Lenyomhatják a magánvasutak a MÁV-ot a bécsi forgalomban

Kevés olyan vonala maradhatott a MÁV-nak az országbérletek bevezetése után, amely a jegyárbevételből, állami támogatás nélkül is profitot termel. A Budapest és Bécs között közlekedő Eurocity és Railjet vonatok valószínűleg ezek közé tartoznak – de jó eséllyel már nem sokáig.

Mivel mind Ausztriában, mind Dél-Németországban folyamatosan nő az ott élő vagy dolgozó magyarok száma – összességében pedig már közel 300 ezren vannak –, egyre nő az igény a vasúti utazásra ebbe az irányba. Ezt jól mutatja, hogy korábban kétóránként jártak a vonatok, a 2024/2025-ös menetrendi évtől azonban már óránként.

Mindez anyagilag is nagyon fontos a vasútnak: a MÁV Személyszállítási Zrt. adatai szerint 2025 első három negyedévében 130 milliárd forint volt a teljes jegyárbevétel, amiből 17,2 milliárd forintot tett ki a nemzetközi utasoktól beszedett összeg.

Ma már a MÁV vasúti jegyárbevételeinek 13 százaléka a nemzetközi utasoktól jön, miközben a vonatok kapacitásának töredékét adják ezek a járatok.

Olcsó belföldi, drága külföldi utak

Az országbérlet bevezetését követő óriási bevételkiesést részben a nemzetközi jegyek árának emelésével próbálta ellentételezni a MÁV, számos más európai vasúthoz hasonlóan. Ez addig működik is, amíg nincsen konkurencia.

Csakhogy 2020 nyarán elindult Budapest–Bécs–Prága-útvonalon a cseh magánvasút, a Regiojet. Ennek sokkal kedvezőbbek az árai, és ahogy a MÁV emelni kezdett, egyre nőtt a különbség. A 2025. decemberi menetrendváltás óta már napi négy vonatot közlekedtet a cseh vállalat az említett útvonalon.

Nemcsak sokkal olcsóbb, a szolgáltatás számos elemében utasbarátabb is. A MÁV-nál vagy az osztrák államvasútnál, az ÖBB-nél leginkább akkor kaphatunk kedvező árú jegyet a Budapestről Ausztriába induló vonatokra, ha időben, jó előre foglalunk, és úgy vesszük meg a jegyet egy adott vonatra, hogy nem váltható vissza. A Regiojetnél az utolsó pillanatban sem túl drágák a jegyek, az indulás előtt 15 percig pedig úgy lehet visszaváltani, hogy a teljes árat visszakapjuk.

A kínálata azonban ma is a MÁV-nak nagyobb: napi 17 járat van, legalább óránként egy kora reggeltől késő estig. A kapacitás is sokkal nagyobb, a Regiojet vonatain számításaink szerint napi körülbelül 1800 utasnak van hely, a MÁV-vonatokon napi közel 5800-nak*

Könnyen lehet azonban, hogy hamarosan kapacitásban és vonatsűrűségben is elolvad a MÁV előnye, mert már 2024-ben beadta engedélykérelmét az osztrák magánvasúti szolgáltató, a Westbahn Magyarországon. A vállalat tervei szerint napi öt vonatot indít Kelenföld és Bécs Főpályaudvar (Wien Hauptbahnhof) között.

Sőt további új vonatok is lehetnek Ausztria irányába: a Regiojet már beadta a kérelmét, hogy 2026 decemberétől járatokat indíthasson Budapest és München között, Bécsen és Salzburgon át. Ezzel már végképp a magánvasutak kerülnének vezető szerepbe a MÁV és az ÖBB közös vonataival szemben.

Megkerestük a társaságot, hogy mennyire biztosak járatindítási tervei. Kérdésünkre elmondták, hogy a vállalat növekedési fázisban van, de nem tudják még megmondani, valóban elindulnak-e a 2026. decemberi menetrendváltáskor az új járatokkal. A cég jelenleg elsősorban a Bécs–Graz–Klagenfurt útirányra koncentrál.

Az alábbi grafikonon azt mutatjuk meg, hogyan alakulna át a menetrendi kínálat, ha az eredeti tervek szerint indul el a Westbahn Bécs és Budapest között. Ezzel a magánszolgáltatóknál is szinte minden órában indulna vonat a két szomszédos főváros között.

Több vonat, alacsonyabb ár

Nem sok olyan vasúti összeköttetés van Európában, ahol három versenyző vasútvállalat is működik: a Prága és Brno közti szakaszon lehet az állami České dráhy, a nálunk is jelen lévő Regiojet és egy másik magánszolgáltató, a Leo Express vonataival utazni.

A cseh példából kiindulva jól fognak járni a magyar és osztrák utasok, illetve a turisták: a nagyobb verseny a cseheknél magasabb szolgáltatási színvonalat és alacsonyabb árakat hozott. De a vasúti piacnyitás máshol is több utast vonzott szerte Európában.

Az árak alakulása a két magántársaságot nem fogja nagyon megterhelni, de a MÁV-nak problémás lesz. A legutóbbi éves beszámoló alapján az ausztriai jegyeladás adja a MÁV nemzetközi bevételeinek 58 százalékát, így

a teljes államvasúti jegyárbevétel 7,7 százalékát adják a Budapest és Bécs között közlekedő vonatok.

Az árképzésbe azonban csak korlátozottan tud a MÁV beleszólni, hiszen a napi 17 vonatból nyolc az ÖBB Railjet szerelvénye, egy az ukrán és román vasutak éjszakai vonata, egy MÁV-os éjszakai vonat Zürich és Stuttgart felé, hat MÁV-os kocsikból álló Eurocity, egy további pedig ÖBB-s kocsikból álló Eurocity.

Magukért a vonatokért is fizetni kell, ezt leginkább úgy teszi meg a MÁV, hogy Taurus mozdonyokat bérel, amelyeket aztán az ÖBB használ. A jegyárstruktúrát közösen találják ki, így ha az osztrákok nem akarnak árat csökkenteni, a MÁV sem tud érdemben. Márpedig Ausztriában nagy a kereslet a vasút iránt, számos szomszédos országban is többet tudna keresni az ÖBB a Budapest és Bécs között használt szerelvényeivel, így borítékolhatóan nem fogják olcsóbban adni a szolgáltatást.

Sokszoros árkülönbségek

A magánvasutak nem véletlenül szemelték ki maguknak a Bécs–Budapest-útvonalat: a legolcsóbb államvasúti jegyek 13–20 eurónál kezdődnek irányonként, átlagosan inkább 30 euróval kell számolni, utolsó pillanatban véve pedig 55 euró az ár. A Regiojetnél 9 eurótól indulnak a jegyek, átlagosan 12–20 euróval érdemes számolni, de utolsó pillanatban is 35 euró szokott lenni a jegyár.

A Westbahn számára más okokból is érdekes a budapesti kapcsolat: vásároltak négy olyan kínai vonatot, amiknek a javításában, engedélyeztetésében magyarországi cégek is részt vettek. Ezek a CRRC ZEMU02 nevű vonatok a hazai vasúton használt 25 kilovoltos vontatási feszültséggel is működnek. (Miközben a vállalat emeletes Stadler KISS szerelvényei csak a német és osztrák pályákon használt 15 kilovoltos feszültséggel tudnak üzemelni.) Sőt a magyarországi biztosítóberendezésekhez szükséges EVM fedélzeti eszközökkel is fel vannak szerelve.

További előny lenne, hogy így Bécsben a Westbahn Salzburgba és immár Grazon át Klagenfurtba közlekedő vonataira is át lehetne szállni, így az Ausztriában élő és dolgozó magyarok jelentős potenciális utasközönséget adnának a cégnek.

A MÁV-nak érthetően nem tetszik a helyzet, forrásaink szerint a kormánynál igyekeztek elérni, hogy ne kapjon lehetőséget az újabb kihívó a piacra lépésre. Megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot, hogy a MÁV Személyszállítási Zrt. valóban kezdeményezte-e, hogy további magánvasúti engedélyeket, menetvonalakat ne adjanak ki az 1-es, Budapest–Hegyeshalom-vonalra, de nem kaptunk választ.

Az 1-es az ország legfontosabb és legnagyobb forgalmú vasútvonala, a teherszállítás 20, a személyszállítás 14 százaléka haladt rajta az elmúlt években. Mivel már ma is igen sűrű a forgalom, felmerülhet, hogy van-e kapacitás további vonatok közlekedtetésére. Hasonló kérdések merültek fel a Regiojet indulásakor is, ám végül ez nem okozott problémákat, és vasúti szakemberek szerint a fenti új járatok is beleférnek a kapacitásba.

Ugyan eddig csak a nemzetközi forgalomról volt szó, a magánszolgáltatók vonataira Magyarországon belül is lehet jegyet venni, és egyre nagyobb az érdeklődés a Budapest–Győr Regiojet vonatok iránt. Mivel azonban a gyerekek 14 éves korig és a 65 év felettiek ingyen közlekednek, a diákok pedig havi 1890 forintért válthatnak országbérletet, az ő elvesztésüktől nem kell tartania a MÁV-nak, így az állam továbbra is megfizeti utánuk a jogszabályok és megállapodások alapján járó térítéseket.