Budapest-bérlet így, Budapest-bérlet úgy – az elmúlt hetekben központi téma lett a bérlettípus, miután kiderült: valamilyen, eddig ismeretlen ok miatt megszűnhet a sokak számára kedvező utazási lehetőségeket kínáló bérlet.
Talán sokan észre sem veszik, hogy amikor a fővárosban havi teljes árú vagy diákbérletet vesznek, akkor valójában Budapest-bérletet vásárolnak. Az elmúlt bő évtizedben evidencia lett a fővároson belül, hogy az emberek ezzel a bérlettel felszállhatnak a HÉV-re, a külsőbb kerületekben élőknek pedig nem feltétlenül kell megvárniuk a BKK-s kék buszt, hanem tökéletes nekik a Volán által üzemeltetett (sok esetben szintén kék) járat is. Kiegészítő jegyet kizárólag akkor kell vásárolni mind a MÁV-HÉV, mind a Volán járataira, ha elhagyjuk Budapestet, azaz átléptük az úgynevezett szakaszhatárt. De mi pontosan a Budapest-bérlet? Kinek jó? Ki finanszírozza ezt az egészet, hogy mindenkinek jó legyen, és miért okoz most zavart az ekörül kialakult vita a főváros és Lázár János minisztériuma között?
Mi a Budapest-bérlet?
Amit a fővárosban havi bérletként veszünk, az a Budapest-bérlet. Ennek lényege nagyon röviden az, hogy a fővárosban egyetlen jeggyel lehessen használni a különböző szolgáltatók járatait. A bérlet tehát a BKK által üzemeltetett buszok, metrók, villamosok mellett Budapest közigazgatási határán belül érvényes az immár az állami MÁV-hoz tartozó HÉV-re, a Volánbusz kijelölt elővárosi járataira, illetve a MÁV-START meghatározott vonataira, amelyek Budapesten közlekednek. Ha valakinek nincs dolga például az agglomerációban, akkor ez fel sem tűnik, hiszen az emberek többségét miért is foglalkoztatná, hogy a busz vagy a HÉV oldalára és elejére melyik vállalat neve van kiírva.
Kinek jó ez az egész?
A Budapest-bérlet leginkább azoknak a budapestieknek kedvező, akik valamilyen, nem fővárosi közlekedési cég által üzemeltetett járattal közlekednek. Például külsőbb kerületekből sokan járnak be vonattal a belvárosba, sokan pedig olyan Volán által üzemeltetett busszal járnak, amelyek szintén nem hagyják el Budapest közigazgatási határát.
Rengeteg konkrét példát is lehet hozni: ha valaki például a MÁV-HÉV által üzemeltetett szentendrei H5-ös HÉV-re száll fel a Batthyány téren, akkor Budapest-bérlet birtokában egészen Békásmegyerig használhatja a járatot, nem kell semmilyen pluszjegyet vásárolnia. Buszoknál is hasonlóan működik a rendszer. Amennyiben valaki felszáll például a Kelenföldről induló, Szigethalom felé közlekedő 689-es buszra, akkor egészen az utolsó budapesti megállóig (Növény utca) használhatja Budapest-bérletével a buszt, ezután van csak szükség kiegészítő jegyre.
Másik szempont, hogy sok esetben ezek a Volánbusz-járatok azonos vonalon futnak más, BKK által megrendelt buszokkal. Így ha valaki Budapesten belül szeretne néhány megállót megtenni, akkor nem feltétlenül kell megvárnia a következő, biztosan BKK-s járatot. Felpattanhat a Volánra is, az első ajtós járaton legfeljebb megkérdezik: „meddig utazik?” Röviden: a fővároson belül így sokkal jobb a járatsűrűség, mivel több lehetőség közül is lehet választani.
Azt, hogy hol és milyen bérlet használható, némileg bonyolította az ország- és vármegyebérlet bevezetése. Az agglomerációs Volán-buszokon, azaz a „kék Volánokon” a budapesti szakaszon (ezek számozása 1 és 299 között van) jelenleg nem használható az ország- és vármegyebérlet, itt kell mellé a Budapest-bérlet is. Viszont a 300–999 közötti számozású „sárga és fehér Volánokon” (ezek a 300–999 közti járatok) elfogadják a vármegyebérletet is Budapest-bérlet nélkül.
Miért volt erre az egészre szükség?
A cél már a kezdetektől az egységesítés, az egyszerűsítés és az integráció volt. A lényeg, hogy a Budapesten közlekedőknek ne kelljen vizslatniuk a busz oldalát vagy elejét: most akkor itt ki is a szolgáltató? Felszállhatok én erre a buszra? A ma ismert Budapest-bérlet elődje egyébként már 2005-ben megszületett, ekkor jött létre a budapesti egyesített bérlet.
Ez lett egy későbbi megállapodás értelmében a ma ismert Budapest-bérlet, ami ezzel tarifaalapot teremt ahhoz, hogy Budapesten belül utazók a különböző társaságok szolgáltatásait igénybe vehessék egyetlen termékkel. Különösen hasznos volt ez a típusú rendszer például 2016-ban, amikor a HÉV-ek a fővárostól az államhoz kerültek. A bérletnek köszönhetően az utazók többsége ebből maximum annyit vett észre, hogy a HÉV-ek oldalán a matrica BKV-sról MÁV-HÉV-esre cserélődött.
Ki finanszírozza ezt az egészet? Hogy osztja el a pénzt a főváros (BKK) és az állam (HÉV, Volán, MÁV)?
Ahogy korábban írtuk, a MÁV-Volánbusz a Budapest-bérletről szóló szerződés alapján évi körülbelül 400 millió forintot kap a BKK-tól, azaz a jegybevétel 1 százalékát. Ez a pénz azok után jár, akik a BKK-nak kifizetett Budapest-bérletükkel használják a főváros határain belül a vonatokat és a sárga buszokat. Kiszámolták, hogy ez az összes tömegközlekedő ember kb. 1 százaléka, ezért jár az összes BKK-menetdíjbevételből az 1 százalék. Ezen egyébként vita nincs, a Budapest-bérlet megszüntetése inkább a politikai következménye egy másik elszámolás vitájának.
Ez pedig egy másik, 2016-os szerződés. Ez alapján a kék agglomerációs buszok és a HÉV-ek üzemeltetéséért évi mintegy 6 és fél milliárdot fizet a BKK, azaz közvetve a főváros a Volánbusznak és a MÁV-HÉV-nek. A fővárosnak ugyanis kötelezettsége a tömegközlekedésről gondoskodni a határain belül, a fenti járművek pedig nemcsak az agglomerációban, hanem a főváros területén is közlekednek. Ez a 2016-os szerződés az agglomerációs megállapodás.
Mi az agglomerációs megállapodás lényege?
A Budapest-bérletről szóló megállapodás mellett egy szintén fontos egyezmény a főváros és az állam között. Ezt 2016-ban hozták tető alá, amikor a Tarlós István által vezetett főváros állami kézbe adta többek közt a HÉV-eket, az agglomerációba közlekedő kék buszokat pedig lepasszolták a Volánnak. Ennek a megállapodásnak a következménye, hogy továbbra is a BKK lát el bizonyos operatív feladatokat. Többek közt ők felelnek a menetrendért, a jegyellenőrökért, az utastájékoztatásért, de a pótlás jelentős részét is ők bonyolítják le. Így ha baleset történik a HÉV-vel, akkor a BKK küldi a buszait, nem a Volán csoportosít át.
Mit követel a MÁV-Volánbusz és az Építési és Közlekedési Minisztérium?
Szerintük a 2016-ban megállapított 6,5 milliárd forintos rész már kevés, hiszen elszállt az infláció, és elszálltak az üzemanyagárak. Az nyilván nem érdekli őket, hogy ugyanez ugyanúgy sújtja a BKK járatait is. A követelésük akkor lenne jogos egy az egyben, ha a BKK menetdíjbevétele is inflációarányosan nőtt volna, viszont a BKK-tarifákon 2016 óta alig emelt a főváros. Sőt, a BKK menetdíjbevétele még mindig nem éri el a Covid előtti évi 67,3 milliárd forintot. A koronavírus-járvány ugyanis olyan utascsökkenést okozott 2020-ban, hogy azt még 2022-ben sem tudták visszanyerni. Igaz, a 2023-as év az első 9 hónap számai alapján valamennyire segített ezen. A tavaly év végi minisztérium–főváros elszámolási vitában ezeket a számokat akarták összeegyeztetni, ám ez, úgy tűnik, nem sikerült.
Mi történne, ha felmondanák a szerződést?
Röviden: a MÁV-Volánbusz kicsit jobban járna (néhány milliárddal több pénzhez jutna), a főváros (BKK) pedig valamivel rosszabbul, mint most. A MÁV-Volánbusz bukná ugyan a fővárostól érkező bevételeit (6,5 milliárd + 400 millió), de ezeket kompenzálná, hogy növekedne a menetdíjbevétele, hiszen már a Budapesten belüli részért is tőlük vennék a jegyet-bérletet, nem a BKK-tól; valamint az, hogy ők kapnák a fővárostól elvenni tervezett évi 12 milliárdos tömegközlekedési normatívát. A főváros pedig megszabadulna ugyan a MÁV-Volánbusznak kifizetett 6,5 milliárd + 400 milliós tétel terhétől, de a várható BKK-s menetdíjbevétel-csökkenés és az elvett tömegközlekedési normatíva mínusza ezt összességében meghaladná.
Hogy érintené a szerződések megszűnése az utasokat?
Nézzük meg a csepeli H7-es HÉV példáját! Az ezt használó fővárosiaknak most kifejezetten hasznos a Budapest-bérlet. Ez egy olyan MÁV, pontosabban MÁV-HÉV által üzemeltetett járat, ami nem hagyja el Budapest határát. Itt a Budapest-bérlet megszüntetésével az a fura helyzet állna elő, hogy a budapesti bérlet mellé venni kellene egy MÁV által kiállított bérletet is.
Nem csak anyagilag járna rosszul sok budapesti. Nagyon nehéz lenne például a HÉV-re jegyet venni, mert csak a BKK-nak van ott automatája. Egyáltalán a jegyvásárlás bonyolultabbá válna: amit eddig egyszerűen a Budapest Go applikációban meg lehetett oldani, azt később legalább két mobilalkalmazásban kéne intézni. Nem csak a jegyértékesítést, az utastájékoztatást is újra kellene szervezni, ha leszakadnak ezek a járatok a BKK rendszeréről. Ráadásul a HÉV-vonalakon előforduló forgalmi zavarokat a jelenleginél sokkal hosszabb ideig tartana megoldani, hiszen például egy baleset esetén más, a Volánbusz által üzemeltetett járatról kellene járműveket átvezényelniük a szolgáltatóknak.
Ha az utasoknak jó, és senkinek nincs nagy vesztesége, akkor min vitáznak?
Remek kérdés. Egészen addig senki nem gondolta, hogy a Budapest-bérlet ma ismert formájával bármi probléma lenne, amíg ki nem szivárgott az a minisztériumi tervezet, ami a tavaly december 31-én lejáró agglomerációs szerződést, illetve a Budapest-bérletre vonatkozót állítólag nem kívánta meghosszabbítani. Végül egy áthidaló megoldásnak köszönhetően rövid ideig úgy tűnt, mégis minden maradhat a régiben: a BKK bejelentette, hogy sikerült megállapodni a MÁV-HÉV-vel és a Volánnal.
Az öröm azonban nem tartott sokáig, mert a MÁV kiadott egy közleményt, amiben leírták: a megállapodás – bár hivatalosan határozatlan idejű – legkésőbb 2024. március 1-jén lejár, azaz innentől nem lesznek érvényesek a Budapest-bérletek sem az adott járatokon. Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, valamelyik félnek fel kell majd mondania a mostani megállapodást.
A közös üzemeltetésből fakadóan egyébként előfordult elszámolási vita az utóbbi években az állam és a főváros között. Az agglomerációs megállapodás értelmében Tarlós István idejében a főváros 6,58 milliárdot fizetett az államnak. Ezt azonban egy 2020. decemberi kormányrendelettel egyoldalúan megemelték. Ezt az emelést a főváros hivatalosan sosem fogadta el, minden évben elszámolási vita volt, de 2021-re még kifizették a megemelt összeget.
Azonban arról, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium miért nem akarja folytatni a megállapodásokat a fővárossal, eddig semmit nem közöltek. Kizárólag annyi derült ki a MÁV közleményéből, hogy szerintük március 1-jéig érvényes a megállapodásuk, illetve hamarosan érkezik a MÁV-Volán új tarifarendszere. Egyelőre annyi valószínűsíthető, hogy a háttérben inkább politikai érdekek állnak, mintsem megoldhatatlan elszámolási vita, vagy egyéb égető szakmai kérdések.
Mit mond a BKK és a főváros a mostani helyzetről?
Karácsony Gergely főpolgármester a kezdetektől azt szorgalmazza, hogy üljenek le tárgyalni a minisztériummal, amennyiben pedig elszámolási kérdésről van szó, akkor ne ezen múljon, állapodjanak meg. Karácsony „durva viccnek” tartja az egész tervet, és Lázár János, illetve a kormány „kicsinyességét” látja a háttérben: „Bravó. Így kell ostobaságból és kicsinyességből kicseszni sok százezer budapesti és környékbeli emberrel” – írta korábban. A BKK részéről Walter Katalin vezérigazgató annyit tisztázott, hogy egyes lapértesülésekkel szemben nem a főváros és a BKK „fúrta meg” a Budapest-bérletet. Walter szerint egész egyszerűen nem kaptak ajánlatot sem az agglomerációs, sem a Budapest-bérletről szóló megegyezés hosszabbítására a minisztériumtól.
Mit mond az illetékes minisztérium?
Semmit. A bérlet megszűnéséről szóló hírek december 20-ai megjelenése óta az ügyben illetékes, Lázár János által vezetett Építési és Közlekedési Minisztérium egyetlen szót sem közölt. A Telex, de más lapok a témával kapcsolatos megkereséseire sem érkezett válasz egészen idáig. Egyetlen, állami oldalról érkezett közlemény eddig a MÁV-on keresztül jelent meg a témában. Ebben jelentették be, hogy hiába a BKK, a Volán és a MÁV által közösen tető alá hozott megállapodás, a Budapest-bérletek legkésőbb március 1-jéig lesznek majd érvényesek az érintett járatokon.
Mire számíthatnak a közlekedők?
Egyelőre annyi biztos, hogy március 1-jéig minden marad úgy, ahogy eddig. Azt, hogy ezután mi következik, még senki nem tudja. Az állam, azaz a MÁV-Volán új, a következő hónapokra ígért tarifarendszere még nem ismert. Azt sem tudni, hogy ezek a jegyek és bérletek hogyan lesznek egyeztethetők más jegy- és bérlettípusokkal. A változás egy nagyon szűk rétegnek kedvezne: azoknak, akik kék Volánnal vagy HÉV-vel járnak, a jövőben nem kellene a vármegye- vagy országbérlet mellé Budapest-bérletet is venniük. Ám azok száma elenyésző, akik ezek után ne szállnának át metróra, villamosra vagy éppen másik buszra. Ezzel szemben rengetegen vannak azok, akik nap mint nap használják több szolgáltató járatait a fővárosban. Kik szívnának a legnagyobbat? Ebben a cikkünkben korábban kiszámoltuk.
