Kocsisorok, idegőrlő várakozás: a Budapest–Belgrád-vasútvonalon óránként 20-30 percet is zárva lehet majd a sorompó
A tervek szerint pénteken indul a tehervonat-forgalom az új Budapest–Belgrád- (BuBe) vasútvonalon. Ahogy már a próbaüzem alatt kiderült, a vonalon kevés a felül- vagy az aluljáró, így egyes településeken torlódó kocsisorok alakultak ki a sorompóknál a szintbeni vasúti átjárókban. Az, hogy a költségek miatt kevés felüljáró épült az új vonalon, hatással van a vonatok sebességére és növeli a balesetveszélyt. Megnéztük, mire kell számítani az átjárókban akkor, ha már teljes kapacitásán pörög a vasútvonal.
40 percet álltunk! Nagyon durva! – írták helyiek a vasúti próbaüzem első napjaiban a Dunavarsányiak közössége Facebook-oldalon, amit többen helyeslően, mások a sorompó miatt álló hosszú kocsisorok fotójával támasztottak alá. Dunavarsányt, mint több más települést, kettészeli a Budapest–Belgrád-vasútvonal, de a városban nem épült külön szintű közúti kereszteződés, ezért a meglévő két sorompós átjáróban mindig meg kell várni az áthaladó szerelvényt. Ez az első hónapokban még nem jelent sok piros lámpát az autósoknak, de ahogy a vasúti forgalom egyre jobban kihasználja majd a kapacitásokat, mind gyakoribb lesz a kényszerstop.
Kilencvenegy szintbeni kereszteződés 160 kilométeren
A beruházó a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. 2023-as prezentációja szerint a Budapest–Belgrád-vasútvonalon 91 szintbeni kereszteződést és egy darab külön szintű kereszteződést (közúti aluljárót) terveztek. Mint Halász Péter, a RegionalBahn vasúti szaklap szerkesztője lapunknak elmondta, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Igazgatóság vonalrajza szerint az új pályán mintegy harminc helyen létesült szintbeni közúti átjáró, az OpenRailwayMap vasúti térképen ehhez képest 54 darabot lehet összeszámolni ugyanezen a szakaszon csak közúti átjáróból. (A különbség valószínűleg abból adódik, hogy a beruházói terv a gyalogosátkelőket is beleszámolta a 91-be.)
Ez az adat azt jelenti, hogy a 159 kilométer hosszúságú vasúti pályán átlagban három kilométerenként van egy szintbeni közúti átjáró. Ez a szám Halász Péter szerint szignifikánsan már biztos nem nagyon fog változni, legfeljebb egy-két beígért gyalogos-felül- vagy -aluljáró épülhet. Bár szerinte a 120 km/óránál nagyobb sebességre alkalmas vasúti pályákon nem szerencsés szintbeni közúti kereszteződéseket kialakítani, ezek itt azért maradtak meg jelentős számban, mert egy-egy külön szintű átjáró megépítése több milliárd forintba került volna és nagyon megdobta volna a költségeket.
Mint Halász Péter közölte, a szintbeni kereszteződéseket a nemzetközi előírások alapvetően 160 km/órás sebességig fogadják el. Ennél nagyobb tempónál nem tudnak elfogadható biztonsági távolságot és kiürítési időt biztosítani: előbbi fogalom azt jelenti, hogy a járművezetők idejében észleljék a tilos jelzést, és biztonságosan meg tudjanak állni, utóbbi pedig azt, hogy a járművek biztonságosan elhagyhassák a vágányokat, miután megjelenik a fénysorompó tilos jelzése és mielőtt elkezd lezárulni a sorompó. Egyrészt ezért nem fognak a magyar szakaszon kétszázzal száguldani a vonatok, holott a pálya elbírná. A másik ok az, hogy a magyarországi szakaszt eleve 160-as üzemre tervezték. A magyarországi szabályrendszer egyszerűen nem ismeri a 160 km/h-nál nagyobb sebességű üzemet, így az nincs, tette hozzá a szakértő.
„A vasúti közlekedésben 160 km/órás sebességhatárig nem kötelező a közös szintű kereszteződések kiváltása – erősítette meg kérdésünkre az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM). – A Budapest-Belgrád vonal hazai szakaszán kiépített korszerű biztosító rendszernek köszönhetően az átjárók két, egymást követő vonat áthaladása között mindig a lehető leghosszabb időintervallumot hagyva tartanak nyitva, és biztosítják majd az átjutást – természetesen a vasútbiztonsági szempontok maximális érvényesítése mellett” – válaszolta a tárca.
Teljes vasúti kapacitásnál folyamatosan integet majd a sorompó
A pénteken induló teherszállítás még messze nem fogja kihasználni a Budapest–Belgrád-vasútvonal teljes kapacitását, és a vonatok sem fognak még várhatóan 100 km/óránál többel haladni. De ha hinni lehet a vasúti körökben csöpögtetett információknak, a tehervonati pályakapacitások teljesen beteltek, azaz gyorsan felszalad a forgalom. Ehhez csatlakozik majd márciusban a személyforgalom is, a teljes kapacitás kihasználása ősz körül várható.
Halász Péter szerint általában azt lehet mondani, hogy a vonalon óránként és irányonként körülbelül 4-6 tehervonat és ezek mellett napszaktól függően 30-60 perces ütemű (tehát óránként és irányonként 1-2) személyvonati alapütem fér el, valamint ezen felül a kétóránként közlekedő nemzetközi EC-k járnak majd. Ha ehhez hozzáadjuk, hogy egy-egy vonat 2-3 percig tartja lezárva a sorompót üzemszerű működésnél, a tehervonatok pedig 3-5 percig, akkor az jön ki, hogy összességében egy órában akár 20-30 percet is zárva lehet egy sorompó, közölte a szakértő. (Nyilván nem egybefüggően, hanem a lezárások idejét összeadva.)
Az ÉKM a forgalom korlátozására vonatkozó kérdésünkre azt írta: „a szintbeni átjárók, így az érintett települések forgalmát – a vasúti teher- és személyforgalom kiteljesedése után is – képesek lesznek hatékonyan kiszolgálni, nem akadályozzák majd a településrészek közötti eljutást”.
A sorompók gyakori lezárása azért baj, mert a MÁV egyik legnagyobb problémája az átjárókban bekövetkező balesetek gyakorisága. A vasúttársaság 2024-ben kampányt indított a balesetek csökkentésére, de az elrettentés ellenére tovább növekedett a vasúti átjáróban történt balesetek száma. Csak 2024 első negyedévében 16 baleset történt vasúti átjárókban a MÁV vonalain a szabályok megszegése miatt, öttel több, mint az előző év hasonló időszakában.
Az autósok viszont sokszor ügyet sem vetnek a figyelmeztetésekre, és hetente százával hajtanak a sínekre, amikor piros a lámpa, évente 800-900 alkalommal törik le a félsorompókat, és olykor túl későn veszik észre a feléjük száguldó szerelvényt. Egy ilyen ütközés túléléséhez óriási szerencse kell, egy személyautónak esélye sincs a száztonnás vonattal szemben, ahogy a bent ülőknek sem – ez derül ki abból a videóból, amit a Telex készített:
A balesetekkel kapcsolatos kérdésünkre az ÉKM azt írta: a világ számos vasútján, így a magyar vasút hálózatán is országszerte közlekednek biztonsággal szintbeni kereszteződések mellett. A balesetek nem ezek műszaki tartalmára, hanem a szabályok be nem tartására vagy figyelmetlenségre vezethetők vissza. „A témában folyamatosan végzünk edukációs, szemléletformáló kampányokat, illetve jogszabályi változtatásokat is sürgetünk, hogy a tilos jelzés társadalmi tisztelete újra javuljon.”
A Kőér utcai vasúti átjáró mint intő példa
A videóban (9 perc 20 másodpercnél) többek között a Kőér utcai sorompós vasúti átjárót is mutatjuk, ahol a felvételek szerint sokszor a piros jelzés ellenére, csukódó sorompóknál is átmennek az autósok vagy szaladnak át a gyalogosok. Ezért halálos balesetek is előfordulnak.
Halász Péter szerint a Kőér utcai vasúti átjáró forgalma nagyjából összevethető a kelebiai vasútvonal elvileg tervezett forgalmával, annyi különbséggel, hogy a Kőér utcánál szinte kizárólag rövidebb személyszállító vonatok közlekednek. A nap nagy részében óránként és irányonként 7-8 személyvonat halad itt el. A sorompót a vonatok vezérlik, azaz adott biztonságos távolságon belül elindítják a zárási folyamatot (ez kb. 1000 méter az átjárótól), így összességében 2-3 percet tartja zárva a vonat az átjárót.
Mivel azonban sokszor akár 5 perces ütemben is követik egymást a vonatok és ezt meg kell szorozni kettővel, mert az előbbiek irányonkénti adatok, így azt lehet mondani, hogy átlagban 14-16 vonat halad itt át óránként. A 2,5 perces átlagos zárással számolva óránként 35-40 perc, ami gyakran közúti torlódást okoz. Sajnos budapesti viszonyok között itt elég sok baleset történik – mondta Halász Péter. Azaz, a BuBe vonalán található 54 vasúti átjárónál hasonló helyzetekre kell felkészülni, csak ott még gyorsabban is érkezhet a vonat.
De hogy védik ki majd a balesetveszélyt? Halász Péter szerint alapvetően azzal, hogy a vonatok a sorompókat a hagyományos pályákhoz képest méterben számolva sokkal előbb zárják le, hiszen egységnyi idő alatt több utat tesznek meg. Emiatt a fékúttávolság is megnövekszik. Van egy úgynevezett általános fékúttávolság, ami alatt teljes üzemi fékezéssel meg kell tudnia állni egy vonatnak, ez például a hagyományos pályákon nagyjából 1000 méter, ahogy már említettük. A BuBe vonalán ennél jóval nagyobb távolságról beszélünk, 1600-2000 méter legalább, de mindig a helyi viszonyok szabják meg a pontos értéket.
Még most sem tudjuk, mi lesz a pontos menetrend
A sorompók és várakozások problémáját az is befolyásolja, hogy a vonalon hosszú távon milyen menetrend alakul ki. Most azonban még nemhogy a hosszú, de a rövid távot sem látjuk.
Megkérdeztük az ÉKM-et, hogy a tervek szerint követi-e a MÁV menetrendje a szerb menetrendet, ami szerint a tehervonatok éjjel, a személyvonatok nappal közlekednek majd. A minisztérium erre azt írta: „A személyvonati menetrenddel kapcsolatban a szerb féllel és a hatóságokkal folyamatban vannak az egyeztetések. A 150. számú vonal menetrendjét a két fél közösen fogja véglegesíteni.”
Halász Péter szerint viszont nem, illetve csak részben követi majd a magyar menetrend a szerbet. Szerinte a nemzetközi vonatok esetében nyilván kell koordináció, főleg a személyszállító járatoknál. „Más a helyzet a tehervonatoknál, amelyeknél nem törvényszerű, hogy végigmennek a teljes vonalon vagy nemzetközi vonatról beszélünk a teherszállításban is. Többek között a Kalocsa melletti Foktő is komoly teherforgalmat bonyolít le, ahova Kiskőrösről ágazik ki a vasútvonal, ennek kiszolgálása is Budapestről történik majd meg.”
Halász úgy tudja, „vannak (voltak) egyeztetések még a szerbekkel a minap, mert az első tervek szerint a nemzetközi EC-k pont ütötték volna Szabadka és Belgrád között a belföldi vonatok menetvonalát”. Hogy ezzel végül miben sikerült maradni, arról mély hallgatás van, „ahogy nézem, még ezért sincs publikálva végleges menetrend a személyszállító vonatokra”. Ha ez meglesz, akkor a pályakapacitás-elosztó körberajzolja a személyvonatok menetvonalait a tehervonatokéival.
A Budapest–Belgrád szintbeni átjáróinak problémájáról korábban itt írtunk.
