Lázár János január 27-i Facebook-bejegyzése szerint egy hét alatt több mint 5200 javaslat futott be az új KRESZ tervezetéhez, amit a miniszter saját weboldalán hozott nyilvánosságra. Külön megemlítette a posztban a rollerekre vonatkozó szabályozásokhoz, a gyalogos- és kerékpáros közlekedés új szabályaihoz, a motorkerékpárok parkolási szabályainak szigorításához, és a motoros védőruházat lakott területen kívüli kötelezővé tételéhez érkezett visszajelzéseket.
Noha ezek alapján úgy tűnhet, az üzenet célba ért, a minisztérium közérthetően rendezte össze az új KRESZ-t előkészítő száz szakértő javaslatait, nem mindenki ilyen optimista. Major Róberttel, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közbiztonsági Tanszékének vezetőjével beszélgettünk, aki az elmúlt években részt vett az új KRESZ kidolgozásában, és számtalan alkalommal ismertette a szabályozás koncepcionális kérdéseit az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) által szervezett sajtóbeszélgetéseken, illetve szakmai konzultációkon.
Mint elmondta, a most napvilágra került szöveg előremutató, de jelentősen eltér attól, amit az általa vezetett munkacsoport hosszú szakmai egyeztetések után, 2024 decemberében tett le az ÉKM asztalára. Major szerint a nyilvánosság elé tárt szöveg megpróbálja ugyan teljesíteni a közérthetőség követelményét, de ez nem mehetne a jogszabályi minőség rovására. A KRESZ jogszabályra is vonatkoznak a jogalkotási törvényben meghatározott előírások és egyes nemzetközi egyezményekben szereplő követelmények.
Major Magyarország egyik legtapasztaltabb közlekedési szakértője, egyúttal A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban című, bírósági eljárásokban is használt szakkönyv társszerzője. Fontosnak tartja a társadalmi egyeztetést, mindamellett alapvető tévedésnek tartja, hogy az új jogszabálynak olvasmányosnak kell lennie, hiszen az emberek eddig sem az 1975 óta hatályos, többször módosított KRESZ-ből tanulták a közlekedési szabályokat, hanem az erre épülő tananyagokból. A KRESZ a büntetőjog, a szabálysértési jog, a közigazgatási jog háttérjogszabályaként is funkcionál, így különösen fontos, hogy megfeleljen a jogszabályoktól elvárt általános minőségi követelményeknek.
Major szerint a tervezet számos olyan új szabályt tartalmaz, aminek betartása csökkentheti a közlekedési balesetek számát, de alaptalan reménynek tartja, hogy az új KRESZ önmagában lényegesen biztonságosabbá teszi a közlekedést, hiszen az évi 14-15 ezer személyi sérüléssel járó baleset nagy részét a mostani közlekedési szabályok megsértése okozza.
Mitől lehet biztonságosabb a közlekedés?
A tanszékvezető emlékeztetett, hogy 1990-ben, a magyar közúti közlekedés leggyászosabb évében 2432 ember halt meg balesetben; ez a szám tavaly 492 volt. Bár a két időpont közt eltelt több mint 30 évben a KRESZ-szabályok is változtak, nem ez áll a javulás mögött, hanem más szabályok szigorítása. Ilyen például, hogy autóban, lakott területen kívül 1993 óta kötelező a hátsó biztonsági öv használata, lakott területen belül pedig 2001 óta. Ennek ellenére még mindig nagyon sokan nem kötik be magukat, ami egy balesetben nemcsak azt sodorja életveszélybe, aki nem használta az övet, hanem az autó többi utasát is, hiszen az ütközés során magatehetetlenül előre lendülő emberi test halálos sérülést okozhat az előtte ülőnek is, fejtette ki Major Róbert.
Látványosan javult a közlekedésbiztonság 2008-tól is, amikor bevezették az objektív felelősség elvét. Ez röviden azt jelenti, hogy bizonyos szabályszegések esetén nem vizsgálja a rendőrség, hogy ki vezette a járművet, a csekket automatikusan a nyilvántartás szerinti üzemben tartónak küldik, és neki mindenképpen fizetnie kell a bírságot (kivéve, ha bejelenti, hogy előzőleg ellopták a járművét). Az utóbbi években nagyjából stagnálnak a baleseti adatok, ezért eljött az idő egy újabb intézkedésre. Néhány hónapja szintén az objektív felelősség körébe sorolták a biztonsági öv használatának elmulasztását, így akár a VÉDA-rendszer kameráinak felvételei alapján is megbírságolhatják az autó üzemben tartóját, ha kiderül, hogy valaki nem volt bekötve.
Major Róbert szerint a közlekedési magatartást mindig a társadalom általános állapota határozza meg leginkább, tehát nagyjából úgy viselkedünk egymással a forgalomban, ahogyan más helyzetekben. Ebben nagy szerepet játszik a szocializációnk, egyebek mellett a gyerekkorunkban a felnőttektől látott minták, így például az is, hogy hogyan vezettek autót a szüleink és hogyan kezelték a közlekedési konfliktusokat. Az iskolák szerepét is kiemelte a tanszékvezető, szerinte már jóval a jogosítványszerzés előtt, tudatosan kellene nevelni a biztonságos közlekedésre a diákokat. Ebből a szempontból nem jó a helyzet Magyarországon, amit az autósoktatók is megerősítenek, akik sokszor találkoznak olyan magatartás- vagy figyelemproblémás fiatalokkal, akik nem képesek megfelelően koncentrálni a vezetésre a gyakorlások idején.
Szóhasználattal gyakorlati problémák ellen
Az új KRESZ tervezete nem fog változtatni ezen a helyzeten, szögezte le Major Róbert. Bár jól hangzik, hogy rengeteg régies szakkifejezést újabbra cseréltek benne, így például zebrának nevezik a gyalogos-átkelőhelyet, vagy parkolónak a várakozóhelyet, máshol zavaros megfogalmazások kerültek a szövegbe. Major szerint ilyen például az is, hogy az elsőbbség fogalma mellett a szövegbe került az előny fogalma is. Utóbbit nehéz értelmezni a gyakorlatban, hiszen felvetődik a kérdés, hogy hogyan kell kezelni azt a forgalmi helyzetet, amikor az egyik közlekedési résztvevőnek elsőbbsége van, a másiknak pedig előnye. Ez jogalkalmazási szempontból pedig erősen aggályos, tette hozzá.
A Major Róbert által vezetett bizottságtól származik az elképzelés, hogy az úttesten vagy vasúti átjáróban átkelő gyalogosok nem használhatnának mobiltelefont az új KRESZ szerint. Az új szabály szerint nemcsak a telefon képernyőjére nem nézhetnének a gyalogosok amikor az úttesten vagy az átjáróban közlekednek, de a fülhallgatót is le kéne venniük. A tanszékvezető elmondta, hogy bár a statisztikák nem mutatják meg pontosan, hogy hány baleset történik a telefonozás miatt (hiszen ezt utólag nehéz bebizonyítani), a jelenséggel sokszor találkozhatunk a közlekedésben és balesetek részletes vizsgálatakor. Erre példa az a 2016 októberében, Békéscsabán történt baleset, amelyben egy szirénával és villogóval érkező mentőautó ütött el egy kerékpárost, aki belehalt sérüléseibe. Utóbb kiderült, hogy az áldozat fején fülhallgató volt és zenét hallgatott. Bár az ügyben a mentőautó vezetőjét ítélték el, hiszen ő hajtott be kellő körültekintés nélkül a pirosba, mégis nyilvánvaló a szakértő szerint, hogy fülhallgató nélkül nagy valószínűséggel nem történt volna meg a baleset.
Utólag feltehetően korrigálni fogják azt a mostani tervezetben szereplő részt, amiből kimaradt, hogy motorkerékpárok is parkolhatnak járdán, fejtette ki Major, aki szerint több hasonló hiba is maradt a KRESZ-tervezetben. Szerinte át kellene gondolni azt az ötletet is, ami csak lakott területen kívül tenné kötelezővé a motorosoknak a védőfelszerelés használatát. A tanszékvezető szerint életszerűtlen különbséget tenni a lakott területen és az azon kívüli motorosközlekedésben. Például az M3-as autópálya budapesti kivezető szakasza lakott területen található, így a tervezet szerint a szabványos bukósisakon kívül itt nem lenne kötelező a motoros-védőfelszerelés. De a kivezető jelentős részén 80 km/óra a megengedett sebesség, ami miatt mégis jobb lenne, ha rendesen beöltözne, aki erre megy motorral. Ezért jobb lenne úgy kialakítani a védőfelszerelésre vonatkozó szabályt, hogy az egységes és átlátható, így betartatható legyen, tette hozzá Major.
Nemcsak a motoros-védőfelszerelésekre vonatkozó szabályok körül volt vita a szakmai egyeztetéseken, hanem a kerékpáros védősisak esetleges kötelezővé tétele miatt is. Major Róbert azon az állásponton van, hogy az új KRESZ bevezetésekor a 14 éves vagy ennél fiatalabb kerékpárosoknak kellene kötelezővé tenni a kerékpáros sisakot, de úgy, hogy ez a korhatár minden évben egy évvel növekedne, így egy hosszú szocializációs folyamat végén mindenki sisakban kerékpározna.
Ezen az elképzelésen jelentősen puhítottak a minisztériumban, hiszen most az szerepel a tervezetben, hogy csak 14 éves kor alatt írnák elő a kerékpáros sisakot, de a kis és nagy teljesítményű rollerek használóinak mindig viselniük kéne. Képzeljük el azt a 14 év alatti gyereket, aki az új szabályt betartva mindig felveszi a sisakot, amikor kerékpározni indul, majd a 14. születésnapja után soha többé. Major szerint ez teljesen logikátlan.
A munkabizottság javaslata volt, hogy a jelenlegi szubjektív megfogalmazás helyett konkrét vér- vagy légalkohol-koncentrációs érték megadásával határozzák meg a kerékpárosok számára megengedett alkoholfogyasztás mértékét. Major szerint érthetetlen, hogy a tervezetbe miért a büntető törvénykönyvtől eltérő 0,8 gramm/liter véralkohol-koncentrációs érték került. Major Róbert úgy látja, ennek elfogadása azt az anomáliát idézné elő, hogy a KRESZ szerint megengedett alkoholkoncentrációval közlekedő kerékpáros, balesetokozás esetén ittas járművezetés bűncselekményért felelne, miközben baleset nélkül szabálysértést sem követne el.
A Nemzeti Közszolgálati Egyetem tanszékvezetője általános problémának tartja azt is, hogy a közzétett tervezetben túlbonyolítottak olyan fogalmakat, mint az elsőbbségi helyzet meghatározása. Az általa vezetett szakértői bizottság le akarta egyszerűsíteni a ma használatos veszélyeztetés, elsőbbségsértés, valamint a zavarás és akadályozás fogalmi rendszerét, mert ezeket sokan nem értik és nem tudják alkalmazni. Ezzel szemben a Lázár oldalán olvasható tervezetben például összekeveredik az indokolatlan zavarás és az indokolatlan akadályozás fogalma.
Bár lehet, hogy nem szándékosan, de Major Róbert szerint a szövegben hibásan használják ezeket a kifejezéseket. A mostani változatban az szerepel, hogy a zavarás egy „indokolatlanul végzett cselekvés”, ehhez képest amikor indokoltan zavarunk valakit, az nem minősül zavarásnak, legalábbis a tervezet szerint. Itt tehát az indokolatlan szó fölösleges, fejtette ki Major.
A 140-es sebességhatártól nem lesz gyorsabb a közlekedés
Egyszerű marketingeszköznek tűnik az autópályák egyes szakaszain a mostani 130-nál magasabb sebességhatár bevezetése, ami Major Róbert szerint közlekedésbiztonsági szempontból nem alátámasztható. Az elképzelés abból indul ki, hogy évekkel ezelőtt a sebességhatár eltörlését követelte a No Speed Limit mozgalom arra hivatkozva, hogy a németországi autópályák jelentős részén sincs sebességkorlátozás.
Azt azonban nem mérték fel, hogy milyen mostani autópálya-szakaszokon adottak ehhez a körülmények. Magyarország az egymillió lakosra jutó közlekedési baleseti áldozatok számának EU-s összevetésében elég gyengén szerepel. Az unió legbiztonságosabb közlekedésű országaiban, például Svédországban 110 km/óra az autópályák általános sebességhatára, bizonyos helyeken engedik a 120-at. Dániában a 2026-tól érvényes új szabályok szerint reggel 6 és este 7 óra közt 100-zal lehet menni az autópályákon, és csak ezen az időszakon kívül emelkedik 130 km/órára az autók, motorok és más könnyű gépjárművek sebességhatára. Ennek nemcsak az az oka, hogy jelentős különbség van a kisebb és nagyobb sebességű balesetek súlyossága között, de az alacsonyabb sebességhatár alacsonyabb zajkibocsátást és fogyasztást is jelent. Ezzel az általános tendenciával menne szembe Magyarország, ha megnyitná a 140 km/órás sebességhatár bevezetésének lehetőségét bizonyos pályaszakaszokon.
Major szerint a sebességhatárok emelése itthon azért lehet népszerű felvetés, mert sokan nincsenek tisztában azzal, hogy miért lassú valójában a forgalom. Ahogy azzal sem, hogy a balesetek súlyosságát és a halálos kimenetel kockázatát fokozza a sebesség növelése – még akkor is, ha az autók egyre korszerűbbek és biztonságosabbak. Az tehát, hogy a KRESZ-tervezetben szerepel a lehetőség, hogy az útkezelő autópályán 130, autóutakon pedig 110 km/óránál magasabb sebességhatárt is kijelölhet, szakmailag nem alátámasztható. Érdekes megfigyelni, hogy eközben több önkormányzati úton a KRESZ szerint, lakott területen érvényes 50 km/órára állították vissza a sebességhatárt a korábban táblával jelzett emelt sebességhatárról.
Major hozzátette, hogy az útkezelők (tehát az autópályák esetében elsősorban az MKIF) az út tervezési sebessége alapján dönthetik el, hogy milyen korlátozásokat vezetnek be az egyes szakaszokon, ez pedig egyebek mellett az adott szakasz beláthatósági távolságán is múlik. Ez viszont technikai kérdés, nem a KRESZ-hez tartozik, így a közútkezelő döntése és felelőssége, hogy kijelöl-e emelt sebességű szakaszokat.
Miért szenvedünk az M1-es autópályán?
Bár nem tartozik szorosan a tervezethez, beszélgetésünkben arra is kitért a Nemzeti Közszolgálati Egyetem tanszékvezetője, hogy az M1-es autópályán közlekedők sokszor bosszankodnak a torlódások miatt, amit sokan a több tíz kilométeres terelésekkel magyaráznak. Szerinte azonban nem ezért lassú a forgalom, hanem a sok baleset miatt.
Sokan nem tartanak megfelelő követési távolságot, mások pedig átlépik a jellemzően 80 km/órás sebességhatárt. Ez a két tényező olyan zavart okoz a forgalom ritmusában, amire az autósok és teherautó-vezetők egy része nem tud kellő időben és megfelelően reagálni, ezért ütköznek össze, ami esetenként órákra megbénítja a forgalmat. Ha a többség valóban legfeljebb 80-nal menne a tereléseknél, és szabályos követési távolságot tartana (ez a legalább egy másodperc alatt megtehető útnak megfelelő távolság, ami ilyen sebességnél 22 méter, vagyis négy-öt autónyi táv), akkor mindenkinek lenne módja idejében lassítani, vagy akár megállni, ha erre van szükség.
Az új KRESZ tervezetében általános elvként szerepel ugyan a követési távolság megtartása, de Major szerint hiányzik belőle a konkrét időparaméter. Ez lehetne akár egy másodperc is, ami az emberi reakcióidő átlagos értéke egy átlagos forgalmi helyzetben, de valamilyen pontosításra mindenképpen szükség lenne – azon túl persze, hogy a járművezetőkkel is meg kéne értetni, hogy nem akkor érnek célba gyorsan, ha mehetnek akár 140-nel is, hanem akkor, ha a forgalom ritmusa egyenletes, senki nem tartja fel a többieket és nem is sodorja őket veszélybe a száguldozásával.
Erről persze eszünkbe juthat az a több mint tíz éve újra és újra felmerülő ötlet, hogy Magyarországon is be kéne vezetni az átlagsebesség-mérést, amiről korábban a Telexen is részletesen olvashattak. Ezzel az eszközzel két kijelölt pont között, illetve az adott útszakasz megtételéhez szükséges idő alapján vizsgálnák az összes elhaladó jármű átlagsebességét, és mindenkit megbüntetnének, aki az előírtnál rövidebb idő alatt teszi meg az adott útszakaszt, hiszen ez csak gyorshajtással lehetséges.
Csakhogy Major Róbert szerint az átlagsebesség-ellenőrzés a szakmai támogatottsága, illetve a bevezetéséhez szükséges technikai eszközök megléte ellenére, nem jut el a megvalósításig. A tanszékvezető szerint már az is áttörést jelentene, ha legalább az M1-esen zajló útépítéseknél mérnék a járművek átlagsebességét, mert ettől nem lassulna, hanem gyorsulna a forgalom, és a sebességhatár mellett többen figyelnének a követési távolságra, így egyszerre lenne gyorsabb és biztonságosabb a közlekedés.
Fölösleges és bonyolult fogalmak és táblák
A tanszékvezető szerint a tervezet általános problémája, hogy miközben a végleges jogszabálytól egyszerű és áttekinthető felépítést várunk el, a mostani szöveg több ponton is túlbonyolított. Számtalan felesleges és pontatlan fogalommeghatározást olvashatunk, de ezek nem segítik a fontos célt, hogy az új KRESZ egyszerű és rövid legyen.
Major úgy látja, az egységes szemlélet hiányát jelzi, hogy ha a sétálóutcát gyalogosövezetnek nevezzük, akkor a kerékpáros utcát miért nem nevezzük a meglévő rendszerbe illeszkedő módon kerékpáros övezetnek? A helyzet hasonló a sulizóna kifejezés megjelenésével is. Erre is kitaláltak egy külön táblafajtát, valójában egy reklámtáblát tennének a jogszabályba, miközben már létezik a korlátozott behajtási övezet, és korlátozott sebességű övezet, és ezeknek már van egységes jelzési képük, és ebbe a rendszerbe lehetne beilleszteni az új övezetek jelzését is.
Ugyanígy furcsa az is, hogy már létezik a „parkolj és utazz” tábla (P+R), de bevezetnék mellé a „kerékpározz és utazz” táblával jelzett helyeket, illetve a „puszi és hajts el” jelzést teljesen eltérő jelzési képpel, mintha ezeket a közlekedési helyzeteket nem lehetne a meglévő táblák rendszerébe illeszteni. A közúti jelzőtáblákkal kapcsolatban Major Róbert arra is felhívta a figyelmet, hogy a jelzéseknek illeszkedniük kellene a bécsi nemzetközi közúti jelzési egyezményhez.
Vitézy Dávid, a Podmaniczky Mozgalom fővárosi frakcióvezetője a minap arról írt Facebook-posztot, hogy a szabálytalan parkolást legitimálná az új KRESZ azzal, hogy utascsere céljából lehetővé tenné a járdára parkolást egy percig. Vitézy szerint ez ellenőrizhetetlen, Major viszont úgy látja, hogy az egész felvetést át kell gondolni.
Az új KRESZ tervezetének néhány eleme már meglévő közlekedési szokásokat legitimál, amelyek egy részével Major is egyetért. Ilyen például, hogy a kerékpárosok járdán is közlekedhetnének, ha ezt az üzemeltető nem tiltja meg külön. Ugyanakkor Major Róbert nem értett egyet azzal, hogy ehhez 10 km/órás sebességhatár is tartozzon, mert szerinte helyesebb volna csupán azt előírni a kerékpárosoknak, hogy mindig a tényleges és várható gyalogosforgalomhoz alkalmazkodó sebességgel tekerjenek a járdán. Ez a jogi megoldás azt eredményezné, hogy a járdán minden egyes konfliktusért a kerékpáros lenne a felelős, így tudatosulna bennük, hogy mindig odafigyelve kell közlekedniük.
A tervek szerint a következő hónapokban tovább folytatódik az új KRESZ-ről szóló társadalmi egyeztetés, és Lázár János építési és közlekedési miniszter korábbi bejelentése alapján legkorábban szeptemberben léphet hatályba az új jogszabály. A témával kapcsolatos vitát továbbra is követhetik majd a Telexen.
