Nem sok tehervonat gördült végig a Budapest-Kelebia vasútvonalon a február 27-ei átadás után. A rekorder április 14-i napon is csak 14 tehervonat használta mindkét irányban a 150-es számú vonalon, ami azt jelenti, hogy kétóránként ment el irányonként egy-egy vonat. Napi átlagban 6,3 vonat volt a forgalom a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszán.
Bár új vonatok is megjelentek, részben a Szeged-Röszke útirány forgalma terelődött át. A röszkei és kelebiai határon napi átlagban 10 vonat haladt keresztül az iparági forrásainktól származó adatok szerint.
A napi 10 vonatot érdemes összehasonlítani a korábbi évek adataival. Egy vonatban körülbelül 35 teherkocsit lehet közlekedtetni a maximális 740 méteres vonathossz mellett, tehát havi 10-11 ezer tehervagon lehet a mostani forgalom.
A határforgalmi adatok 1998-ig érhetők el visszamenőleg, ez alapján átlagosan 11 ezer teherkocsi körül alakult a forgalom. A legfrissebb adatok alapján tehát az átépítés előtti szintet megközelítő lett a teherforgalom.
Összehasonlításképp, míg a szerbiai forgalomban napi 10 vonat közlekedik átlagosan, Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon 50-55, Románia felé Lőkösházán át 20-25 ez a szám.
Az adatok abból a szempontból is érdekesek, hogy korábban a leromlott, egyvágányú pályán a mostani forgalom több mint dupláját is lehetett közlekedtetni. A kapacitás szempontjából nem indokolható tehát a kétszer kétvágányos átépítés, amely mindent beleszámítva körülbelül ezer milliárd forintba került.
A tehervonatok számára nem jelent előnyt a 160 kilométer/órára emelt pályasebesség, hiszen csak óránként 100 kilométeres sebességgel haladhatnak. A lassújelek eltűnése, a végig kétvágányú pálya ugyan akár fél-egy órával is gyorsítja a tehervonatok közlekedését, de ennek nincsen semmilyen gyakorlati haszna, mivel egy tehervonat például Görögországba két-három nap alatt jut el, a szűk keresztmetszetet pedig a rossz állapotú Belgrád-Nis vasútvonal és a lassú, kiszámíthatatlan határellenőrzések jelentik.
Ráadásul miután Románia és Bulgária csatlakozott a schengeni övezethez, a vasúti áruszállítók a török és görög forgalmakat hatékonyabban tudják a részben még felújításra váró kelet-balkáni útvonalon célba juttatni Románián és Bulgárián át, mivel határellenőrzés nélkül lehet erre közlekedni.
Szerbia viszont nem uniós tagállam, számos áruszállítási és vasúti szabályozás nem úgy működik, mint az EU-ban. Ezért hiába épült át a pálya Budapest és Belgrád között, költségesebb, bonyolultabb erre közlekedni.
Mi lesz a személyvonatokkal?
A személyszállítás beindítását még mindig sok kétség övezi, nincs hivatalos céldátum sem. Ezt korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium az ETCS nevű vonatbefolyásoló rendszer átadásához kötötte. Ennek átadása nem történt meg a választásokig, és még várhatóan legalább fél évig nem is fog.
A vonatbefolyásoló rendszer szoftverét csak április 7-én adta le a MÁV-nak a kínai kivitelező az első hibalista javítása után. Ezt követően több héten át laboratóriumi teszteken kell próbára tenni. Ha ez hibátlanul sikerül, akkor lehet továbblépni.
„A laboratóriumi tesztek várhatóan még a tavasszal lezárulnak, ezt követően azonnal megkezdődhet az úgynevezett sötétüzem, azaz az ETCS-nek immár a fizikai infrastruktúrán, valós közlekedési szituációk között lefolytatandó tesztje. Ha tesztvonatok teljesítik a hibamentes futáshoz elvárt próbaútmennyiséget, a hatóság kiadja a szükséges engedélyeket, a MÁV-csoport pedig felveszi a személyforgalmat is az újjáépített, kétvágányúsított 150-es vasútvonalon” – mondták el kérdésünkre a MÁV sajtóosztályán.
Ezek az átadások más vasútvonalon legalább egy évet vettek igénybe az itthoni tapasztalatok szerint. Spanyolországban pedig legalább öt hónappal számolnak erre teljesen új vasútvonalak esetében. Így
szerencsés esetében is csak idén ősszel sikerülhet az ETCS vonatbefolyásoló rendszer engedélyeztetési eljárását lezárni a Budapest-Kelebia vasútvonalon.
Alternatív megoldások segíthetnék, hogy ne kelljen még hosszú hónapokat várni a személyforgalom beindítására. Különösen a Kunszentmiklós-Tass és a főváros közötti szakaszon lenne jelentős igény az elővárosi vonatokra. Ugyan a Fidesz-kormányzat ragaszkodott ahhoz, hogy csak az ETCS átadása után járhassanak személyvonatok, e nélkül is lehet a hatályos szabályozás szerint vonatokat indítani.
Április 14-én elindult a személyvonat-forgalom Kecskemétről és Bajáról Kiskunhalasra a csatlakozó vonalokon, és itt ETCS nélkül szerelt járművek közlekednek. Ezek a vonatok néhány kilométeres szakaszon érintik a 150-es vasútvonalat, annak állomásáról indulnak, oda érkeznek.
A 150-es vonalon is lehetne vonatokat indítani legfeljebb óránként 100 kilométeres sebességgel ETCS működése nélkül is. Ez nagyobb figyelmet követel meg a vasúti munkavállalóktól, de nem példátlan: az alábbi térképen feketével jelzett vonalokon nincsen vonatbefolyásolás, mégis közlekednek személyvonatok.
Irreális határidők
Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) korábban teljesen irreálisan kommunikált az ETCS átadásáról, hiszen még a tesztek sem indultak meg az első bejelentéskor. Ezzel a vasúti dolgozókat is nyomás alá helyezte a minisztérium. Nem véletlen, hogy felmondott a MÁV két legjobb ETCS-szakembere, ami viszont lassíthatja a további engedélyeztetési folyamatot.
Így módosult az elmúlt hónapokban az átadás várható időpontja:
- 2025. október 7-én a teherforgalom év végi, a személyszállítás 2026. februári vagy márciusi indulását kommunikálta Csepreghy Nándor államtitkár.
- 2026. február 11-én már 2026. március 14-re módosult a céldátum Szijjártó Péter bejelentése szerint.
- 2026. március 2-án Csepreghy Nándor cikkünkre reagálva azt írta, hogy nincs céldátum, hozzátéve, hogy az ETCS vonatbefolyásoló rendszer átadása után, várhatóan tavasszal indulhat a forgalom.
- 2026. március 4-én már március 27. lett az új céldátum. (Igaz, ezt a szerb közlekedési miniszter mondta.)
- 2026. március 30-án már azt kommunikálta az ÉKM, hogy nincsen céldátum, az ETCS átadása után indulhatnak a vonatok.
Jól látható, hogy a kormány szerette volna még a választások előtt elindítani a személyszállítást az utóbbi 16 év messze legnagyobb költséggel felújított vasútvonalán, de ez végül nem sikerült. Ez persze csak egy ok lehet a sok közül, mindenesetre a Budapest-Kelebia vonal által érintett összes választókerületet elbukta a Fidesz, azaz elnyerte a Tisza Párt.
