A tragikus sorsú Titanic a világ legismertebb óceánjáró hajója, a sokszoros Oscar-díjas és a maga idején minden bevételi rekordot megdöntő film óta főleg. Mindenki maga elé tudja képzelni a grandiózus hajó sziluettjét, akár amikor méltóságteljesen siklik a vízen, akár amikor már félig elnyelte az óceán. Tegyünk egy próbát! Csukja be a szemét, és gondoljon a Titanicra; mit lát? Hány kéménye van a hajónak? Négy. Mindegyik füstöl? Hát persze.
Na, ezen a ponton szakadtunk el történelmi realizmustól (ja, közben kinyithatja már a szemét, különben nem tudja tovább olvasni a cikket).
Kezdjük a kályhánál (szó szerint). Miért van a hajóknak egyáltalán kéményük? Ugyanazért, amiért a házaknak: hogy biztonságosan távozzon a füst, mert kellemetlen lenne, ha odabenn maradna. Márpedig a Titanic korabeli ócenjárók ugye gőzhajók voltak, ami röviden azt jelenti, hogy volt rajtuk egy csomó kazán, amiben eltüzeltek egy csomó szenet, az ebből kapott hővel elpárologtattak egy csomó vizet, az így kapott gőz hajtotta a gőzturbinát, ami pörgette a hajócsavart, ami tolta előre a vízen a hajót. Számunkra most az „eltüzeltek egy csomó szenet” rész az érdekes, és itt tényleg elég sok szénre kell gondolni, a Titanic fogyasztása például napi 825 tonna volt, és 6600 tonnával megpakolva indult el a végzetes útjára. Csak hogy tudjuk ezt a mennyiséget hova tenni: egy modern, 100 megawattos szénerőmű (ekkorák pl. a Mátrai Erőmű kisebb blokkjai) óránként átlagosan 53 tonnát eszik, az napi bő 1200 tonna. Ennek kb. a kétharmada volt a Titanic fogyasztása.
Ahogy a 19. században a gőzhajók egyre nagyobbak lettek, egyre több kazánt használtak a szén elégetéséhez (a Titanicon már 162 volt!), úgy lett szükség második, aztán harmadik kéményre. Aztán, a 20. század hajnalán, a gőzhajók aranykorának kezdetén elkészült az első négykéményes óceánjáró, a német SS Kaiser Wilhelm der Grosse (amit egyébként később hadihajóvá alakítottak át, majd az első világháborúban el is pusztult, a legenda szerint maga a legénység süllyesztette el, amikor kifogytak az üzemanyagból és a munícióból, nehogy a britek kezére jusson). Eleinte csak a németek építettek ilyen hajókat, de az 1900-as évek elején rákapott a kor egyik legnagyobb brit hajótársasága, a Cunard is. Két ilyen gigahajó épült náluk 1906-ban, a Mauretania és a Lusitania. (Utóbbit torpedózták meg és süllyesztették el a németek 1915-ben, és áttételesen ez vezetett ahhoz, hogy az amerikaiak beléptek az első világháborúba.)
A Cunard nagyon ügyesen marketingelte a négykéményes hajóit, és erősen sulykolták a korabeli köztudatba, hogy a négy kémény a legmodernebb technológia, az igazi luxus és az arisztokrata kényelem csalhatatlan jelképe és mutatója, az igazi, igényes óceánjáró utazó nem adja négy kémény alá, háromkéményessel csak a prolik járnak. Mai párhuzammal élve: négy kémény egyenlő Emirates business class, három kémény egyenlő fapados last minute Wizz Air. Ezzel elég kínos helyzetbe hozták a legnagyobb riválisukat, a White Start: nem elég, hogy elhappolták előlük a legnagyobb óceánjáró hajó címét, sikerült magukhoz kötni egy szuperlátványos vizuális elemet, ami a magasabb minőséget sugallta a fogyasztók felé. Ironikus módon a White Starnak azért nem voltak négykéményes hajói, mert nem volt rá szükségük, technológiailag meg tudták oldani a kazánok füstjének elvezetését hárommal.
A marketinges nyomás azonban akkora volt a négy kémény felé, hogy a Cunard visszaelőzését célzó nagy projektben, az első Olympic-osztályú hajók megépítésénél (az Olympic, a Titanic és a Britannic) nemcsak az volt parancsba kiadva a cégvezetéstől, hogy ezek mindenképpen legyenek nagyobbak, mint a Lusitania meg a Mauretania, de legyen rajtuk négy kémény, ha törik, ha szakad, az se baj, ha csak dísz, és nincs is igazi funkciója.
Így esett, hogy a Titanic tervezésekor és építésekor muszáj volt egy hatalmas, 19 méter magas, majdnem hét méter átmérőjű, negyedik kéménnyel is számolni, ami nincs összeköttetésben a kazánokkal, nincs érdemi funkciója, csak nagy, és jól néz ki. Egy ekkora izével azért mégiscsak kezdeni kéne valamit, gondolták a mérnökök. Kezdtek is, a kamukéménybe bekötötték a fél hajó szellőzőrendszerét a gépháztól a szivarszobákig, a gőzfürdőtől a konyháig, de a nagy dísztermek kandallói is ide pöfékeltek, szóval valami csenevész kis füstcsíkot tulajdonképpen produkált a kamukémény is.
A Titanic katasztrófája és főleg utána a világháború meg a nagy gazdasági világválság alaposan betett az óceánjáró-iparnak, így végül összesen 15 négykéményes gőzhajó készült csak a világon. Az utolsó 1922-ben a Windsor Castle volt, de csak néhány évig szolgált Európa és Dél-Afrika közti útvonalán, amikor az első nagy felújításakor kétkéményessé alakították át. A dízelmotorok elterjedése végül megpecsételte a gőzhajók sorsát, és azzal a látványos, hatalmas kémények is eltűntek az óceánjáró hajókról – illetve átalakultak. Manapság a bálnafarokra emlékeztető, szárnyakkal ellátott kémény a divat a Titanicnál jóval nagyobb, 10-12 emeletes, 200 ezer tonnás turistahajókon.
