Kiszámoltuk, kik szívnának a legnagyobbat a Budapest-bérlet belengetett megszüntetésével

Egy kiszivárgott tervezet szerint tarifareformra készül a MÁV a fővárosban és környékén. A reform érintheti a Budapest-bérletet, az agglomerációs járatok szerződését és az állami tömegközlekedési normatívát. A terveket hivatalosan nem erősítették meg, döntésről egyelőre nincs hír. Megpróbáltuk összeszedni, mi az, amit tudni lehet. Milyen változások várhatók, kik lehetnek annak legnagyobb kárvallottjai.

Mi történt?

Az agglomerációs tömegközlekedési járatok üzemeltetéséről szóló 2016-ban megkötött főváros-állam szerződés december 31-én lejár. Mivel változtak a körülmények, ezt az állam részéről át akarják gondolni. A megváltozott körülmények elsősorban az ország- és megyebérlet bevezetését jelentik.

A szerződés lejárásának apropója mellett a felülvizsgálatot politikai okok is motiválhatják: minden évben kellemetlen elszámolási vita van a főváros és az állam között elővárosi járatok költségeinek elszámolásáról. Ennek megszüntetése a kormánynak jönne jobban, ráadásul politikailag is ütni lehetne egyet az ellenzéki fővároson. Ezért készült egy tervezet a tarifareformról, amit állítólag a legutóbbi kormányülésre is bevittek. Ezt megkérdeztük az illetékes minisztériumtól, de hivatalos megerősítés még nem érkezett, mint ahogyan döntésről sem lehet tudni.

Mi történhet?

A főváros környéki agglomerációs járatok közös finanszírozását három szerződés vagy jogszabály szabályozza.

• 2011 óta van Budapest-bérlet, amelynek megvételével Budapesten belül használni lehet nemcsak a BKK, hanem a MÁV és a Volánbusz járatait is.
• 2016 óta szerződés alapján számolnak el a főváros közigazgatási határán túlra közlekedő (volt BKK-s, majd állami megrendelés alapján közlekedő) buszokkal, HÉV-ekkel.
• Évtizedek óta kap költségvetési törvényben meghatározott tömegközlekedési normatívát az államtól a főváros (igaz, egyre csökkenő mértékűt, idén 12 milliárd forintot).

Ha az állam felmondja a három megállapodást, néhány milliárddal csökkenhet a finanszírozási terhe, a fővárosé pedig ugyanennyivel növekedhet. A Budapest-bérlet szerződés alapján évi körülbelül 400 millió forintot kap a MÁV-Volánbusz a BKK-tól, azaz a jegybevétel 1 százalékát. Az agglomerációs járatok üzemeltetéséért évi mintegy 6 és fél milliárdot ad a főváros. A szerződés felmondásával ezeket a bevételeket bukná a MÁV és a Volánbusz. Viszont ha felrúgnak mindent, akkor a növekvő menetdíjbevételt (muszáj lesz HÉV-re, agglomerációs buszokra megvenni a megyebérletet) és a normatívát sem a főváros kapja, akkor a MÁV és a Volánbusz végső soron még jól is járhat. És még vitatkozniuk sem kéne többet Budapesttel.

Ki örülhet, ki szív?

Az az utas örülhet a tervnek, aki eddig az agglomerációból járt be (vagy járt ki oda), és eddig megvette a Budapest-bérletet is (9500 forint), meg a megye/ország egyéb irányaira érvényes megye/országbérletet is (9450 forint). Neki a változás után elég lesz a fővárosi beutazáshoz a megyebérlet, tehát megspórolhatja a BKK-bérlet árát (havi 9500 forintot) elvileg. Azért csak elvileg, mert gyakorlatilag az nagyon ritka, hogy valaki bejön HÉV-vel vagy Volánbusszal, és nem BKK-járaton, mondjuk metrón folytatja az útját. Ha ugyanis békávézna tovább, akkor továbbra is kell neki a BKK-bérlet.

Azt nem tudni pontosan, hány olyan utas van, akinek elég lenne csak a megyebérlet a bejáráshoz, de az biztos, hogy ennél nagyságrendekkel nagyobb (több százezres) azoknak az utasoknak a száma, akik Budapest határain belül használják a most állami megrendelésű HÉV- és Volánbusz-járatokat is. A BKK külön kiemeli például a csepelieket vagy óbudaiakat, akiknek szinte az egyetlen gyors és értelmes út befelé a HÉV.

Nekik a változástól kezdve megyebérletet kell váltani a HÉV-re, hiszen az állami (MÁV) fenntartású, és emellett még meg kell venniük a BKK-bérletet is, ha a fővárosi BKK-járatokat (metrót, villamost, buszokat) használni akarják. De érvényes ez az összes Budapesten belül HÉV-et használó utasra, valamint azokra is, akik eddig Budapesten belül a vonatokat vagy a sárga buszokat használták (ők már jóval kevesebben vannak).

Nem csak anyagilag járna rosszul sok budapesti. Nagyon nehéz lenne például a HÉV-re jegyet venni, mert csak a BKK-nak van ott automatája. Egyáltalán a jegyvásárlás bonyolódna: amit eddig egyszerűen a Budapest Gón meg lehetett oldani, azt később legalább két alkalmazásban kéne intézni. Nem csak a jegyértékesítést, az utastájékoztatást is újra kellene szervezni, ha leszakadnak ezek a járatok a BKK rendszeréről. Ráadásul a HÉV-vonalakon előforduló forgalmi zavarokat a jelenleginél sokkal hosszabb ideig tartana megoldani, hiszen például egy baleset esetén más, a Volánbusz által üzemeltetett járatról kellene járműveket átvezényelni a szolgáltatóknak.

Ezek az intézkedések pont ellene mennek a világ nagyvárosaiban megszokott trendnek, hogy minden városi-városkörnyéki utazást egy helyen lehet megtervezni és kiszámítható, közös alapú tarifán megvásárolni. Ha az intézkedést meghozzák, akkor a növekvő utazási költségek miatt borítékolhatóan több utas fog bliccelni, vagy inkább megy autóval, ami ellentétes a környezetvédelmi célokkal és csökkenti a menetdíjbevételt.

Van esély arra, hogy a kiszivárogtatott tervezet inkább állami nyomásgyakorlás az agglomerációs járatokról szóló mostani kormány-főváros elszámolási vitában, ahol állítólag 2 milliárd forintos különbözetről van szó. Erre utal, hogy kormányzati oldalról hivatalosan senki sem erősítette meg a tervet. Karácsony Gergely főpolgármester sajtótájékoztatóján arról beszélt, hogy azt szeretné elérni: üljenek le az egész ügy súlyához képest mellékes elszámolási kérdésben, és állapodjanak meg inkább.

Mint megtudtuk, a „mellékes elszámolási kérdés” lényegében egy 2,1 milliárd forintos többletkövetelés a MÁV részéről. Azaz az agglomerációs járatok éves üzemeltetése az átlagos 6,5 milliárd forinton túl még plusz 2,1 milliárd forintjába került a MÁV-Volánnak, azt szeretnék elismertetni. A költségelemek elfogadásáról nyár óta tartanak a tárgyalások, a főváros egy részt hajlandó is lenne elismerni, de nem az egészet.