A tehervonatok eltűnnek a kertek alól, de még mindig nincs kész az elátkozott vasútvonal
A Budapest-Belgrád vonal lezárása miatt egyszerre újították fel és használták teherszállításra a Szeged és Röszke közötti vasutat, amelynek korszerűsítése végül minden határidőből kicsúszott, ráadásul érthetetlenül drága, ha például egy sokkal nagyobb volumenű németországi felújításhoz viszonyítjuk.
Pár hét múlva, a tervek szerint február végén elindul a teherforgalom a Budapest-Kelebia-Belgrád vasútvonalon, amelyet elvileg március közepén követnek majd a személyszállító vonatok is. Ezzel hosszú évek óta tartó mizéria szűnik meg a magyar-szerb, nagyobb léptékben Közép-Európa és a Balkán közötti vasúti forgalomban.
A Budapest és Belgrád között több mint egy évszázada közlekedő vonatok közlekedését 2019. február 1-től függesztették fel, amikor megkezdték a Belgrád és Újvidék közötti szakasz felújítását. Ezt követte az Újvidék és Szabadka közötti szakasz 2022-től, majd 2022. május 1-jétől a magyarországi vasútvonalat zárták le.
Összesen tehát hét évig nem volt vasúti összeköttetés Budapest és Belgrád között, a magyar fővárosból nem lehetett vasúton továbbutazni a Balkán jelentős része felé. Ez csak olyan kerülővel lett volna lehetséges, ami teljesen irreális választássá tette a vasutat a személyforgalomban, a teherfuvarozást pedig súlyos versenyhátrányba hozta.
Ezt a hosszú szünetet természetesen jócskán le lehetett volna rövidíteni a munkák magyar-szerb összehangolásával. Hiába merült fel azonban már 2013-ban a Budapest-Belgrád vasút korszerűsítése egységes projektként – jórészt kínai hitelből finanszírozva –, a szerbek sokkal előbb belevágtak. És bár azóta több mint egy évtized telt el, olyan, a forgalom gyorsasága szempontjából fontos megállapodást sem sikerült megkötni, hogy ne álljanak a személyszállító vonatok a határon fél órát az útlevél-ellenőrzés miatt.
Mostoha sorsú röszkei elkerülő
A szervezetlenségnek az is velejárója volt, hogy érdemi kerülőirányt sem sikerült kialakítani. A Szeged és Szabadka közötti katasztrofális állapotú mellékvonal lehetett volna kerülő, de itt már 2015 óta szünetelt a forgalom. Ez volt a híres határszakasz, ahol a menekültválság során a „Mad Max” vasúti teherkocsival oldották meg a határkerítés kiterjesztését a sín fölé.
Az alig 14 kilométeres magyarországi, Szeged-Röszke szakasz felújítására, villamosítására és biztosítóberendezés kiépítésére 2020-ban szerződtek Mészáros Lőrinc V-Híd Zrt.-ével, amelyik eredetileg 38,2 milliárd forintért és kétéves határidővel vállalta a munkát. Ebből aztán a különféle módosítások után 44,9 milliárd forint és négy év lett.
Ezt a munkát persze akkor kellett volna elvégezni, amikor a kelebiai vonal még használható volt, és mint a fentiekből látszik, ezt kényelmesen el is lehetett volna végezni azokban az években, amikor egyáltalán nem volt forgalom a röszkei vonalon. Mivel azonban ezt az időszakot a kormányzat átaludta, és ki kellett jelölni egy kerülő utat a nemzetközi teherszállítási korridornak számító kelebiai vonal helyett, a röszkein már 2022 augusztusában elindult a teherforgalom. (A személyforgalom pedig 2023. november végén.)
Mivel ekkor még javában zajlott a felújítás, a tehervonatok csak éjszaka közlekedhettek, megkeserítve a közelben lakók életét. Ráadásul a naponta átereszthető néhány tehervonat messze elmaradt az igényektől, így a forgalom más országokba vagy közútra terelődött.
Közben eltelt az említett négy év, majd 2025 vége is, amely a MÁV korábbi – Szabad Európának küldött – tájékoztatása szerint egyes kiegészítő munkák határideje volt. Ám a vasútvonal még mindig nincs teljesen kész: nem kapcsolták be a villamosítást, és nincs hír arról sem, hogy működne a biztosítóberendezés. (A szintén Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó cseh gyártó tavaly telepítette a berendezéseket, de ez még nem jelenti azt, hogy a rendszer működik is.)
A villamosítás bekapcsolásáról még mindig nincs pontos terv, talán 2027-ben sikerülhet. A tehervonatoknak további macera, hogy bár elméletileg tengelyenként 22,5 tonnás terhelésre építették a pályát, a mai napig csak rendkívüli küldeményként közlekedhetnek az ilyen, európai normának számító vonatok, csak 21 tonnáig lehet normál küldeményként feladni őket. A pálya kapacitását szűkíti, hogy csak állomási forgalomszabályozás van, ami a 19. század színvonala. Azt még nem tudjuk, mikor fogják végre a biztosítóberendezést bekapcsolni. A tervek szerint ez az ETCS (egységes európai vonatbefolyásoló rendszer) 1-es szintjének felel majd meg.
Fapadosan is nagyon drága
Bár az összehasonlításoknál a kormányzat, a MÁV vagy a kivitelező mindig talál nagyon fontos különbségeket, amik szerintük lehetetlenné teszik a korrekt összevetést, érdemes egy nemzetközi példával összehasonlítani a Szeged-Röszke vonal költségeit.
Ezúttal egy olyat választottunk, amelynek minden lényegesebb műszaki tartalma magasabb, mint a röszkei vonalon, ráadásul abban a Németországban van, amely nem az olcsó és problémamentes infrastruktúrafejlesztéseiről híres. A Berlin és Szceczin közötti vasútvonal Németországon belüli részéről van szó.
A projekt keretében 49 kilométeren, Angermünde és a német–lengyel határ között a vonalat teljesen újjáépítik, a pályasebességet 160 kilométer/órára emelik, és a biztosítóberendezést az európai szabvány ETCS 2-es szintre cserélik, kilométerenként 1,8 milliárd forintért.
A vonal első 20 kilométere, Angermünde és Passow között már mai is kétvágányú és villamosított, itt teljes újraépítésre van szükség. Passow és a határ között új második vágány építésre és villamosításra van szükség. (Uniós támogatással, míg a röszkei fejlesztés kizárólag hazai forrásból történik.)
Szeged és Röszke között egy vágányon lesz jó esetben 120 kilométeres óránkénti pályasebesség, ehhez társul az említett ETCS1-es biztosítóberendezés és a villamosítás kilométerenként közel 3,2 milliárd forintért.
És még lassú is
Ráadásul hiába költöttek óriási összeget a vasútvonalra, az alig 45 kilométeres út Szeged és Szabadka között egy óra 20 percig tart a MÁV menetrendje szerint. A röszkei határon ugyanis fél órát állnak a személyvonatok határellenőrzés miatt. Mindezt úgy, hogy vonatonként átlagosan alig 22 ember lépte át a határt az átadás óta.
Ez alapján egyébként kérdés az is, hogy ha ilyen kevés utasnál félórás határellenőrzésre van szükség, akkor mennyire sikerül majd a 30 percet tartani a Budapest-Belgrád vonatoknál, amelyek mindegyike 242 főnek biztosít ülőhelyet.
A Szeged-Szentmihály városrészben a sínek közelében élők legalább azzal vigasztalódhatnak, hogy a kelebiai vonal megnyitása után a tehervonatok nagy része már nem a házaik közelében dübörög majd el. Ami pedig a cikk nyitóképén látható sufnituning vasúti kocsit illeti, már nincs szolgálatban, a felújítás keretében egy kézzel vagy távirányítóval nyitható vasúti határkaput építettek ki.
