Ezer sebből vérzik az ezermilliárdból felújított Budapest-Belgrád vasút, és szépségtapaszra is alig futja

Február 27-én ment végig az első tehervonat a négy év alatt átépített 150-es számú, Budapest-Kelebia vasútvonalon, amely a Budapest-Belgrád vasút magyar szakasza. A cikk nyitóképén is látható szerelvény azonban csak PR-vonat volt, az első valódi tehervonat pár órával később indult el, és a kazincbarcikai Borsodchemből Újvidékre szállított árut.

A tehervasúti közlekedés elindulása nem jelenti azt, hogy lezárult a vonal felújítása: egyelőre nem lehet tudni, hogy tényleg el tudnak-e indulni március 14-én a személyvonatok is. Meglepő lenne, ha sikerülne, legalábbis erős korlátozások nélkül.

A vasúti pálya, az állomások, a felsővezeték mind elkészültek, de a vasúti infrastruktúra legösszetettebb része, a vonatbefolyásoló rendszer nemcsak nem működik, hanem még nem is kapott engedélyt.

A Budapest-Belgrád projekt a Fidesz-kormányzat működésének tipikus jegyeit hordozza magán:

• A fejlesztésről politikai alapon döntöttek, miközben nem volt szükség a vonal ilyen szintű átépítésre, messze túlzó a végig két vágány a forgalomhoz, máshol sokkal nagyobb szükség lett volna vasútfejlesztésre. A mindennel együtt durván ezermilliárd forintos beruházás megtérülése kilátástalan, ezer év is kellene hozzá.
• Titkos kormányközi megállapodásban döntöttek a fejlesztésről, kellő szakmai előkészítés nélkül, a projektben érintett szakembereket sem engedték a döntések közelébe.
• Mészáros Lőrinc cége lett a kínai partnerrel a kiválasztott kivitelező, a költségek érthetetlenül magasak.
• A projektet ködösítés és titkosítás lengi be, és műszaki hiányosságok jellemzik.

Ebben a cikkben az átadást nehezítő technológiai problémákra koncentrálunk.

Egyszerre csak két vonat 160 kilométeren

A fő probléma, hogy a biztosító- és vonatbefolyásoló rendszereket az ezekkel kapcsolatos európai követelményeket nem ismerő kínai félre bízták. A kínaiak kezdetben a saját, otthon működő rendszerüket akarták telepíteni, de ez sok szempontból nem felel meg az uniós és hazai előírásoknak.

Mivel szinte mindent titkosan kezeltek, a kínaiakat hagyták egyedül dolgozni, nem kaphattak segítséget, ismereteket a hazai szakemberektől. A kínai vasúti informatikai technológia műszakilag fejlett, dokumentációs színvonala azonban igen távol van az európai unióstól. Ezért csoda lett volna, ha nem siklik félre a projekt.

A kínaiak nem gondoltak arra, hogy a pálya tele van szintbeli átjárókkal, és ezeket a sorompókat is kezelnie kell a biztosítóberendezéseknek. Szerbiában működik a kínai biztosítóberendezés, csakhogy ott minden szintbeli kereszteződést felszámoltak, és nem kellett az uniós elvárásokat sem teljesíteni, hiszen Szerbia nem tagja az EU-nak.

Magyarországon úgy lett negyedével drágább egy kilométer pálya építése, mint Szerbiában, hogy nálunk csupán két külön szintű átjárót építettek az egész vonalon – ezt is figyelembe véve közel másfélszeres az árkülönbség. Magyarországon maradt 92 szintbeli kereszteződés.

Sem a kormány, sem a MÁV, sem a kínai beruházó vállalat, a CRRC nem kommunikált érdemben arról, hogy mi a probléma oka a vonatbefolyásolás körül, még szakmai körökben is csak találgatnak. Forrásaink szerint egyszerűen túl későn álltak neki a szükséges fejlesztéseknek, nem mérték fel az összetett szabályozás elvárásait, így kifutottak az időből. (Kerestük a CRRC-t és Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt., de nem válaszoltak.)

Mindezek hatására nem lehet a vasúti közlekedés legfontosabb és legdrágább elemét használni. A tehervonatok így tudnak ugyan közlekedni, személyvonatokat azonban nem mer a MÁV a pályára küldeni.

Vonatbefolyásoló rendszer nélküli pályákon a vonatok legfeljebb óránként 100 kilométerrel haladhatnak, ködben pedig 40-nel.

Február 27-én a jelzők és a biztosítóberendezés már működtek. A MÁV-os szakemberek igen óvatosak, számukra is új és ismeretlen a rendszer. Ezért szükségmegoldást találtak ki: minden állomáson letiltották a váltók kezelését, csak egyenesen mehetnek vonatok.

Egyelőre az egész 160 kilométeres Ferencváros-Kelebia vasútvonalon irányonként egyetlen vonat közlekedhet: akkor indulhat Ferencvárosból a következő tehervonat, ha az előző két óta alatt a szerb határra ért.

Ez még a 19. századi megoldáshoz képest is visszalépés: akkoriban elektronikai eszközök nélkül is haladhatott legalább két állomás között egy-egy vonat. Úgy biztosították a szerelvényeket, hogy a vonatvezető a két állomás között egy kulcsot vitt magával, és ha átadta, akkor indulhatott a következő szerelvény.

Nem működik egy fontos elem

Az áldatlan állapot addig maradhat így, amíg nem sikerül a modern vonatbefolyásoló rendszert beüzemelni. Ez az előzetes tervek szerint alig két hét, de a gyakorlatban jóval több idő lehet.

A probléma fő oka, hogy a vonalon csak az uniós Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) szabványa szerinti rendszert építették ki. Ez magába foglalja a vonatok irányítását, követését, a jelzések irányítását, illetve a vonatbefolyásolást.

Dióhéjban érdemes ezeket a fogalmakat röviden bemutatni:

• Jelző: a pálya mellett elhelyezett optikai eszköz (fény- vagy alakjelző), amely információt és parancsot közvetít a mozdonyvezetőnek a továbbhaladás feltételeiről és a megengedett sebességről.
• Biztosítóberendezés: olyan műszaki rendszer, amely a váltók és a jelzők egymás közötti függésének megteremtésével megakadályozza az egymásnak ellentmondó (balesetveszélyes) vonatközlekedési útvonalak kijelölését.
• Vonatbefolyásolás: olyan elektronikus védelmi rendszer (például EVM vagy ETCS), amely folyamatosan felügyeli a mozdonyvezető tevékenységét, és automatikusan kényszerfékez, ha a vonat túllépi a megengedett sebességet vagy tiltó jelzésen haladna túl.

A jelzők és a biztosítóberendezés a 150-es vonalon is kiépültek. Úgy tudjuk, ezek a rendszerek megfelelően működnek. A vonatbefolyásolásról azonban információink szerint ez nem mondható el.

Ennek működése során a pályán lévő eszközök és a mozdony jeladók a GSM-R vasúti mobilkommunikációs hálózaton állnak kapcsolatban. Ha egy jelző tilos jelzést ad, és egy mozdony vagy motorvonat túlhalad rajta, akkor a rendszer automatikusan megállítja. Ugyanígy, ha nem záródik egy sorompó, megállítja a rendszer a vonatot.

Csakhogy ehhez szükséges a mozdonyon egy fedélzeti berendezés. Az Európai Unióban az ETCS szabványok biztosítják, hogy a pálya eszközei, a GSM-R hálózat tudjon kommunikálni. Ez egyszerűen hangzik, de elképesztően összetett és rengeteg dokumentációt és tesztelést igénylő rendszerről van szó. Ezt nem sikerült a kínai CRRC-nek megfelelő módon megvalósítania.

A kínaiak számára azért is érdekes a Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakasza, mert uniós referenciát szeretnének szerezni vasútépítésre, különösen a drága biztosító- és vonatbefolyásoló berendezésekre. Ráadásul ezt mi, magyar adófizetők finanszírozzuk a kínai hitel törlesztésekor.

Miért nem képesek akkor időben átadni? Forrásaink szerint későn értették meg a számukra túlbonyolítottnak tűnő európai elvárásokat. Hiába kezdett félezer mérnök a projekten dolgozni, nem készültek el időben, és még most se látni, mikorra lesznek meg vele.

Tucatnyi vasúti szakértő, akikkel beszéltünk, úgy látja, egyszerűen esélytelen, hogy márciusban elinduljon a vonalon a teljes körű közlekedés. Ez azért is így van, mert még el sem kezdődött a legalább két hónapot igénylő megfelelőségi vizsgálat.

Később sem lesz minden rendben

Előbb-utóbb biztosan sikerül beüzemelni a rendszert, de ezt követően is maradnak problémák. Mivel a vonalon csak az ETCS-t építették ki*

Ezekkel ki lehet szolgálni a budapesti elővárosi, a belgrádi EuroCity és a személyvonati forgalmat a 150-es vonalon. De csak addig, amíg nincs műszaki hiba: a MÁV-nak egyetlen tolató- vagy dízelmozdonya sincs ETCS berendezéssel felszerelve, így műszaki hiba esetén csak felsővezeték alatt lehet például egy kocsit kisorozni. Ha a felsővezeték elromlik, nincs milyen járművel közlekedni a vonalon.

A 150-es vonalon fekvő Kiskunhalas és Kiskunfélegyháza között a villamosított 155-ös vonalat így csak modern Stadler szerelvények tudnák használni – ilyenből pedig nincsen elég.

A mai napig nincsen ötlet sem arra, hogy a 150-es vonalra hogyan mehetnének be a MÁV régebbi vonatai, amelyek oda futnának be más vasútvonalról.

A Kiskunfélegyháza és Baja közötti vasúti forgalom fontos regionális összeköttetés, amely keresztezi a 150-es vonalat. Mivel Baja és Kiskunhalas között csak dízelvonatok közlekedhetnek, és ilyen ETCS-sel szerelt járműve nincs a MÁV-nak, nem is lehet majd vonatokat közlekedtetni*

Jogilag is megoldhatatlan helyzetbe került a hazai intézményrendszer: az uniós jogszabályok alapján csak akkor lehetett volna kizárólag ETCS-t bevezetni a szakaszon, ha ezt legalább öt évvel korábban bejelentik. Erre ugyanis fel kell készülnie a vasútvállalatoknak (ezekből itthon is félszáz van).

Erre lett volna bőven idő, hiszen 2020-ban szerződtek a projektről. De a kézi irányítású államigazgatás, a hozzá nem értő vezetés és a szakmai érvek lesöprésének rendszerében tipikus probléma alakult ki: a szőnyeg alá söpörték ezt a problémát is, most pedig kétségbeesve keresik a megoldást.

Az sem véletlen, hogy a szerbek kínai motorvonatait csak Budapestig, és nem Bécsig akarták elküldeni: az európai ETCS fedélzeti berendezéssel nem szerelt vonatokat nem engedik osztrák pályára. Hiába várja el a kormányzat, a MÁV sem tudja ezt megtenni: ha egyszer működik majd a kínai ETCS, az más lesz, mint a szerbiai, mert a miénk EU-szabványos, ez alatt nem tud közlekedni a Soko néven ismert motorvonat. (Amely miatt a Keleti pályaudvaron magasítani kellett a peronokat.)

Tehervasúti problémák

Legtöbbször a kínai áruk Magyarországra vonzásával és tranzitjával indokolja a kormány a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztését. Valójában azonban várhatóan a tehervonatok töredéke lesz a pireuszi kikötői*

Másrészt itt is probléma, hogy a vasúti áruszállító cégek többségének nincs, vagy csak nagyon kevés ETCS-sel felszerelt mozdonya van*

Emellett a 150-es melletti (nem tranzit) vasúti áruszállítás sokkal rosszabb helyzetbe került, mint a fejlesztés előtt.

A korábbi 32 rakodóhely helyett csupán öt darab van a tehervonatok számára az egész vonalon.

Mivel a vonalat nem használhatja egyetlen magyar dízel- és/vagy tolatómozdony sem, csak úgy lehetne küldeményt a vonal melletti cégekhez eljuttatni, ha drága, akkumulátoros vagy dízeles önjárásra képes mozdonyokat vesznek ehhez a vasúttársaságok. A másik megoldás, hogy Ferencvárosban besoroznak egy dízelmozdonyt, és ahol véget ér a felsővezeték, ott az tolja tovább a mozdonyt. Mindkét megoldás irreálisan drágává, versenyképtelenné teszi a vasúti áruszállítást a vonalon.

Tovább nehezíti a vonatok közlekedését, hogy a tehervonatok félreállítására is alig van hely akár műszaki hiba miatt, akár rakodás céljából. Ha műszaki hibás lesz egy személyvonat, vagy csak tárolják, akkor még kevesebb helyen lehet megállni.

További probléma, hogy a vonalat jelenleg nem használhatják a rendkívüli küldeményt továbbító vonatok. Márpedig a tengeri konténerek ilyennek számítanak, így egyelőre pont a kormány által várt, pireuszi tengeri kínai konténerek nem tudják használni a vonalat. Márpedig manapság szint nincs is olyan konténervonat, amiben nem lenne ilyen high cube néven ismert, magasabb konténer.

A nemzetközi konténervonatok közlekedését más is korlátozza: Európában 750 méteres hossz az elterjedt, Szerbiába viszont csak 700 méter hosszú vonatok hajthatnak be. Ez csökkenti a nemzetközi vonatok versenyképességét: hét százalékkal kevesebb konténer fér rá, így hét százalékkal drágább a közlekedtetése.

A gyakorlatban ez már elég is lehet, hogy inkább a közutat válassza a megbízó.

A határon átjutva is akadnak gondok: a szerbiai és magyarországi ETCS rendszerek között sem megoldott műszakilag az átjárás. A szerbiai rendszer ugyanis kínai standard szerint épült, a szakembereknek még ötletük sincs, hogy tud-e majd Szerbiában az európai fedélzeti eszközzel szerelt mozdony közlekedni, vagy az évtizedekkel előtti megoldás lesz: mozdonycsere a határon. Ha ez így lesz, akkor ismét csak semmi értelme nem volt a vonalat átépíteni, mert ennek több az ideje, mint az útnak a határtól Budapestig.

Sőt, egyelőre a villamos mozdonyok se jutnak át a határon: ahogy arról az iho.hu vasúti portál beszámolt, egyelőre csak dízelmozdonnyal lehet áthúzni a vonatokat a határon, így összesen két mozdonycserére van szükség – ami jelentős visszalépés a felújítás előtti állapothoz képest.

Számos műszaki részlet nem tisztázott Szerbiában sem. Például a normál, európai villamos mozdonyok áramszedője 1950 milliméter, de Szerbiába csak az 1600 milliméteressel lehet bemenni. És szinte naponta kerülnek elő újabb és újabb nem várt aknák. Így aztán hiába dicsekszik azzal Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, hogy a vonal kapacitása óránként három tehervonatot is elbír, ennek kihasználásától még sokáig nagyon messze leszünk.