„Tíz percen túl is zárva tartható” – Dunaharasztiban négy szintbeni átjáró is épült a Budapest–Belgrád-vasútnál

– Nem mész át!
– Ez bicikli!
– Akkor sem.
– Akkor hogy menjek át?
– Az aluljáró az állomásnál nyitva van.

Ez a párbeszéd zajlott le hétfőn délelőtt egy nagy lendülettel érkező bringás és egy vasúti őr között Dunaharasztiban, a Temető utcai vasúti átjáróban, amit azért zártak le húsz percre, hogy az új Budapest–Belgrád-vasútvonalon közlekedő egyik első próbajárat zavartalanul átsüvíthessen rajta körülbelül százhússzal.

A Budapesttel délen szinte összenőtt Dunaharasztit lényegében kettévágja a 150-es vasútvonal, amit az elmúlt években kétvágányúra bővítettek és nagy sebességűre fejlesztettek a Budapest–Belgrád-vasút magyarországi részeként. Az új vágányokon a múlt héten kezdődtek és hétfőn folytatódtak a járműtesztek. Ha mindent rendben találnak, február végén indulhat a tehervonat-forgalom, majd – Lázár János ígérete szerint – március közepén a személyszállítás.

Dunaharaszti azért is fontos helyszín, mert a 160 km/órás sebességre alkalmas vasútvonal úgy vág át a városon, hogy csak egy aluljárót, más néven külön szintű közúti kereszteződést építettek ki rajta, a többi négy mind sorompós, szintbeni vasúti átjáró. Hétfőn arra voltunk kíváncsiak, hogy a szintbeni átjárók próbaüzemi lezárásai mennyire fogják meg a forgalmat az első hétköznapi tesztnapon. Korábban a Kiskőröstől délre eső részt vizsgálták a próbavonattal.

Ugyanis nem csak a biciklis akadt fenn az elkordonozott Temető utcai átjárónál, több odaérkező autós is megütközve tekerte le az ablakát, hogy megkérdezze: „Most mi van?” Ugyanazt a választ kapták: az egy kilométerrel feljebb húzódó aluljárón át lehet menni, vagy ki kell várni a próbavonat áthaladását. A várakozás idejére csak egyetlen kihelyezett tájékoztató tábla utalt, miszerint fel kell készülni a tíz percnél hosszabb várakozásra, a legtöbben egyenesen továbbhajtottak az aluljáró felé.

Persze az autósok riadalma is érthető volt, hiszen az egyetlen, Némedi úti aluljárót is csak az utolsó pillanatokban, február 10-én nyitották meg. Mint olvasónk írta, ekkor már fél Dunaharaszti azon háborgott, hogy a két éve készülő, de már decemberben befejezett aluljáró miért van még mindig zárva. Ráadásul a város négy másik, szintbeni vasúti átjárójához már kikerültek a táblák a várható 10 percen túli lezárásokról, így a helyiek azon aggódtak, hogy a próbajáratok áthaladása miatt fél órákra el lesz szakítva Dunaharaszti egyik fele a másiktól.

Délelőtt 11 óra körül átrobogott egy különleges mérővonat, amit a Deutsche Bahn leányvállalata, a DB Systemtechnik szállított ide. A velünk szintén a helyszínre látogató Halász Péter, a Regionalbahn vasúti szaklap szerkesztője elmondta, a mérővonatot a magyar fél bérli a nagy sebességű vonal pályageometriájának, felsővezeték-rendszerének és üzemi feltételeinek tesztelésére, ilyen feladatra ugyanis itthon nincs megfelelő jármű.

Halász Péter szerint 120 km/óránál nagyobb sebességre alkalmas vasúti pályákon nem szerencsés szintbeni közúti kereszteződéseket kialakítani, ráadásul Dunaharasztinál várhatóan 160-nal is repeszthetnek majd a vonatok. Mindig lesz egy-két autós, aki úgy gondolja, hogy még befér, vagy egy vakmerő gyalogos, aki kikerüli a labirintkorlátot, hogy átszaladjon a síneken. Erre mi is láttunk példát, a cikk elején említett kerékpáros a kihelyezett kordonokon is áttört volna.

A vasúttársaság még nem tett ugyan közzé menetrendet, de Halász Péter szerint előre megbecsülhető, hogy csúcsidőben 15-20 percenként halad át majd a városon egy-egy szerelvény. Ezekben az időpontokban mind a négy szintbeni vasúti átjáró sorompója lezár majd Dunaharasztiban, és az egyetlen átjáró a Némedi úti aluljáró marad. Ez a reggeli közúti csúcsforgalomban okozhat majd problémákat.

Megnéztük a másik három átjárót is. Mindegyiknél biztonsági jelzőőrök vigyázták kordonokkal, tárcsákkal az áthaladást, a karos és fénysorompót ugyanis a tesztüzemkor még nem kapcsolják be. A jelzőőrök adóvevőn előre megkapták az információt a várható tesztvonatról, és jó előre elkordonozták az átjárót, ez a nagy sebességű próbák miatt hatósági előírás. Kordon, kocsi, piros tárcsa – az átjárókat többszörösen is biztosítani kell, mert sok a türelmetlen autós, aki nem akar várni, mondta lapunknak az egyik jelzőőr.

A városban a közúti aluljáró mellett egy gyalogos-aluljáró is épült, hogy a közeli iskola tanulói ne kerüljenek túl nagyot. Az iskola felőli oldal lejárója teljesen korrekt, akadálymentes, a túloldalon azonban nem sikerült tökéletesen megugrani a szintet. Aki az Eötvös utcából érkezik kerekesszékkel vagy babakocsival, annak egy méter magas földsáncon kellene leugratnia a rámpa eléréséhez, mert a terület földmunkáját kissé elnagyolta a kivitelező.

Helyi olvasónk szerint található még egy-két teljesen érthetetlen megoldás: a vasútvonalat szinte végig magas zajvédő fal választja el a lakóházaktól, de ezt a városszéli Határ útnál a keleti oldalon lespórolták, ami várhatóan többtucatnyi család nyugalmát fogja zavarni. Ugyanígy véget ér a zajvédő fal az egyik oldalon a vasútvonal melletti városi piac mögött, ahol olvasónk szerint vásár idején több százan keltek át a síneken. Csak remélni lehet, hogy az emberek nem akarnak majd átbotorkálni a vágány szabad oldaláról a másik oldalra a zajvédő falon levő vészkijárati ajtóhoz.

A város felújított vasútállomásánál az utolsó simításokat végezték. A peronok már készen álltak, és a többszintes állomásépület földszinti várótermébe is be tudtunk nézni. A kész belső tér utastájékoztató kijelzőin már látható volt a menetrend, de még csak tesztüzemmódban, nem a valódi adatokkal. Az állomásépület már majdnem kész vécéinek nagyságára sem lehet majd panasz, láthatóan messze korszerűbbek lesznek, mint a MÁV-átlag. A felső szinteken állítólag szolgálati lakásokat alakítanak majd ki.

A Budapest–Kelebia-vasútvonal nagyjából ezer milliárd forint költségű átépítése a rendszerváltás utáni Magyarország legnagyobb vasúti beruházása – írtuk nemrég. Miközben óriási összegeket költenek a két kínai állami vasútépítő cég és Mészáros Lőrinc RM-International Zrt.-je által alkotott konzorcium kivitelezési projektjére, egyelőre nem tudni, milyen menetrend szerint közlekednek majd a vonatok ezen a vonalon. Egy elképzelhető lehetséges menetrendet a G7.hu állított össze a napokban.

A 350 kilométer hosszú Budapest–Belgrád-vasútvonal főbb köztes állomásai: Kiskőrös, Kiskunhalas, Kelebia (határállomás), Szabadka, Újvidék. A teljes menetidő a MÁV szerint 3 és fél óra lesz a két főváros között, és ebbe beleszámít a félórás határellenőrzés is. Budapest és Kiskunhalas közöttre 95-122 perces, Kelebiáig 147 perces menetidőt ígér a MÁV.

Bár a vasúttársaság még nem közölte, hogy milyen típusú vonatok járnak majd a hazai szakaszon, Halász Péter szerint a szóba jöhető járműtípusokat ki lehet abból következtetni, hogy a MÁV 140 km/órás menetvonallal számol. E szerint a kelebiai belföldi vonatokat hétköznap az ÖBB-től korábban használtan beszerzett, jobbára Miskolc környékén megtalálható Schlierenek adják majd mozdonnyal – mozdonyként a saját, valamint bérelt EuroSprinterek és Vectronok jöhetnek szóba. Este és hétvégén FLIRT motorvonattal terveznek, és ezek járnak majd Délegyházáig a helyi forgalomban hétköznap is. A szakértő szerint a MÁV-nak minden valószínűség szerint nehézséget okoz majd, hogy nyáron kiizzadjon ennyi pluszszerelvényt a vasúti flottából.

A szerb fél a kínai gyártmányú, nagy sebességű SOKO motorvonatokat tervezi használni a vonalon. Mint írtuk, a MÁV-nak plusz 300 millió forintos kiadást jelent, hogy a Keleti pályaudvar peronjait 25 centivel meg kell emelni, miután kiderült, hogy a kínai vonatokon nincs megfelelő lépcső. A szerb vonatok hiába tudnak nagyobb sebességet, a magyar szakaszokon legfeljebb 160 km/órával közlekedhetnek. Magyarországon a 160 km/óra szinte hiperűrsebességnek számít, a Budapest–Belgrád-vasútvonal mellett a gyakorlatban csak Kelenföld–Székesfehérvár, valamint Tata–Hegyeshalom között van lehetőségük ilyen sebesség elérésére a vonatoknak.

Miért kellett megépíteni ennyi pénzért a vonalat? Erre Lázár János építési és közlekedési miniszter adott választ a váci Lázárinfón nemrég. Mint mondta: a kínaiak megvették az összes teherkikötőt Görögországban, és a kínai áru ezen a vasútvonalon fog eljutni Szerbián és Magyarországon keresztül Németországba. Ezen Lázár szerint rengeteget fog keresni a magyar állam, a MÁV és minden szállítmányozó. „Ez az üzlet nemcsak arról szól, hogyan kötjük össze Budapestet és Belgrádot személyforgalommal, hanem ez bizniszről, áruszállításról szól” – közölte.