Már 30 milliárd forintot zsebelt be Mészáros Lőrinc és Szíjj László a koncessziós sztrádákból
A harmadik lezárt üzleti évben is hozta, és nem vitte a sztrádakoncesszió a pénzt Mészáros Lőrinc és Szíjj László autópálya-koncessziós cégeinek. Két év és négy hónap alatt már körülbelül 8 százalékát kivették osztalék formájában annak az összegnek, amit az állam a NER-es vállalkozók cégeinek a gyorsforgalmi utak üzemeltetésére és fejlesztésére adott.
A hazai gyorsforgalmi úthálózat legnagyobb részét 2022 szeptembere óta egy 35 éves koncessziós szerződés keretében a Szíjj László és Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. fejleszti és üzemelteti.
2022 szeptembere és 2024 decembere között összesen 383 milliárd forint koncessziós díjbevételt számolt el a cég, a koncesszorhoz tartozó üzemeltető és fejlesztő társaságokkal együtt pedig összesen 30,9 milliárd forintnyi nyereséget realizáltak.
Ennek pedig csaknem a teljes egészét, 30,5 milliárd forintot fizettek ki a tulajdonosaiknak a Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető magántőkealapok, amelyek az MKIF tulajdonosai.
Mindez azt jelenti, hogy eddig nem a koncessziós társaság finanszírozta az államnak a sztrádák megújítását és fejlesztését, hanem pont fordítva: az állam fizetett több koncessziós díjat, mint amennyibe a 2022. szeptember 1-jei indulás óta a pénzügyi beszámolók szerint a sztrádák üzemeltetése, felújítása került – eltekintve a vállalkozás indításának költségeitől. Eddig jelentős új építésbe még nem fogtak bele, de a nagyszabású építkezések hamarosan elkezdődnek. Ebben a cikkben azt is körbejárjuk, hogy ez mekkora költséget jelenthet majd Mészáros Lőrincnek és Szíjj Lászlónak.
Az osztalékokkal kapcsolatban arra hívták fel a figyelmünket az MKIF-nél, hogy a tavalyi eredmények után az MKIF Zrt. 542 millió forintos osztalékát a tulajdonosok olyan – szintén magántőkealapok tulajdonában álló – cégek pénzügyi forrásainak növelésére (tőkeemelésre) fordították, amelyek részt vesznek a fejlesztésekben. Ezek a fejlesztők pedig a 2024-es eredmény után nem fizettek osztalékot, a pénz a cégen belül maradt*
A legnagyobb osztalékot, 3,8 milliárd forintot viszont a nyertes koncesszor üzemeltetésért felelős vállalata, az MKIF Infrastruktúra Üzemeltető Zrt. ténylegesen kifizette. Tovább árnyalja a képet, hogy mindkét tulajdonosnak van saját építőipari cége, Mészáros Lőrincnek a V-Híd, Szíjj Lászlónak a Duna Aszfalt által fémjelzett Duna Group. Márpedig a felújításokban a tulajdonosok cégei is részt vettek, nem kellett közbeszerzésen indulni a munkákért, így a tulajdonosok ilyen módon is nyereséghez juthattak.
Az, hogy nem hagyták teljes mértékben a cégekben a nyereséget, azért is nehezen érthető, mert a következő években jelentős költségeik keletkeznek majd a beruházási kötelezettségeik miatt. Az M1-es autópálya kétszer háromsávosra bővítése 2025 szeptemberében indul el, az M7 bővítése pedig 2027-ben. Ezek mind több száz milliárd forintos projektek.
2025 és 2034 között ezek után csaknem 300 kilométeren bővítik a meglévő hálózatot, 279 kilométeren pedig új pályát építenek. De csomópontokat és pihenőket is átépítenek majd.
Az MKIF saját becslése szerint ezeknek a fejlesztéseknek az együttes értéke több mint 5000 milliárd forint lesz.
Az 5000 milliárdos összeg alapján kilenc év alatt átlagosan 556 milliárd forintos mélyépítési többletmunka várható évente. Ha egy hozzávetőleges becslés erejéig azt vesszük alapul, hogy Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint 2023-ban 696 milliárd forint volt az utak, felüljárók, hidak és alagútépítések teljes értéke országosan,
az MKIF koncessziós megrendelései hatására az útépítés és a kapcsolódó piac alsó hangon legalább harmada kerülhet közbeszerzés nélkül a két legjelentősebb hazai építőipari vállalatcsoport tulajdonosához: Szíjj Lászlóhoz és Mészáros Lőrinchez.
Ez kontextusba helyezi azt is, hogy miért is gondolja úgy az Európai Bizottság, hogy Magyarország uniós jogot sértett a sztrádák üzemeltetésének és fejlesztésének koncesszióba adásával. A Bizottság szerint a koncesszorra nem hárul elég működési kockázat ahhoz, hogy ezt a megoldást koncessziónak lehessen nevezni, ráadásul az időtartam is meghaladja a koncessziókról szóló irányelv által megengedettet.
Házon belül érkezik a finanszírozás
De konkrétabban milyen kockázat hiányozhat Brüsszelnek? Vélhetően leginkább azzal van a probléma, hogy a karbantartás és felújítás költségét megtéríti a koncessziós díj, de ahogy látni fogjuk, a nagyobb beruházást jelentő sávbővítések és az új sztrádák építései sem igazán kockázatosak, és nem igényelnek túl sok saját forrást sem.
Jól példázza ezt az első igazán jelentős projekt, amely költségeinek java részét bankhitel finanszírozza, az önerőt pedig részben az eddigi profit biztosítja. A legelső új felállásban elvégzendő fejlesztés az M1-es bővítése lesz az M1-M0 csomópont és a 94-es kilométernél lévő Concó pihenőhely között. A koncessziós szerződés szerint ez 663 milliárd forintba kerülne 2022-es árakon. A fejlesztés részben bankhitelből valósul majd meg, és ahogy azt az MKIF-nél kérdésünkre elmondták, elhárult az akadálya annak, hogy lehívják a hitel első részét.
A hitelt az MKIF Primus Zrt. veszi fel, értéke 400 milliárd forint (egymilliárd euró). Fele részben a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló MBH Bank adja, további három magyar bankkal közösen. Ugyan a többi bankot nem nevezték meg, de a hitelbiztosítéki nyilvántartás adatai szerint a legnagyobb hitelező az OTP Bank, mivel részükre jegyeztek be jelzálogot.
Az OTP Bank részére 1,5 milliárd euró, nagyságrendileg 600 milliárd forint jelzálogjogot jegyeztek be az MKIF cégében, így a hazai sztrádafejlesztés fő finanszírozója a legnagyobb magyar bank lett.
A konstrukció után biztosítást is fizetnek. A biztosítók a Colonnade Insurance SA, az Uniqa Biztosító Zrt. és a Mészáros Lőrinc résztulajdonában álló CIG Pannónia Első Magyar Általános Biztosító Zrt.
Összefoglalva tehát Mészáros Lőrinc és Szíjj László sztrádakoncessziós cége javarészt a saját tulajdonú építőipari cégeikkel épít és üzemeltet sztrádákat, és az első fejlesztést a Mészáros Lőrinc résztulajdonában álló MHB Bank hitelezi, és szintén az ő biztosítója biztosítja.
Profitból finanszírozható önrész
A projekthez önerőre is szükség van, amelynek az aránya az MKIF közlése szerint 30 százalék, tehát körülbelül 170 milliárd forint. Ez azonban csak a Bicske és Concó pihenő közötti kb. 64 kilométeres szakasz költsége.
Az M0 és Bicske közötti 24 kilométeres szakasz finanszírozása még nem végleges, de becslésünk szerint ez körülbelül 140 milliárd forintba kerülne. 30 százalékkal számolva itt 42 milliárd forint önerőre lenne szükség (de ha a 64 kilométeres rész költségeit arányosítjuk, 64 milliárdra).
Az M1-es bővítése így hozzávetőlegesen 210-235 milliárd forint önerőt vár el Mészáros Lőrinctől és Szíjj Lászlótól, amiből 30 milliárd forint már a koncesszión befolyt nekik.
Az önerő biztosítása azonban így sem biztos, hogy túl nagy nehézséget okoz. Szíjj László főbb építőipari cégei az elmúlt öt évben átlagosan 16 százalékos profitrátával dolgoztak, Mészáros Lőrinc, már a nevében is az M1 koncessziós sztráda fejlesztésére utaló Mészáros M1 Útépítő Kft.-je pedig az első évben 24, a másodikban 23 százalékos adózott eredményt mutatott ki.
Az önerő túlnyomó többségét így úgy is biztosítani tudják a sztrádakoncesszió tulajdonosai, ha a saját cégeiket bízzák meg a munkákkal.
Az építkezéseket figyelve rendre feltűnnek a NER-es építőipari cégek logójával ellátott munkagépek. Az alábbi, az MKIF Facebook-oldaláról származó képeken a V-Híd, a Duna Aszfalt, a szintén a csoportba tartozó He-do és Dömper munkagépei láthatók.
Így egy igen jól kitalált modellnek tűnik a koncesszió, ami azonban mégsem annyira kockázat nélküli, már amennyiben a kockázatot nem üzleti kockázatként értelmezzük. Van ugyanis egy olyan forgatókönyv is, hogy egy esetleges végleges uniós kötelezettségszegési döntés alapján Magyarországnak ki kell szállnia a koncessziós szerződés szerint 14 ezer milliárd forintos szerződésből.
