Vitézy Dávid lesz Magyar Péter kormányának közlekedési minisztere. A szakember elég szétzilált területet örököl meg aknákkal, szekrényben rejtőző csontvázakkal. Összeszedtük, mik azok a területek, ahol leginkább rendet kell tennie.
- A Budapest–Belgrád-vasútvonal beruházásának megnyugtató lezárása.
- A Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjainak kiadott autópálya-koncesszió felülvizsgálata, lehetséges felmondása.
- Nagy vasútfejlesztési csomag az uniós pénzekből, járműbeszerzés és infrastruktúra-felújítás.
- A HÉV-járműbeszerzés és infrastruktúra-fejlesztés minél gyorsabb elindítása.
- Az új KRESZ megalkotása.
Sorrendben lényegében ezek a legfontosabb pontok, amikkel az új közlekedési miniszternek foglalkoznia kell. Még kinevezése előtt megkérdeztük több közlekedési szakértő mellett Vitézy Dávidot is, aki a fenti ötös listában található feladatokkal és a fontossági sorrendjükkel is teljes mértékben egyetértett.
Közlekedési szakértőket körbekérdezve egyértelműen a 150-es, azaz a Budapest–Belgrád-vasútvonal üzembe helyezése az egyik legfontosabb és halasztást nem tűrő feladat.
A választási kampány egyik leginkább erőltetett eleme volt a Budapest–Belgrád-vasútvonal átadása. Több évnyi mellébeszélés, hallgatás és csúsztatásokkal teli álcáfolat kiadása után márciusban aztán elismerte az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), hogy nem sikerült időre befejezni a Budapest–Belgrád-vasútvonal vonatbefolyásoló rendszerének telepítését. Március végén pedig az is kiderült, hogy a választásokig nem indul el a személyszállítás a vonalon.
A Telexen már 2023-ban írtunk arról, hogy a Budapest–Belgrád kínai alvállalkozóinak problémái lesznek az európai szabványoknak megfelelő ETCS-vonatbefolyásoló rendszerek kiépítésével. Kormánypárti politikusok következetesen hallgattak ebben az ügyben, vagy tagadták, hogy probléma lenne a projekttel, amelynek átadását akkor 2025-re tették. Most ott tartunk, hogy napi hat tehervonat használja az ezer milliárdból felújított Budapest–Kelebia-vonalat, vagyis a projektet messze nem sikerült időben lezárni.
A Budapest–Belgrád használhatóságát ráadásul több technológiai probléma is korlátozza, az elektromos vezetékeket például különböző szélességű áramszedőkre építették ki a szerb és a magyar szakaszon. Ezek megoldása hónapokig fog még tartani, és az új közlekedési miniszter feladata lesz.
A másik, aknákkal megszórt terület a 2022-ben létrehozott autópálya-koncessziós rendszer felülvizsgálata. A Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjaival kötött koncessziós szerződés egyre több pénzügyi terhet fog jelenteni. A koncesszió 2022. szeptember 1-je és 2024. december 31. között már 30 milliárd forintnyi osztalékot termelt a NER-es vállalkozóknak úgy, hogy érdemi beruházásokat nem is kellett végezniük. Az állam 2025-ben már bruttó 428 milliárd forintot fizetett ki, ami áfa nélkül is 346 milliárd forint. Emellett az M5-ös és M6-os ppp-díjaival együtt 477 milliárd forint volt a sztrádák utáni kiadás, amit alig fedez a beszedett útdíj.
A túlárazott MKIF (Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.) szerződésben mai áron már kilométerenként közel 10 milliárd forintért épül az M1-es sztráda bővítése, aminek elkészülte után még évi több tízmilliárd forinttal drágulna a rendelkezésre állási díj. Ha pedig minden, a szerződésben szereplő bővítés elkészül, mai árszínvonalon már jóval évi 600 milliárd forint felé nőnek a költségek. Az MKIF szerződése már csak azért is problémás, mert uniós kötelezettségszegési eljárás van folyamatban az ügyben. Ennek várható kimenetele, hogy szabálytalan a szerződés. Kérdéses, hogy ki fizeti majd, hogy ha fel kell mondani a szerződést.
A harmadik kemény téma a Lázár Jánostól megörökölt MÁV- és a vasútfejlesztés. A témának nagy politikai súlya is van, hiszen Magyar Péter Orbán-kormány elleni bírálatának egyik legfontosabb elemét a MÁV súlyos működési problémái jelentették.
Itt szakértők szerint rendezni kell a közszolgáltatási szerződést, érdemi megrendelő-szolgáltató viszonyt kell kialakítani az operátorokkal (MÁV, GYSEV), átemelve a BKK-nál Budapesten már jól működő részeket. Rendezni kell az infrastruktúra üzemeltetésének és karbantartásának hiányát. A pályafenntartásra jelenleg rendkívül alacsony éves összeg jut az infrastruktúra üzemeltetőjénél.
Az új miniszter feladata lesz a országbérletrendszer problémáinak a kezelése is: az emberek hozzászoktak az olcsó bérletekhez, csakhogy ez kiürítette a közösségi közlekedési kasszát. A vármegye- és országbérletek esete kissé a Horn-kormány ingyenes, 65 év feletti kedvezményéhez hasonló: politikailag vállalhatatlannak tűnik a megváltoztatása, még ha teljesen egyértelmű is, hogy ez nagyon káros. Jelen formájában hosszú távon fenntarthatatlan a rendszer, főleg ha magasabb színvonalú szolgáltatásokat akarnak teremteni. Ma már a MÁV-csoport teljes bevételének alig huszadát adják az utasoktól érkező jegyárbevételek, ami nemzetközi szinten is igen példátlan.
Problémás a vasúti járműjavítók helyzete: Dunakeszi csődben, Szolnok az összeomlás szélén, nyárra várhatóan még kevesebb üzemképes kocsit tud kiállítani a MÁV, mint tavaly. Egyébként is fel kell gyorsítani a korszerű járművek, akár használt járművek beszerzését is. Hosszú távú járműkoncepció kialakítására van szükség, de ezek a feladatok mind háttérbe szorulnak majd amellett, hogy az uniós pénzek felszabadításán éjjel-nappali műszakban, folyamatosan kell dolgozni, mondta az egyik megkérdezett szakértő.
A MÁV-hoz tartozik ugyan, de a fővárost érintően legnagyobb probléma jelenleg a HÉV-ek elmúlt időszakban többször elindított, majd leállított fejlesztése. „Teljesen leállította Lázár János a csepeli és a ráckevei HÉV fejlesztését: a friss Közbeszerzési Értesítő szerint megszüntette a még korábban épp általam megkötött tervezési szerződést” – jelentette be a napokban éppen Vitézy Dávid. Vitézy azt írta, ezzel nemcsak egy három éve leállított projektet zár le végleg, hanem szerinte így azt is megnehezíti, hogy a következő kormány folytathassa a munkát. Hozzátette, hogy „a már kifizetett mintegy 7 milliárd forintnyi tervezési munka elveszik, a félbemaradt engedélyezési folyamatok miatt pedig a projektet a jövőben csak egy teljesen új közbeszerzéssel lehet majd újraindítani”.
Az új közlekedési miniszternek kezelnie kell a Lázár János utóbbi éveinek kommunikációját meghatározó KRESZ-reform ügyét is. Lázár először a 2023. július elsején, az Árpád hídon történt tragikus baleset után beszélt arról, hogy szerinte a KRESZ a jelenlegi állapotában nem alkalmas arra, hogy mindenkinek helyet csináljon az utcán. A távozó miniszter azt is tervezte, hogy át fogja alakítani az autókra vonatkozó jogosítvány kategóriáját és a jogosítvány megszerzésének feltételeit, valamint felülvizsgálatot érdemel a jogosítványhoz kötött elméleti és gyakorlati tudás és pszichológiai alkalmasság is.
A jogosítványszerzés szabályai máig változatlanok, a téma csendben lekerült a napirendről. Az új KRESZ tervezetét idén januárban először Lázár saját honlapján hozták nyilvánosságra, majd elkezdődtek a több mint 150 oldalas szöveg minőségét érintő szakmai viták. A tervezet előkészítésében kulcsszerepet játszó Major Róbert, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem tanszékvezetője egy Telexnek adott interjúban elmondta, hogy az általa vezetett munkacsoport által 2024 őszén, az Építési és Közlekedési Minisztériumnak benyújtott tervezet jelentősen eltért attól, amit Lázár nyilvánosságra hozott. Ez utóbbi nem is alkalmas arra, hogy beillesszék a magyar jogrendbe, az általunk megkérdezett szakértők szerint.
A Tisza választási programjában az egyedileg átalakított, köznapi nevükön tuningolt autókra vonatkozó szabályok, illetve a veteránautók minősítési és vizsgáztatási rendszerének felülvizsgálatáról írtak. A párt egyszerűbb, olcsóbb és kiszámíthatóbb szabályozást vezetne be, specializált vizsgaállomásokat nyitnának, illetve digitalizált ügyintézéssel és átlátható veterán minősítéssel könnyítenék a hobbiautósok életét, egyúttal várhatóan olcsóbb lesz az adminisztráció. Mielőtt az új közlekedési tárca és a hozzá tartozó közlekedési hatósági főosztály hozzálát a jelenlegi rendszer átalakításához, érdemes átgondolni a teljes műszaki vizsgarendszert, hiszen a jogszabályi felügyeletet most az ÉKM látja el, az állami és magánkézben lévő műszaki vizsgaállomások viszont a Miniszterelnökség alá tartozó kormányhivatalok alá tartoznak. Ez utóbbiak bírálják el az autók átalakításával kapcsolatos kérelmeket is, csakhogy egyelőre ott tartunk, hogy a rendszert áthatja a korrupció.
Vitézy miniszteri kinevezését bejelentő posztjában a fenti öt pont mellett még ezeket tette a megoldásra váró feladatok közé: a budapesti és vidéki pályaudvarokat valódi városközpontokká teszik, elkerülő utakat építenek, országos kátyúmentesítési programot indítanak, és fejlesztik a vidéki közlekedési infrastruktúrát.
A cikk elkészítésében közreműködött: Bucsky Péter, Weiler Vilmos, Zách Dániel.
