatt teljesítményt használ a villanyautó városban, és mondjuk egy 60 kilowattóra kapacitású akkumulátor kapacitásának 80 százalékát, azaz 48 kilowattórát használunk el, az körülbelül 7 órányi közlekedéshez elég. Így átlagos használatot feltételezve akár több napig nem kell töltenünk.

Az autópályán viszont drámaian változik a helyzet. A legnagyobb sebességeknél a légellenállás leküzdésére fordítandó teljesítmény a sebesség harmadik hatványával arányosan nő. Ezt a belső égésű motorral szerelt autók esetében jelentősen ellensúlyozza a motor növekvő hatásfoka, ám mivel a villanymotoroké eleve magas, ez a hatás elenyésző. Így ha például 24 kilowatt teljesítményre van szükségünk 130 km/óra sebesség tartásához, akkor a képzeletbeli villanyautó akkumulátora mindössze 2 óra alatt teljesen lemerül.

A fejlesztőmérnök véleménye szerint a villanyautók hatótávját csak az autópályákon jellemző 120-130 km/óra sebességnél lenne célszerű megadni, mert a vevőknek ez adna reális támpontot a hosszútávú utazások idő- és energia-, illetve költségigényének megismeréséhez. Összességében azért verjük át magunkat a villanyautók fogyasztásának megadásakor, mert a villanymotor már alacsony fordulatszámon is jó hatásfokkal működik, míg a benzinmotor hatásfoka a sebesség, illetve fordulatszám növekedésével javul, ugyanakkor a villanyautó éppen ez utóbbi esetben megy sokkal kevesebbet egy töltéssel a légellenállás miatt.

Az összes európai szabályozás, beleértve a környezeti és biztonsági szabályokat egyre nagyobb és nehezebb autókat eredményez, ahogy erről korábbi cikkünkben is olvashattak. Mindez jelentősen javította a közlekedési balesetek kimenetelét, de a másik oldalán meg kell fizetnünk a fejlesztések árát. Az emissziós szabályok szigorítása miatt például egyre kevésbé éri meg kis hengerűrtartalmú, takarékos típusokat gyártani, mert ezeket nem lehet megfelelő haszonnal eladni. Az is előfordulhat, hogy mivel túl drágák lesznek, kevesen fogják őket megvenni, ami az autóállomány cserélődését lassítja.

Ki felelős a plug-in hidridek lebukásáért?

A Bizottság friss jelentése ennél is sötétebb képet fest a Magyarországon hamarosan zöld rendszámukat veszítő, sokáig környezetbarátnak mondott plug-in hibrid autókról. A 2021-ben forgalomba helyezett mintegy 320 ezer ilyen felépítésű autóból nyert adatok alapján a hálózatról tölthető, jellemzően benzines és elektromos hajtású típusok szén-dioxid-kibocsátása három és félszeresen (!) meghaladta a típusbizonyítványukban szereplő szintet.

A valóságban ezek az autók sem csupán 1-2 litert fogyasztottak száz kilométerenként, ahogy a prospektusokban szerepelt, hanem ennek többszörösét. Érdekesség, hogy a 2022-es év új autói közül vizsgált 117 ezer konnektoros hibrid 102 gramm szén-dioxidot engedett a légkörbe kilométerenként, míg az előző évben ez az érték 99 gramm/kilométer volt, ami abszolút értelemben nem, relatív értelemben viszont jelentős emelkedésnek tekinthető, emelték ki a jelentés készítői.

A plug-in hibrid autók valós károsanyag-kibocsátásával kapcsolatos eredmények megerősítik azt a korábbi feltételezést, amely szerint a tisztán elektromos hajtással is használható típusok gazdái sok esetben nem töltik fel az akkumulátort, így nem használják ki a helyikibocsátás-mentes működés előnyeit. Amikor viszont a benzin- ritkább esetben a dízelmotor mozgatja a sokszor a hagyományos típusoknál nehezebb autót, elérhetetlenül távol kerül a valós átlagfogyasztás a jól csengő katalógusadatoktól.

A jelentés szerint ez a különbség a 2022-ben újként regisztrált konnektoros hibridek esetében is megmaradt, noha ezeket a korábbiaknál nagyobb hajtóakkumulátorral szerelték föl, így elvileg még hosszabb elektromos hatótávra képesek. Mindez nem jelenti azt, hogy nem léteznek etikus autótulajdonosok, akik akár heteken vagy hónapokon át kizárólag elektromos üzemmódban suhannak plug-in hibirdjükkel, és azt sem jelenti, hogy a plug-inek nem képesek valóban nagyon kevés benzint, vagy gázolajat fogyasztani.

Inkább arra enged következtetni, hogy a kezdeti lelkesedés után rengetegen leszoknak az otthoni és munkahelyi töltögetésről, mert az autó enélkül is használható marad. Más lenne a helyzet, ha minden városban geofencing rendszert üzemelnének be, és a plug-inek a városhatárok közt csak elektromos hajtással tudnának közlekedni. Ebben az esetben ugyanis minden tulajdonos elkezdene ügyelni arra, hogy feltöltött hajtóakkumulátorral induljon el a rövidebb, városi útjaira.

A Bizottság közleményében hozzáteszik, hogy a következő években várhatóan még több plug-in hibrid kerül forgalomba az Európai Unióban, ezért egy későbbi vizsgálat során kiderülhet, hogy a nagyobb elektromos hatótáv tovább növeli, vagy csökkenti-e az érintett típusok elméleti és valós károsanyag-kibocsátása közti különbséget. Ez alapján dönthetnek arról, hogy szükség van-e további lépésekre a növekedés megakadályozása érdekében. Ilyen lépések már eddig is történtek, amikor módosították a plug-inek úgynevezett hasznosságitényező-számításának képletét, amely megmutatja, hogy egy ilyen autó a megtett út hány százalékában működik kizárólag elektromos hajtással.

A képlet változtatásának hatását először 2025-ben, majd 2027-ben vehetik észre az autóvásárlók. A hagyományos autók gazdái pedig már most is kénytelenek együtt élni a felismeréssel, hogy a katalógus ígéretei túl szépek a valóságos átlagfogyasztási értékekhez képest. Megpróbálhatnak változtatni autóhasználati, illetve vezetési szokásaikon, illetve még jobban odafigyelhetnek a karbantartásra, mert ezek együtt akár több litert is faraghatnak a fogyasztási átlagokból.

A hagyományos és hálózatról tölthető hibridautók ígért, illetve valós átlagfogyasztása közti különbségek magyarázata alapvetően eltérő, de aligha csupán az európai bürokraták túlkapásáról van szó. A vizsgálatot mintegy 2,2 millió 2021-ben, illetve 740 ezer egy évvel később forgalomba helyezett autó adatai alapján végezték el. Az első évben ez az Európai Unióban eladott új autók 26,7 a másodikban pedig a 18,6 százalékát jelentette, vagyis az állítások nehezen cáfolhatók.

Azért vált lehetségessé a gyártók számára kellemetlen adatok összegyűjtése, mert az európai előírások szerint az összes 2021. eleje óta forgalomba helyezett, folyékony üzemanyaggal hajtott új autót jóváhagyott fedélzeti fogyasztásfigyelő eszközzel kell felszerelni. Az új elektronika nemcsak a valós fogyasztást rögzíti és tárolja, de a megtett távolságot is. A tulajdonos nevét és személyes adatait nem tartalmazó információkat a gyártóknak kell összegyűjteniük online adatátvitel útján, vagy az autók szervizlátogatásaiknak alkalmával, majd ezeket évente el kell küldeniük az Európai Bizottságnak.

2023-tól az uniós tagállamok az időszakos műszaki vizsgákon is gyűjtik a fogyasztási adatokat, és ezekből az idei évtől kell jelentést küldeniük a Bizottság számára. Mindkét esetben az autókban több mint húsz éve megtalálható fedélzeti diagnosztikai csatlakozó (OBD) használata a legkézenfekvőbb megoldás, noha egyre több gyártó kapcsolja közös adatfelhőre típusait például azért, hogy értékes információt gyűjtsön a további fejlesztésekhez, illetve egyszerűbbé tegye a távoli (over-the-air) szoftverfrissítéseket.