Ezermilliárdot költünk a gyorsításra, de fél órát állnak majd a vonatok a szerb–magyar határon
A Budapest–Kelebia-vasútvonal nagyjából ezermilliárd forint költségű átépítése a rendszerváltás utáni Magyarország legnagyobb vasúti beruházása. Miközben óriási összegeket költenek a két kínai állami vasútépítő cég*
Megkerestük a MÁV-ot, hogy osszák meg velünk, milyen menetrend szerint fognak közlekedni a személyvonatok Lázár János építési és közlekedési miniszter január 12-i bejelentése szerint március 15-től. Az állami vasúttársaság válasza szerint a „menetrend jelenleg kidolgozás alatt van, erről a szokásos felületeinken időben tájékoztatni fogjuk utasainkat”. Úgy látszik, másfél hónappal előre még túl korai lenne.
Felesleges fejlesztés
Ez már csak azért is problémás, mert nem most, hanem a – 2013 óta tervezgetett – projekt megkezdése előtt kellett volna kitalálni, hogy milyen menetrend szerint terveznek vonatokat közlekedtetni, és ahhoz tervezni a szükséges infrastruktúrát. Csakhogy a projekt minden érdemi dokumentumát titkosították – bizonyos szempontból érthető okokból. Nehéz ugyanis elképzelni, hogy a várható forgalmak indokolták volna a végig kétszer két vágányos kiépítést.
A budapesti elővárosi forgalomtól (Kunszentmiklós-Tass) délre a kétóránként közlekedő nemzetközi Budapest–Belgrád vonatok mellett várhatóan óránként közlekedő magyarországi vonatokat meg lehetett volna szervezni vagy végig egy vágányon, vagy szakaszosan két vágányon.
Nem is kell messze menni, hogy lássuk, ennyi bőven elég: a sokkal nagyobb forgalmú Cegléd–Szeged vonalon éppen azt tervezi a kormány, hogy csak szakaszosan épít második vágányt az Európai Beruházási Bank (EBB) hiteléből. Pedig arra nemcsak a személy-, de az áruforgalom is jelentős. Igaz, az EBB a kínaiakkal ellentétben gazdasági megtérülést vár az általa finanszírozott projektektől.
Limitált kapacitás
Míg korábban a teherszállításra hivatkoztak, a kormányzat most leginkább a Budapest és Belgrád közötti nemzetközi vonatokkal akarja eladni a projektet. A jelek szerint azonban nem igazán bíznak a sikerben: csupán kétóránként, irányonként napi nyolc vonattal terveznek. Ezekből hármat a szerb fél biztosít majd.
Bár Lázár János napi három-három szerb és magyar vonatpárról beszélt, de feltehetően a Bécs–Belgrád vonatokat kihagyta. (Ezen a sajtótájékoztatón jó néhány téves információt osztott meg, ezek közül az osztrák autópálya-hálózat vélt lehagyásáról már írtunk.)
Ha a MÁV nem akarja is elárulni a menetrendet, a szerb és osztrák adatokból fórumozók összeállították azt:
A Soko néven ismert kínai motorvonatokból csupán öt darab van a Srbija voz szerb vasútnak, ebből kell nemcsak a Budapest–Belgrád, de a sűrűbb Belgrád–Szabadka járatokat is kigazdálkodni. Így csak szóló szerelvényeket tudnak adni, amin 242 ülőhely van. (Ezek miatt kell a peronokat magasítani a Keleti pályaudvaron.) Ez feleannyi, mint a Bécs–Budapest járatok Railjet vagy Regiojet szerelvényein.
A szerb vasútiinfrastruktúra-kezelő adataiból azt lehetett kiolvasni, hogy a meglévő Bécs–Budapest járatokat viszi két esetben a MÁV tovább Belgrádba. (Ezt a napokban meg is erősítette a szerb belügyminisztérium, és korábban a MÁV is írt erről a Vg.hu kérdésére válaszolva.) Ezeken valamivel több, 369 ülőhely van. Így a teljes napi kapacitás 2500 körül alakul.
Ezzel nem teszik túl magasra a lécet, hiszen a szerb–magyar határon a napi személyforgalom tavaly 35 ezer fő volt, így ha minden vonat tele lenne, akkor is hét százalékot mondhatna a vasút magáénak.
Töredékáron is kihozható lett volna
A Bécs és Belgrád közötti vonatok iránt lehetne is kereslet, mivel Ausztriában 300 ezer szerb származású polgár él. Márpedig az új vasútvonal még kissé gyorsabb is lehet az autózáshoz képest. Ez az időmegtakarítás azonban lehetne sokkal több is.
A bécsi utasok közel egy órát veszítenek azzal, hogy a vonatok nem tudnak Ferencvárosban rákanyarodni a belgrádi vonalra, hanem először be kell menni a Keletibe, hogy irányt tudjanak váltani.
Ez a helyzet javulhat, ha elkészül az új Népliget vasútállomás a Déli körvasút projekt keretében, és ott megfordítják a vonatokat, bár az sem lesz ideális megoldás.
De még egy gyakorlatilag ingyen, szervezéssel megoldható problémával sem sikerült megbirkózni.
A határon Lázár János említett nyilatkozata szerint fél órát vesztegel majd minden nemzetközi vonat a határellenőrzés miatt.
Ezt azóta szintén megerősítette a szerb kormány. Azért költ el tehát a magyar kormány ezermilliárd forintot, hogy a 163 kilométeres Budapest-Keleti–Kelebia utat a vonatok 90 perc alatt tudják megtenni*
Ha a lezárás előtti állapothoz viszonyítunk, a magyarországi szakaszon sokat csökken a menetidő: az Ivo Andrić vonatnak 3 óra 14 perc volt a menetideje. De ez a lényegét tekintve gyorsított személyvonat volt csupán: Kunszentmiklós-Tass után minden megállóban megállt.
Ha messzebbre megyünk vissza az időben, azt látni, hogy például az 1986–1987-es menetrend szerint 2 óra 10 perc alatt jutott el a vonat a Keletiből Kelebiára az akkor egyvágányú pályán úgy, hogy megállt Kunszentmiklós, Kiskőrös és Kiskunhalas állomásokon. Ezt négy évtizede úgy tudta teljesíteni a MÁV, hogy nem volt a maihoz hasonlítható fejlett biztosítóberendezése (amiről jelenleg még csak remélni tudjuk, hogy valóban működik).
Ha tehát csak az 1980-as évek színvonalát, 120-as pályasebességét állították volna vissza, de megoldják, hogy ne kelljen a határon megállni, akkor nem ezer-, hanem pár tíz- vagy százmilliárd forintból lényegében hozható lett volna a tervezett menetidő.
Ha a teljes pályán óránként 160 kilométer helyett csak 120-szal mehetnének a vonatok, akkor alig 20 perccel nőne a menetidő, ami kevesebb, mint a határon eltöltendő.
De ha több vonat miatt kell nagyobb kapacitás, és a második vágány az elővárosi forgalomban kiépült volna Kunszentmiklós-Tassig, onnan pedig csak szakaszosan második vágány, akkor is sok százmilliárd forintot lehetett volna spórolni, és bőven elegendő lenne a kapacitás.
Ha már ennyi pénzt elköltöttek, akkor viszont felfoghatatlan, hogy nem sikerült megoldani, hogy a mozgó vonatokon végezzék el a határellenőrzést.
Ez nem lenne példátlan, hiszen 1993-ban sikerült erről megállapodást kötni Ausztriával, így a határőrök mindkét állam területén, a mozgó vonaton tudtak határellenőrzést végezni, amikor még egyik ország sem volt az EU tagja.
Egymásra mutogató minisztériumok
Megkerestük ezért az Építési és Közlekedési Minisztériumot (ÉKM), hogy a sokéves lezárás során miért nem sikerült egy hasonló megállapodást kötni Szerbiával – ők továbbirányítottak a határőrizetet felügyelő Belügyminisztériumhoz (BM).
A BM-nél elmondták, hogy legalább csak Kelebián áll majd meg fél órára a vonat, nem fog Szerbiában is rostokolni egy egyszerű útlevélvizsgálat miatt. A kelebiai állomáson jönnek majd közösen a szerb és magyar határellenőrök.
Ahogy fogalmaztak, „tovább vizsgálják a menet közbeni ellenőrzés lehetőségét, mivel azzal jelentős menetidő-csökkentés érhető el, azonban annak feltételei jelenleg nem állnak rendelkezésre”. Megkértük, hogy fejtsék ki ezeket a körülményeket. Válaszuk szerint „a menet közbeni ellenőrzés feltételei közül a vasúti jármű ellenőrzésre való alkalmasságát, a megfelelő informatikai és technikai hátteret, a folyamatos kommunikációs kapcsolatot, a biztonságtechnikai, a logisztikai és az infrastrukturális hátteret emeljük ki. Ezek hiányában az ellenőrzés jogszerűen, biztonságosan és hatékonyan nem hajtható végre.”
Nem tudni, hány év kell még ennek a három évtizeddel korábban már működő gyakorlatnak a bevezetéshez. De további kérdésekkel a BM az ÉKM-hez irányított – amely ugye elsőként a BM-hez küldött.
Az ezermilliárdos projekthez képest nem került volna szinte semmibe annak megszervezése, hogy a határátlépés 30 perc helyett két-három percre, a mozdony személyzetének cseréjére rövidüljön. Pedig a jelenleg 3 óra 23 percesre tervezett*
Ez már azonban sajnos így is eredmény az áruszállításhoz képest: információink szerint a tehervonatokat mindkét állam külön fogja ellenőrizni, nem lesz közös vizsgálat. (Bár a szerb kormányzati közlemény mintha erre célzott volna.) Ez a gyakorlatban sok órát jelent majd, így a hatalmas fejlesztéssel megspórolt idő jelentéktelen lehet: vasúti áruszállításban jártas forrásaink szerint a határ és Budapest közötti menetidő jellemzően korábban is rövidebb volt, mint a határon átjutás időigénye.
