Mészáros Lőrinchez kerül az első privát autópálya, és a kormány bőkezűen meg is fizeti

2010 előtt a Fidesz egyik legfontosabb gazdasági és politikai kritikája az MSZP-SZDSZ kormányokkal szemben a magántőkéből finanszírozott állami beruházásokkal, azaz a ppp-s (public-private partnership) projektekkel kapcsolatban volt. Kormányra kerülésük előtt ezek újratárgyalását, felmondását ígérték, ami sok oktatási projektnél meg is történt, a legnagyobb összegű autópályás szerződések azonban érvényben maradtak.

Korábban részletesen írtunk arról, hogy ezek elképesztően hátrányosak a magyar állam számára, így jókora megtakarítási lehetőséget hozna, hogy idén végre lejár az első ilyen szerződés. Ezt azonban a kormány arra használja ki, hogy a szóban forgó autópálya-szakaszt is lepasszolja Mészáros Lőrinc és Szíjj László koncessziós társaságának, így pedig az üzemeltetése még drágább lesz.

22 százalékos profit

A szóban forgó autópálya-szakasz az M6-os érdi tető és a Dunaújváros alatti M8 csomópont közötti 58,6 kilométeres része*

, amelyet 2006 nyarán adtak át, és idén októberben jár le az építés kezdetétől számított 22 éves koncessziós időszak. A koncesszor M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. a 2005-ös bejegyzésétől 2024 végéig 315 milliárd forint árbevétel mellett 76,2 milliárd forint adózás előtti és 69 milliárdos adózott profitot ért el. Vagyis

az állami rendelkezésre állási díjakból működő vállalkozás közel 22 százalékos, a piaci hozamot jócskán felülmúló nyereséget tett zsebre és utalt ki az országból.

Mivel az M6 Duna tulajdonosai*

mind hollandiai bejegyzésű vállalkozások, így a kivitt profit után idehaza nem kellett adót fizetni.

Sokkal olcsóbb is lehetett volna

Mindezért még csak érdemi kockázatot sem kellett vállalniuk: a magyar állam előre garantálta a bevételt rendelkezésre állási díj formájában. A beruházás 2006-ra készült el, az év végén a mérlegben 116 milliárd forintot mutattak ki az eszközök alatt. Mindezt 102 milliárd forintnyi hitelből tudták finanszírozni, ami kötvényekből és nemzetközi bankoktól kapott fejlesztési hitelekből állt.

Az évek során folyamatosan törlesztették a hiteleket, ezzel párhuzamosan még nőtt is a profit. A beruházás mértékéhez képest még érdemi tőkét sem kellett biztosítani, alig néhány milliárd forint likviditás segítségével meg lehetett valósítani a projektet.

Ha a magyar állam vagy egy állami cég vesz fel ugyanilyen fejlesztési bankoktól hitelt vagy bocsát ki kötvényt, akkor a 22 év során több mint 70 milliárd forintot lehetett volna megtakarítani. (Az utolsó nem egészen két év profitszámait még nem ismerjük.)*

Ez is mutatja, hogy pazarló megoldás állami beruházásokat ppp vagy koncesszió keretében megvalósítani. Ezzel szemben annyi előny áll, hogy az ezekhez a projektekhez kapcsolódó hitelfelvétel nem számít bele az államadósságba, ám ez érdemben csak akkor befolyásolja az államadósság kamatait, ha a túl magas államadósság-mutató miatt csúszna bóvli besorolásba az ország a hitelminősítőknél.*

Üzemeltetni olcsó

A ppp-s szerződéseket sokszor a magánberuházók vélt hatékonyságával próbálják alátámasztani. Azonban a sztrádák megépítését így is, úgy is magánvállalatok végzik, az üzemeltetés pedig ehhez képest olcsó, ráadásul így is sokkal drágább, mint amikor az állam magának végzi.

A ppp-s autópálya-építés és -üzemeltetés nagyon jól jövedelmező tevékenység. Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. legutóbbi, 2024-es évre vonatkozó pénzügyi beszámolója alapján 22,4 milliárd forint rendelkezésre állási díjat kapott a magyar államtól, és volt még közel 900 millió forint egyéb bevétele, például a sztráda mentén bérbe adott ingatlanok kapcsán.

Az összesen 23,3 milliárd forint bevételnek*

közel a harmada, 7,5 milliárd forint volt az adózás előtti eredmény. A tényleges költségek azonban messze nem vitték el az árbevétel kétharmadát: bérekre alig félmilliárd forintot költöttek, míg a megvásárolt szolgáltatások és anyagok összes értéke is csak 2,2 milliárd forint volt. Ennyi tehát a tényleges költsége a karbantartásnak, ami a bevétel alig tizede.

A legnagyobb költségkategória az értékcsökkenés, ami a megépített autópálya beruházási költségének a koncesszió időszakára számított, tehát 20 évre elosztott értéke.*

(Hiszen a rendelkezésre állási díjban az állam az autópálya megépítésének a költségét is törleszti a szerződés végéig.)

Ha csak üzemeltetni kell a sztrádaszakaszt, annak nagyságrendileg évente 2,7 milliárd forint a költsége. Ezen felül karban is kell tartani, például a kátyúkat javítani kell. Az M6 Dunának a 20 éves szerződés lejáratakor felújítva kell a sztrádát visszaadni – ezt a munkát 2023-2024-ben el is végezték, ahogy arról a Magyar Építő szakportál is beszámolt.

Átkerül Mészároshoz és Szíjjhoz

A koncesszió lejárta után több lehetősége is lenne a kormánynak a szóban forgó autópálya-szakasszal:

• A szerződésben szereplő opció alapján megállapodik az M6 Dunával az üzemeltetés folytatásáról.
• Úgy is dönthetne, hogy az állami Magyar Közút üzemeltesse a sztrádát.
• Nyílt eljárást lefolytatva választja ki az üzemeltetőt.
• Az ország gyorsforgalmi hálózatának nagy részét 35 éves koncesszió keretében üzemeltető és fejlesztő, Mészáros Lőrinc és Szíjj László NER-milliárdosok tulajdonában álló MKIF Zrt.-t bízzák meg a feladattal.

Az Építési- és Közlekedési Minisztériumban (ÉKM) kérdésünkre elmondták, hogy a ppp-s szerződés lejárta után

az MKIF fogja üzemeltetni a szakaszt. Ennek költsége mai értéken számolva éves szinten nettó 8,2 milliárd forint lesz.

Ez első látásra nagyon előnyösnek tűnhet, hiszen az M6 Dunának 2024-ben 22,4 milliárd forintot fizetett a magyar állam, a 2025-ös érték pedig 24,2 milliárd forint az ÉKM válasza szerint. Csakhogy – ahogy már írtuk – az M6 Duna esetében ebben az építési költség időarányos része is szerepel, míg az MKIF egy szinte új szakaszt kap, amit a saját koncessziós időszaka végéig, 2057 augusztusáig kell üzemeltetnie.

Ez idő alatt várhatóan legfeljebb két alkalommal kell nagyobb felújításokat végezni. Az M6 Duna a teljes felújítást 2023-2024-ben 17 milliárd forintért végezte el*

. Mai értéken vizsgálva a hátralévő közel 31 év alatt a két nagyfelújítás 34 milliárd forintba kerül, évesítve egymilliárd forint körüli összeggel lehet számolni.

Ez alapján bombaüzletnek ígérkezik az MKIF számára az M6-os első szakaszának üzemeltetése: az évi 8,2 milliárd forintos bevétellel szemben csak nagyjából 3,2 milliárdos költséggel kell számolnia.

Érdekes lenne mindezt később ellenőrizni is, erre azonban nem lesz lehetőség. Míg ugyanis az M6 Duna beszámolóit meg tudtuk vizsgálni, ilyen lehetőségünk az MKIF esetében nem lesz erre a szakaszra lebontva, hiszen az ország egészére vonatkozó koncessziós szerződésben egyetlen ár szerepel, nem lehet követni az egyes szakaszokkal kapcsolatos költségeket és bevételeket.

Ráadásul egyre inkább fejlesztési közreműködőnek hívott vállalatok végzik az egyes sztrádaszakaszok bővítését, kivitelezését, amik a cégcsoport és a tulajdonosok építőipari cégeivel is üzleti kapcsolatban állnak, így még inkább esélytelen a részletes számvetés a jövőben.

Azt, hogy mennyire irreális 8,2 milliárd forintot fizetni az M6-os csupán 58,6 kilométeres szakaszának éves üzemeltetésére, az szemlélteti, hogy az állami tulajdonú Magyar Közút Nzrt. 2023-ban 7,4 milliárd forintot kapott az államtól 291 kilométer gyorsforgalmi út üzemeltetésére – ennek legnagyobb szelete a legforgalmasabb hazai sztráda, az M0-s, ami ráadásul 2x3 sávos és betonburkolatú, ami jóval költségesebben javítható, mint az aszfalt. Ez alapján

több mint ötször annyit fizet a magyar állam Mészáros Lőrincnek és Szíjj Lászlónak egy autópálya fenntartására, mint a saját, állami cégének.