Az állam kirablása a Mészáros-féle autópálya-koncesszió, vagy a végén minden a helyére kerül?

Idén ősszel már a negyedik évébe léphet a 2022-ben létrehozott autópálya-koncessziós rendszer, amely annak idején hozta a NER-es papírformát: már a kiíráskor Szíjj Lászlót és cégeit sejtettük befutó helyen, és valóban Mészáros Lőrinccel karöltve kapták meg a hazai gyorsforgalmi utak üzemeltetésére és építésére a megbízást 2057-ig.

Az előző mondatban a feltételes mód annak szól, hogy a vasárnapi választást kétharmaddal nyerő Tisza Párt visszatérően bírálta a koncessziós szerződéseket, amelyeket Magyar Péter leendő miniszterelnök tavaly nyáron „az állam indokolatlan szerződéses kirablásának” nevezett. Kármán András, a párt gazdaságpolitikusa októberben a 444-nek azt mondta, hogy az újonnan felállítandó nemzeti vagyonvisszaszerzési és -védelmi hivatal fogja felülvizsgálni a koncessziós szerződéseket. Lényegében ez hangzott el Magyar Péter hétfői sajtótájékoztatóján is.

A párt programjában (pdf) ezen túl még az szerepel, hogy újratárgyalják az útdíjrendszerhez kapcsolódó koncessziós szerződést és feltételrendszert, szükség esetén felbontják és kedvezőbb feltételekkel újrakötik azt, hogy a közérdek elsőbbséget élvezzen a garantált profitmaximalizálással szemben.

Ennek során valószínűleg támaszkodhatnak majd a jelenleg is zajló uniós kötelezettségszegési eljárás eddigi megállapításaira. E szerint nem volt átlátható a becsült szerződéses érték, nem hárítja át kellő mértékben a működési kockázatot, és indokolatlanul hosszú időre szól, ami sérti az uniós jogot. Egyébként pont ezt, a kockázatvállalás hiányát emeltük ki már 2021-es, az eredményhirdetést megelőző podcastunkban is.

Az uniós álláspont szerint a legnagyobb gond az eljárással, hogy nem lehetett volna koncesszióként kezelni, a kormányzat valójában sztrádák építésére, átépítésére és üzemeltetésére adott megrendelést – ezt pedig közbeszerzés keretében kellett volna megtennie.

A pályázaton nyertes, Szíjj László és Mészáros Lőrinc tulajdonában álló magántőkealapok által létrehozott MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. és az ehhez kapcsolódó számos MKIF-cég gazdálkodásáról számos cikkben számoltunk be a G7-en. De érdemes nemzetközi összehasonlításban is megnézni, mennyire egyedi és milyen árszínvonalú a hazai sztrádaszerződés.

Nem szokványos koncesszió

Az MKIF-fel kötött szerződés költségeit a Világbank adatbázisa alapján lehet összehasonlítani más PPP-projektekkel (ugyan a kormány kerüli a PPP szót*

Az 1999 és 2023 között szerződött megállapodások alapján az látható, hogy

a magyar 35 éves koncessziónál az aláírt szerződések darabszám szerint 96 százaléka rövidebb időre szólt, értékben pedig a 93 százaléka.

Messze a legtöbb szerződés 26-30 éves időszakra vonatkozott, darabszámra a projektek 31, értékben pedig 41 százalékra.

Az árazást már nagyobb kihívás összehasonlítani: a közel 400 projekt esetében összességében 1,5 millió dollár volt a kilométerköltség, ami mostani árfolyamon közel félmilliárd forint a meglévő utak felújítása és üzemeltetése esetén. Új sztrádák építésénél 5,4 millió dollár, azaz 1,7 milliárd forintos kilométerdíj adódik.

Ezzel szemben áll az MKIF projektje, amely a pénzügyi modell szerint kilométerenként 4,4 milliárd forint költséget jelent, az opciós szakaszokkal együtt. Csakhogy ebben vegyesen szerepel új építés, felújítás és üzemeltetés.

Kizárólag üzemeltetésre szóló szerződés nem volt a világbanki adatbázisban, ennek nem is lenne sok értelme koncessziós vagy PPP formában, hiszen nincs érdemi tőkeigénye. Ezt észszerűbb vagy szolgáltatásként megvásárolni, vagy az állam saját magának végezheti.

A legegyszerűbb az új építések összehasonlítása: ebben mind a beruházás, mind a koncesszió/PPP időszaka alatti felújítások, mind az üzemeltetés benne van. Az angolul „build, operate, and transfer”-nek hívott szerződéseknek az MKIF szerződésében 272 kilométer új sztráda felel meg, összességben 1879 milliárd forint értékben, egy kilométer költsége 6,9 milliárd forint. Erre a világbanki adatbázisban az említett 1,7 milliárd forint adódik.

Újnál is drágább sávbővítés

Nehezebb feladat a sávbővítések kezelése: ez leginkább a felújítási szerződésekhez hasonlít („rehabilitate, operate, and transfer”), ezek nemzetközi kilométer-átlagára viszont csak 1,5 milliárd forint körül alakult, míg az MKIF-es koncesszió pénzügyi modellje szerint ennek értéke 7,9 milliárd forint kilométereként. Ezek nettó, a szerződés megkötésekor érvényes árak, amit folyamatosan növelni kell egy bonyolult képlet alapján az infláció értékével – ebben van eurós és forintos, általános és építőipari infláció is.

Az látszik tehát, hogy az új építések és a sávbővítések is négyszer-ötször drágábbak idehaza, mint a közepesen fejlett és fejlődő országokban megvalósított koncessziók esetében.

Ezek jelentős része persze tőlünk térben és időben is távoli fejlesztés, ezért nézzünk egy másik példát, a hazánknál jóval fejlettebb Ausztriából: a Bécsből Hegyeshalomba vezető osztrák A4-es sztrádát 2018 és 2022 között bővítették Királyhidáig (Bruck an der Leitha) kétszer háromsávosra. A 16 kilométeres szakaszt 138 millió euróért építették meg, ez 2018-as árfolyamon 2,8 milliárd forint kilométerenként. Ez az árszínvonal jól mutatja, mi lehet a reális árkategória – ráadásul 2018 és 2022, az MKIF szerződésének aláírása között nem telt el olyan sok idő sem, továbbá az építőipari inflációt figyelembe véve is óriási a különbség.

A sávbővítések műszaki tartalma ugyanakkor nehezen összehasonlítható más projektekkel. Különösen azért, mert nagyon nem mindegy, mennyi műtárgyat – hidat, alul- és felüljárót – kell átépíteni, vagy kell teljesen elbontani és újjáépíteni. Ebből a szempontból a magyarországi projektek viszonylag komplexek, mert az M1-es, M3-as és M7-es autópályák bővítése nemcsak plusz egy sávot jelent, hanem tulajdonképpen négysávosítást. Ugyanis a leállósávokat teljes értékű sávként építik ki a fővárostól nagyjából Győrig, Gyöngyösig és Szabadbattyánig. Digitális táblák fogják szabályozni, hogy például baleset, torlódás vagy terelés esetén erre mikor lehet behajtani (ITS sáv).

Üzemeltetési költségek

A csak üzemeltetésre kiadott, opciókkal 1441 kilométeres szakaszon igen magas első látásra is a 2,3 milliárd forintos kilométerenkénti üzemeltetési érték. Egyrészt ezt ebben az esetben 35 évre kell érteni alapvetően – azért nem pontosan, mert vannak olyan szakaszok, amik még most épülnek és később készülnek el, illetve a most még PPP-s M5-ös és M6-os üzemeltetése opcionális. (Az elsőként elkészült M6-os szakaszt idén elvileg megkapja üzemeltetésre az MKIF, de mivel csak októberben jár le a koncesszió, nem kizárt, hogy megmásíthatja az új kormány a Lázár János által vezetett Építési és Közlekedési Minisztérium döntését.)

Tovább akadályozza az átláthatóságot, hogy még ezeknél a szakaszoknál is szükség van beruházásra – például csomópontok átépítése – és nagy felújításokra is. Ha azokat a szakaszokat vesszük figyelembe, amelyeket a teljes 35 év alatt alapvetően csak üzemeltetni kell, akkor 3,2 milliárd forint adódik, ami évente és kilométerenként 96 millió forintos költséget feltételez. Ez összesen 25 milliárd forint évente.

Ha ehhez a sávbővítésre kijelölt szakaszokat is hozzávesszük, akkor már 29 milliárd forint jut üzemeltetésre. Ezekre a szakaszokra allokálva van 2565 milliárd forint nagyfelújítás is, ami kilométerenként 2 milliárd forint. Különösen ez az az összeg, ami jelentősnek tűnhet, hiszen nem új építésről, hanem az aszfaltréteg cseréjéről, átépítésekről van szó.

Ha teljes hídszerkezeteket kellene átépíteni, újjáépíteni, akkor már nem olyan sok ez az összeg, de azért várhatóan 35 éven belül a jellemzően legalább száz évre tervezett szerkezetekhez nem kell hozzányúlni. Már csak azért sem, mert a szerződés 2057-es lejáratakor egy magyar sztráda sem éri el még csak közel sem nemhogy a száz, de az 50 éves kort sem – a legöregebb M7-esen pedig eleve át kell építeni minden műtárgyat a sávbővítés kapcsán.

Ausztriában kevesebbel is beérik

Még egy érdekességet lehet kiemelni: az egyes szakaszok árazása igencsak eltérő a koncessziós szerződés mellékletének pénzügyi táblázatai alapján.

Az M1-es autópálya Bicske és Concó pihenőhely közötti szakaszainak*

Persze kérdés, hogy valóban megéri-e Magyarországon több százmilliárd forintot költeni az ITS sávokra: ha már háromsávosítanak, nem felelt volna meg egyszerűbb műszaki megoldás? Ausztriában jóval nagyobb forgalom mellett sem építettek ki autópályákon ilyen magas műszaki tartalmat. Közben pedig a vasúton idehaza az 1980-as évek üzemeltetési színvonalának fenntartása/elérése sem mindenhol sikerül.

Az M1-es után szorosan rajtoló, 2027-ben induló M7-es bővítés esetében is hasonló a helyzet: az M0-s és Szabadbattyán között úgy kerül kilométerenként 4,8 milliárd forintba a háromsávosítás, hogy a főváros felé vezető oldalon ez már 2008-ban elkészült. A később induló, Balatonvilágosig tartó szakaszon – vélhetően ismét csak egyszerűbb műszaki tartalom mellett – már csak 2,8 milliárd forint egy kilométer út bővítésének a költsége.

Érdemes azt is megjegyezni, hogy egy ilyen konstrukcióban jelentősen lehet segíteni egy koncesszort azáltal, ha az árazás összességében korrekt, de az időben előbb jelentkező költségeket felül-, a későbbieket alulárazza: így hosszabb ideig jár az új fejlesztések után magasabb rendelkezésre állási díj. Ez nemcsak a nyereséget növeli, hanem a beruházások tőkeigényét is könnyebb előteremteni.

Nehéz átlátni

Jellemző probléma a koncessziós és PPP-szerződéseknél, hogy nem vagy csak nagyon nehezen lehet hozzáférni az érdemi pénzügyi és műszaki információkhoz. Ezek értelmezése és vizsgálata összetett feladat, amihez csak kevesen értenek. Ez az MKIF koncessziós szerződésének átvilágítását és újratárgyalását is megnehezítheti.

Egy-egy pénzügyi, műszaki feltétel megfelelő „kalibrálása” sokmilliárdos hasznot biztosíthat a vállalkozónak, míg többletkiadást az államnak. Az állam és a koncesszor pedig könnyen háríthatja a kritikát azzal, hogy nem megfelelő felkészültségű annak megfogalmazója, a koncessziós időszak végére majd úgyis kiderül, hogy minden rendben volt – azonban a feltételeket akkor már nem lehet átírni.

Transzparensebb ezért, ha könnyebben összehasonlítható, kisebb egységeket vesz a koncessziós vagy PPP-szerződés keretébe az állam – ráadásul több, kisebb szerződésért élesebb lehet a verseny is. A gigantikus értékű, nagyon komplex kiírások esetében gyakran felmerül, hogy egy preferált indulót kíván győzelemre segíteni a kormányzat.

A magyar sztrádakoncesszió esetében a győztes Szíjj László- és Mészáros Lőrinc-féle magántőkealapokon kívül csak az a Dömper Kft. adott be ajánlatot, amely nem sokkal később bajba jutott, és a Szíjj László-féle Duna Aszfalthoz került. Közben egyetlen nemzetközi szereplő sem adott be ajánlatot, ami elgondolkodtató egy ilyen nagyságrendű projektnél.