Délután három óra, Miskolc, Újgyőri főtér. Kisebb tömeggel várjuk a szemetes buszbeállóban a város elátkozott járatát, a lyukóbányai telepre közlekedő 16-os buszt. Amikor megjön, el se hiszem, hogy felférünk, de valahogy sikerül felgyömöszölni magunkat. A busz csurig utasokkal, sok az iskolás gyerek. „Horrorjárat”, morogja mellettem valaki. „Engem ne fotózzál!” – szól rá az egyik utas fotós kollégámra. „Miért?” – kérdez vissza. „Mert köröznek, bazmeg!” – jön a válasz, ami megadja az utazás hangulatát a hátralevő időre. Hozzá kell tenni: eddig korrekt gázüzemű buszokon és tiszta villamoson kanyarogtunk a városban. Ezután tényleg rendesen odaver a hírhedt buszjárat.
Persze nem kirándulni indultunk Lyukóbányára. Egyik olvasónk levélben alaposan leteremtett minket, hogy mindig csak a budapesti tömegközlekedéssel foglalkozunk, miért nem megyünk Miskolcra. „Ahol nem két vagy három perces járatcsökkentés van, hanem 30 perces, és emberek tömegei várják a járatokat.”
„Mint a heringek, úgy vagyunk összezsúfolva! – írta, hozzátéve: – Nem beszélve a tisztaságról! Szinte minden egyes járat koszos, büdös, undorító!”
Visszatérve a helyiek által csak „ékszervölgyi” járatnak csúfolt lyukói buszra: ha csak ezen a buszon utazna olvasónk, teljes mértékben igazolva látnánk a véleményét. Amikor egy addig hozzám tapadó utastársam leszáll a megállónál, a mögöttünk álló iskolások felsóhajtanak: „De jó, hogy elment a büdös bácsi!”
Az egykori üdülőtelepből a bánya megszűntével és a belső kolóniák kiköltözésével lényegében nyomorteleppé változott Lyukóvölgy központjánál a túlnyomó többség leszáll. A kibelezett víkendházak nem tűnnek eszményi családi otthonnak: körülbelül háromezren élhetnek itt elképesztő szegénységben, nagyrészt romák. A településrészen se bolt, se iskola, se gyógyszertár, a legtöbb házba a víz sincs bevezetve. Fordulunk egyet a végállomáson, és sorra szedjük fel befelé a mérges utasokat. Minden második megkérdezi a jegyeket az első ajtónál ellenőrző sofőrtől: „Miért maradt ki megint egy járat?” Persze nem tudja, honnan tudná.
Van, aki a járatkimaradás miatt feljogosítva érzi magát egy érvénytelen jegy bemutatására. „Kimarad egy járat, és még szórakoznak!” – fakad ki, amikor a sofőr közli vele, hogy nem jó a jegye. „Nem szórakozok, csak a munkámat végzem”, válaszolja a buszvezető. Mint később megtudom, a 16-os járat pszichésen elég megterhelő a sofőröknek, épp ezért forgóban vezetik, hogy mindenki kapjon a jóból. A buszokat persze nem forgatják: négy öreg dízelt kapott a vonal dedikáltan, azok csak itt közlekednek.
Hogy miért? Sofőrök beszámolói szerint előfordul hogy egy forduló alatt szétkapják az utasok a buszt, felszaggatják az üléseket, kitépik az ablaktömítést, elviszik a vésznyitó kalapácsot. Az új elektromos buszokat vagy a még jó állapotú gázüzemű buszokat a cég nem meri berakni erre a külvárosi vonalra. Az öreg dízel meg olyan, amilyen: túl van már egymillió futott kilométeren, nem csoda, ha gyakran kell javítani. Olyankor kimarad a járat, zúgolódik a nép.
Nem mintha a többi busz olyan pontosan járna, mint egy schaffhauseni óra. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) aktív volt az elmúlt években Miskolcon is. Tőlük tudjuk meg, hogy amit olvasónk írt, bár csak részben, de azért megáll. A 30 perces követés a csúcsidőn kívül igaz. Csúcsidőben azért ennél sűrűbben közlekednek a járatok. Az Avas lakótelepre 5-6 percenként járnak buszok, a villamos is 3-4 percenként jár. A villamosoknál nincs is igazán baj, az észak–déli buszos tengely inkább problémás.
A VEKE szerint vannak dedikált járatok az üzemekhez. Ezeknél tényleg nagyon kellemetlen tud lenni, ha kimaradnak, mert munkaidő előtt és után tömegek számítanak rájuk. Ilyen például a 36-os járat, ami az Avas lakótelep, a Bosch üzem, és a kórház között jár. Alapból sem sűrű, de ha kimarad egy járat, az kritikus lehet. Ebből a szempontból indokolt az utasok felháborodása. Nem általános a koszos, elhanyagolt utastér sem, de ők is megemlítik, hogy az általunk is megjárt lyukóbányai vonalon valóban gyakoribb a szemetelés és a rongálás.
De mi okozza a járatkimaradásokat?
A gondok ott kezdődtek, amikor 2021 tavaszán a koronavírus-járvány miatt 30 százalékos teljesítménycsökkentést vezettek be a megcsappant utasszámra és a finanszírozási nehézségekre hivatkozva, állítja a VEKE. Badány Lajos alpolgármester szerint ennél kicsit árnyaltabb a kép. Ő onnan indít, hogy az előző városvezetés még a gazdasági konjunktúra idején is 4 milliárd forintos tartozással adta át a közlekedési vállalatot. Az igazi problémák viszont szerinte is a járványhoz, és a kormányzat intézkedéseihez kötődnek. A járvány miatt drasztikusan visszaesett az utasszám és a bevétel, de közben biztosítani kellett az eredeti futásteljesítményt a városban. Sőt, kormányzati elvárás volt a járatsűrűség növelése, de közben elvonták a közlekedési vállalatoknak nyújtott állami támogatást, magyarázta érdeklődésünkre Badány.
Az alpolgármester szerint a közlekedési cég 2021 tavaszán ezért, a finanszírozási nehézségekre és az utasszám csökkenésére tekintettel csökkentette 30 százalékkal a teljesítményét. Ennek következménye volt a járatritkítás, a külvárosban ekkor órás követési időközzel jártak buszok. Ezt korrigálta volna tavaly ősszel egy járatsűrítési csomag, amely a kritikus pontokra koncentrált.
A járvány megszűntével folyamatosan tért vissza az utazóközönség, de jött az energiaválság, drámaian megnövekedett az üzemanyagár. Előbbire reagálva az önkormányzat tavaly ősszel járatsűrítési csomagot állított össze, célszerűen kiszolgálva a lakosság által igényelt új városrészi kapcsolatokat is, mondja Badány.
Csakhogy hiába a fejlesztett menetrend és a sűrítés, a VEKE szerint az MVK-nál kevés a sofőr, és kevés a kiadható jármű is. A menetrendi applikáció adatai alapján kiszámolható, hogy akár 10 busszal is kevesebb van a szükségesnél, emiatt járatok maradnak ki, egyre gyakrabban. Az is kiszámíthatatlan, hogy épp melyik járat marad ki, a tájékoztatás sem elégséges mindig.
Az önkormányzat szerint az októberi járatsűrítés idején még volt elég jármű, de a helyzet ezután nagyot romlott. Badány Lajos szerint az utóbbi hetekben az utasok egyre fokozódó járatkimaradásokkal szembesülnek, és ezek az észrevételek okkal jelennek meg a közösségi médiában is. A buszoknál kifejezetten rossz a helyzet. Ennek oka a kritikussá váló sofőrhiány és romló járműkiadási mutató.
A sofőrtanulók már az iskolapadban
A Miskolcon közlekedő napi 2700 járatból az elmúlt hetekben átlagosan 80 marad ki munkanapokon, de arra figyelnek, hogy a kimaradás ne az iskoláknál, nagyobb gyáraknál legyen, tájékoztatja lapunkat Demeter Péter, a Miskolci Városi Közlekedési Zrt. vezérigazgatója. Szerinte is előfordul, hogy nincs annyi jármű, amennyi kellene, de a kimaradások nagyobb része sofőrhiány miatt van, és ezért az utasok megértését kérik.
A sofőrhiány enyhítésén dolgozik már a cég. Demeter Péter elmondása szerint a tavaly év végi jogszabály-módosítás óta jól halad a sofőrtoborzás. (Most már B kategóriás jogosítvánnyal is lehet jelentkezni a buszos D-s képzésre, nem kell közben letenni teherautóra is a C kategóriát.) Harmincan indultak, 17-en már le is vizsgáztak elméletből, ők a gyakorlati vizsga és a GKI képzése után áprilistól már megjelenhetnek a buszokon. Ezzel a 30 fővel Demeter szerint orvosolható a sofőrhiány.
Miskolcon 3 villamos- és 43 buszvonal fut. A 2013-ban beszerzett 31 darab Škoda villamos alapvetően kiszámíthatóan teszi a dolgát. A villamosvonalakon nincs is nagy gond, bár az autóbusz-vezetők mellett villamosvezetői tanfolyamot is indított a társaság.
Az MVK 153 buszt üzemeltet. A flotta fele 2016-ban, hosszú lejáratú lízingkonstrukcióban beszerzett gázüzemű MAN busz. Van még 10 tavaly beszerzett elektromos BYD, 6 gázüzemű Iveco midibusz, és mintegy 60 leharcolt (húszéves) MAN és Neoplan busz.
A VEKE tapasztalatai szerint főleg az utóbbiakkal van baj, de egyre gyakoribb a műszaki probléma az erőltetetten sokat futtatott gázos MAN buszoknál is. Míg a hasonló buszflottával bíró vidéki nagyvárosokban jellemzően 80 százalék feletti a buszok rendelkezésre állása (ekkora arányban hadra foghatók), addig Miskolcon ezt az arányt évek óta nem sikerül elérni, csak 70 százalék körülit, teszik hozzá.
Az EU-s pályázatokon beszerzett elektromos buszokon kívül nem volt mostanában beszerzés, mondja Demeter Péter. Az uniós „tiszta jármű direktíva” miatt nem is lehet akármilyen mennyiségben (például dízel-) buszokat venni a városi közlekedéshez. A vezérigazgató szerint a gázüzemű buszflotta jól működik, de a 80 darab 2016-os CNG busz nagy része már legalább 550 ezer kilométert futott. Ez alapból is sok, de a kisebb űrméretű, nagyobb fordulaton dolgozó gázüzemű motorok még gyorsabban is kopnak a dízelnél. Hét gázüzemű busznak már időigényes nagyjavításra kellett mennie.
A többi busz régebbi, dízelüzemű jármű. Ezek még gyakrabban hibásodhatnak meg. A csuklós dízelek felét-harmadát javítják tartósan – a szerelés idejét még az is növeli, hogy a válság miatt egyrészt az alkatrészbeszerzés is lelassult, másrészt a költségekkel is takarékoskodnak. Ezért bérelt dízelekkel matekoznak, amíg nem lesznek új buszok. Demeter szerint minimum 20 új busz már rendbe tenné a céget. Ha újra megnyílnak az uniós források és minden a remények szerint halad, mintegy másfél év múlva ki is egészülhet a flotta az új buszokkal, teszi hozzá.
Ha az elmúlt négy év szigorú intézkedési terve nem lett volna, már hatmilliárd forinttal több lenne a hiány, mondja a vállalat. Demeter Péter tájékoztatása szerint saját bevételben már utolérték magukat, 2023-tól újra befolyik a Covid előtti jegy- és bérletbevétel (az inflációt nem beszámítva).
Az önkormányzat „BKK”-t épít Miskolcon is
Az önkormányzat kevésbé derűlátó. Badány alpolgármester szerint az MVK a 153 buszából januárban átlagosan 97 (93-101) járművet tudott naponta kiadni a forgalomba, ebből is 16 busz bérelt. A menetrend tartásához 105 busz kellene, miközben a saját flottájából az MVK jobb napjain is csak 85-öt tud kiállítani. Demeter legszebb reményei szerint a másfél év múlva érkező húsz új járművel együtt jobb napjain lehetne elegendő busza a cégnek.
Az alpolgármester szerint aggályos ez a rendkívül alacsony rendelkezésre állás, üzemszervezési problémákat sejt a háttérben. Ezért felkérte a tulajdonos Miskolc Holding Zrt., az önkormányzat vagyonkezelő cégének vezetőjét, hogy tárja fel ezeket, és ha szükséges, sürgősen hozza meg a helyzet normalizálásához szükséges rendszertechnikai és szervezeti változtatásokat.
Az önkormányzat a szigorúbb szakmai-gazdasági kontroll céljából a hivatalon belül létrehozott egy közlekedésszervező osztályt. A hatás- és feladatköröket meghatározó közszolgáltatási szerződést a február végi közgyűlés tárgyalja, ezután az alpolgármester szerint a hivatal érdemben, közvetlenül is hathat majd a szolgáltató működésére. Badány Lajos várakozásai szerint ezzel lehetőség nyílik a megrendelt szolgáltatás minőségi paramétereinek monitorozására, a szakmai kontrollra és az esetleges hibás teljesítés szankcionálására is.
A VEKE szerint egyre nehezebb a közösségi közlekedést az önkormányzatnak fenntartania. Évente több mint 5-6 milliárd forintot tesznek bele, de az sem elég. Az MVK-nak folyamatosan növekszik a finanszírozási igénye, amit a tulajdonos holding hitelből próbál fedezni. Ebben a helyzetben kiéleződnek a feszültségek is: a tömegközlekedés fenntartásához, netán fejlesztéséhez egyre nehezebb forrásokat biztosítani, a járatritkítás vagy az áremelés viszont nem lehet opció.
Miskolcon a rendszerváltás idején kétszer ennyi busz működött, a vasüzemnél üzemváltáskor egymást tolták ki a járművek a megállóból, meséli egy miskolci buszsofőr. Igény ma is lenne rá, mert zavaróan elterjedt Miskolcon az autó, a völgyben fekvő város két fő közlekedési ütőere délutánonként bedugul. Ilyenkor a villamos a legmegbízhatóbb közlekedési eszköz.