Tíz éve nem emelhet jegyárat a MÁV és a BKK, inflációarányosan ma 560 forint lenne egy buszjegy

2011 előtt minden év végén attól zengett a sajtó, hogy mekkora lesz a BKV (BKK) tarifaemelése következő év január elsejétől. Nagyjából infláció körüli áremelésekre lehetett számítani, hiszen a BKV szakértői akkorra már megállapították, hogy hiába jönne jól a pluszpénz, a nagymértékű tarifaemelés visszaüt. Azaz az inflációnál magasabb viteldíjemelés csak kis bevételnövekedést hoz, sőt egy ponton (az infláció 1,6-1,8-szorosán) túl a bevételi többlet csökken. Konkrétan 1992-ben például az átlagosan 43,6 százalékos emelés utáni, maximálisan elérhető többletbevételnek kevesebb mint felét, mindössze 46,4 százalékát sikerült realizálni.

A nagy tarifaemelés ugyanis utasvesztéssel, több bliccelővel járt.

2011-ben gyökeres fordulat következett be az addigi tarifapolitikában. A BKK nem emelt árat a következő évben, sem azután, 2013-ban pedig 10 százalékos bérletárcsökkenés is volt. Azóta egészen mostanáig változatlanok az árak. Ebben csak egy kis kivétel volt: a reptéri buszok jegyárának majdnem háromszorosra emelése. A MÁV és a Volánbusz tarifái is változatlanok több mint egy évtizede.

Stabil árak, egyre több utas

A változatlan jegy- és bérletárak sokáig nem fájtak a közlekedési cégeknek, hiszen alig volt infláció, sőt 2015 elején mínusz 1,4 százalékos defláció (árcsökkenés) is volt. A statisztikai adatok szerint az utasok meghálálták a tarifapolitikát, és egyre nagyobb számban használták a BKK és a MÁV járatait, nagyobb menetdíjbevételt hozva.

Az első mélyütést a koronavírus-járvány vitte be a tömegközlekedési cégeknek. 2020-ban és 2021-ben drasztikusan csökkent az utasszám a korlátozások miatt, a szolgáltatást viszont változatlan szinten fenn kellett tartani. Amikor kezdett volna már visszaállni az egyensúly, a Covid után a gazdasági válság (üzemanyagár-emelkedés) és az infláció vert oda a közösségi közlekedés szolgáltatóinak. A BKK 2020-ban 6,6 milliárd forint veszteséget termelt, 2021-ben 13,3 milliárd forintot, 2022-ben 26 milliárddal kalkuláltak. Idén egy 24 milliárdos hitel felvételére kényszerül a cég.

Egyszerű matematikai számítás, de hogyha az elmúlt tíz évben csak az inflációval növekedtek volna a BKK-tarifák, akkor ma már 564 forint lenne a jegyár, és 15 300 forintba kerülne a havi Budapest-bérlet

(a Bankmonitor inflációkalkulátorának adatai szerint). Ez az emelkedés az utolsó években bőven kiadta volna a veszteség mértékét, a tarifa azonban szent tehén maradt.

Bár laikus szemmel logikusnak tűnne, a főváros nem meri meglépni a kisebb tarifaemelést sem – mint például a taxisok esetében –, csak egy kis utazási szegmensben. Az inkább (83 százalékban) külföldiek által használt reptéri járatok esetében emeltek tavaly és idén jelentőset: idén 700 forinttal, 1500-ról 2200 forintra nőtt a jegy ára. Ez a jegytípus azonban a teljes jegybevételnek csupán 4 százalékát adja. Ez önmagában is beszédes, hisz egy teljes metró- és villamoshálózat és több mint 200 normál buszjárat mellett működő egyetlen repülőtéri buszjáratra érvényes jegyről van szó.

Grafikon: A BKK utazásszáma 2016-ig emelkedett, de az adatsor 2017-től nem tartalmazza a 2016-ban kiszervezett agglomerációs viszonylatok utazásszámait, és jól látszik a Covid okozta beesés is – Forrás: BKK, MÁV

Jövőre választás, a tarifaemelés nincs napirenden

Megkérdeztük a főpolgármesteri hivatalt, lehet-e számítani általános BKK-tarifa-emelésre az önkormányzati ciklus hátralévő részében, és a következő választ kaptuk:

„a tarifaemelés kérdése a városvezetés részéről nincs napirenden”.

Nem is csoda, egy év múlva önkormányzati választás lesz, és ha a fővárosiakkal valahogyan le lehetne is nyeletni az áremelést, a kormányzati propaganda valószínűleg azonnal kampánybunkósbotot faragna a témából, és ütné vele a főpolgármestert, amíg mozog.

Erre már az egy nagyon finom utalás volt a Lázár János építési és közlekedési miniszter által bejelentett havi vármegyebérlet ára (9450 forint), ami valahogy éppen 50 forinttal aláment a havi Budapest-bérlet (9500 forint) árának. Az olcsó havi vármegyebérlet és a havi országbérlet (18 900 forint) az elemzők szerint jó irány lehet, tetszik is az utasoknak, a MÁV-nak viszont az elemzők szerint olyan költségkiesést jelent, amit egyelőre nem tudni, hogy fognak bepótolni.

Ezt jól mutatta a közlekedési cégnek az a kétségbeesett próbálkozása, hogy a helyjegyes IC-ken ne legyen érvényes az országbérlet, ám a felelős minisztérium odacsapott az asztalra, és az új bérletek Lázár bejelentése szerint a balatoni IC-ken is érvényesek lesznek. Természetesen megkérdeztük a MÁV-ot, hogy várható-e valamilyen árkorrekció a jövőben, de azt válaszolták: a belföldi tarifák a megrendelő minisztérium hatáskörébe tartoznak, ahogy a közszolgáltató cégek által teljesítendő menetrend is, így a közszolgáltatások bevételei és végeredményben költségei is az állam döntési kompetenciájában vannak. Azt a kérdést, hogy milyen volumenű közösségi közlekedési ellátást milyen díjszinten nyújt az állam, a költségvetési mozgástér és a mindenkori kormányzat politikai értékválasztása befolyásolja, tették hozzá.

A kormányzati politika pedig letette a garast az olcsó tömegközlekedés mellett, ahogy egyébként számos európai ország kormánya mostanában. Megkérdeztük az Építési és Közlekedési Minisztériumot, lesz-e változás a tarifapolitikában, de ha akkora lendületet fektetnek az áremelésbe, mint a válaszadásba, akkor sose lesz Magyarországon közlekedésitarifa-emelés.

Romló minőség, csökkenő ár?

De meddig folytatódhat ez a trend Magyarországon? – kérdeztük a Londonban dolgozó Hörcher Dánielt, aki világszinten az egyik legismertebb szakértője a tömegközlekedési árképzés (public transport pricing) nevű tudományágnak. Hörcher szerint költői a kérdés; a magyar közlekedéspolitikában annyi váratlan fordulat történt az elmúlt években – különösen a választás óta –, hogy nehéz jóslásokba bocsátkozni. Ha az olcsó jegyek miatt zsúfoltság és kaotikus jelenetek alakulnak ki a hétköznap reggeli elővárosi vagy már frekventált járatokon, akkor akár gyors irányváltás is előfordulhat.

A szakértő szerint feltűnő, hogy Lázár János közlekedési miniszter megszólalásai az elmúlt hónapokban milyen őszinte, lehangoló képet festenek a magyar közforgalmú közlekedésről. Ugyanakkor se benne, sem az őt kérdező újságírók többségében sem merült fel, hogy a kormányzatokat, amikben Lázár maga is szerepet vállalt 2010 óta, felelősség terheli a szektor elhanyagolásában. Ebből arra következtethetünk, hogy a mindenkori döntéshozónak nem kell számonkéréstől tartania, a sorozatos közlekedéspolitikai fiaskók megismétlődését továbbra sem gátolja majd a szakma erőtlen ellenállása vagy az utazóközönség elégedetlensége.

Hörcher szerint

„ez abban az egy esetben helyes irány, ha a kormányzat célja visszatéríteni a közforgalmú közlekedést a szocializmus évtizedei alatt felvett szerepbe”.

Mint mondta, a romló minőséget csökkenő árral kompenzáló közlekedéspolitikát Lázár János már be is jelentette a Telexnek adott interjújában. Ezzel párhuzamosan végleg eltűnhetnek a magyar vasútról az üzleti utasok, és általában azok a használók, akik számára az autózás is elérhető alternatíva.

A jegybevételek kiesésével tovább romlik az eddig is alulfinanszírozott szektor pénzügyi helyzete. A közlekedési vállalatok kilátástalan küzdelmet folytatnak a vasúthálózat karbantartásának fenntarthatóvá tétele érdekében, vagy az autóbusz-állomány átlagéletkorának európai szintre csökkentésében. A közlekedési miniszter nemrég 10 éves átalakítási tervet helyezett kilátásba magántőke bevonásával, de ennek sikere kétséges, ha az ország- és megyebérletekhez hasonló intézkedésekben sem azonosítja az alapvető közgazdasági ellentmondásokat.

Grafikon: A két cégnél a koronavírus-járvány kezdetéig növekedett a menetdíjbevétel tarifaemelés nélkül is – Forrás: BKK, MÁV

Több jegyautomatával és több ellenőrrel is növelhető a bevétel

Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár, és volt BKK-igazgató szerint ami tíz éve volt, az már nem biztos, hogy érvényes. A Demszky-korszak 2000-es közlekedéspolitikája nem vette figyelembe, hogy az autósok nem fizetik meg a közúthasználat teljes költségét, ezért a közlekedéspolitika fontos eszköze a különböző módok árazása. Így sok éven át nem emelték a parkolási díjakat, emelték viszont minden évben, jóval infláció feletti mértékben a BKV-jegyárakat. A BKV-bérletvásárlókból jegyvásárló lett, esetleg bliccelő vagy autós.

Ezért Tarlós megválasztása után az új BKK letért erről az útról és nem emelte a tarifákat, hogy versenyhelyzetbe hozza valamennyire a tömegközlekedést az autózással, sőt 2013-ban a budapesti közösségi közlekedés történetében először csökkent a budapesti bérletek ára.

„Mikor átvettem a stafétát negyvenkilencmilliárd forint volt az éves díjbevétel és mikor átadtam, hatvankettő. Eközben nem emeltünk árat, hanem csökkentettük és az új automatákkal, ügyfélközpontokkal az értékesítési lehetőségeket bővítettük, az ellenőrzés hatékonyságát pedig javítottuk”

– idézte fel Vitézy.

De ez az előző nagy gazdasági válság fényében történt, 10 évvel ezelőtt, tette hozzá. Vitézy szerint a tarifákat mindig csak annyira érdemes magasan tartani, hogy még ne jelentsenek elriasztó erőt (tehát az autózással szemben biztos olcsóbb legyen), de azért minél nagyobb részét fedezzék a költségeknek, hiszen fejlesztésekre mindig szükség van és erre a közösségi közlekedésben sose jut elegendő költségvetési forrás. Emellett a túl olcsó vagy ingyenes tömegközlekedés nem várt mellékhatásokat is szülhet, például túlzsúfoltságot okozhat. A kérdés Vitézy szerint az, hogy most hol tartunk ebben az egyensúlyban, de erre nincs erre egzakt válasz, mivel ehhez sok felmérés kell, 20 százalék fölötti inflációnál azonban a kérdéssel biztosan kell foglalkozni.

A pótdíjazások száma mindkét cégnél fokozatosan csökkent, részben a kevesebb bliccelő, részben a pótdíjazási folyamat digitalizációja, és a bankkártyás fizetési lehetőség megteremtése miatt is – Forrás: BKK, MÁV

De miért jóárasítják a tömegközlekedést mégis számos európai országban? Vitézy szerint amit most látunk Ausztriában, Németországban, Szlovéniában vagy a 2 fontos buszjeggyel Angliában, az a kormányok kétségbeesett kísérlete, hogy a Covid miatti utasvesztést és a távolodó klímacélokat ráöntött közpénzzel utasszám-növekedéssé formálják. Ezekben az országokban az az óriási különbség a hazai vármegye- és országbérlethez képest, hogy mivel a helyi közlekedés is benne van, sokkal nagyobb az érintettek köre. Például, aki sose teszi ki Berlinből a lábát, annak is felére csökkent a bérletára, azaz ezek az intézkedések méregdrágán, de hozhatnak új utast.

Ugyanakkor minden ilyen termék nem kívánt mellékhatásokat is okoz: pont az amúgy is zsúfolt csúcsidőkben növelheti tovább a zsúfoltságot, a várostérségek szétterülését ösztönözheti a távolságalapú tarifák eltűnésével, és a legfőbb gond, hogy finanszírozási válságot és ezáltal minőségromlást okozhatnak. Mindezek vége pedig a kompenzációhoz szükséges költségvetési támogatások híján a végén több autós lehet, mint az egész intézkedés nélkül, tette hozzá Vitézy.

Az olcsó vagy ingyenes jegy sem jelent egyértelmű megoldást

A kísérletezést a gazdagabb országok megengedhetik maguknak, de Hörcher Dániel szerint

„egy alapvetően erőforrás-hiányos gazdasági helyzetben – mint Magyarországon – meglepő, hogy mindenáron új utazások ösztönzését tartja fontosnak egy kormányzat”.

A szakértő közölte: a tömegközlekedés olcsóbbá, lehetőleg ingyenessé tételét sokan az autóhasználat visszaszorítása érdekében tekintik fontosnak. Sajnos ez a zöldgondolat rendre túlbecsüli a két közlekedési mód közötti helyettesítés mértékét.

A mérések azt mutatják, hogy ha az olcsóbb jegyek miatt többen ülnek buszra és vonatra, akkor az új utasok főleg nem az autósok közül kerülnek ki. Hanem 60-70 százalékban azok közül, akik a normál jegyár mellett inkább gyalogolnának, bicikliznének, más közlekedési módokat használnának, vagy egyáltalán nem is utaznának, fejtette ki Hörcher. Az autóhasználatra tekintettel bizonyos mértékig indokolt lehet egy állami támogatott jegyár – de a kvázi ingyenessé tétel már kontrollálatlan túlfogyasztásra ösztönöz. A jövő egyik nagy kihívása, hogy a fenntarthatóság iránt elkötelezett véleményformálók is megértsék, a közszolgáltatások közel ingyenessé tételével általánossá válik a pazarlás a közlekedésben, de nem oldódnak meg az autóhasználathoz kapcsolódó valódi problémák, mondta.

A szakértő szerint a 2022 nyarán Németországban bevezetett bérletek éppen a fenti tendenciákat igazolták: mintegy 40 százalékkal emelkedett a tömegközlekedést használók aránya, és eközben az autóhasználat csak 2-3 százalékkal csökkent. Német szakemberek ma már a nemzetközi konferenciákon is megerősítik, hogy a jelenlegi szén-dioxid-kvóták árának több mint tízszeresébe került a közlekedés zöldítése a 9 euróért hozzáférhető bérletek segítségével, vagyis klímavédelmi szempontból kifejezetten pazarló intézkedésről beszélhetünk. Luxemburgban a pandémia kezdetén tették teljesen ingyenessé a közforgalmú közlekedést. A tapasztalatok nem mutatnak jelentős visszaesést az autóhasználat terén, igaz, a gazdag nagyhercegség költségvetésén így sem ütött lyukat a tarifamentes tarifapolitika.

Az ingyenes vagy közel ingyenes közforgalmú közlekedés ötlete a klímaválság árnyékában tehát világszintű trend, jellemzően gazdag jóléti államok körében, mondta lapunknak Hörcher Dániel. De nem látunk olyan esetet, ahol ez érdemben hatékonyabbá vagy fenntarthatóbbá tette volna a mobilitást. A közforgalmú közlekedés esetében éppen az tudná fokozni a kapacitások kihasználtságát, ha eltérő áron nyújtanánk csúcsidei és csúcsidőn kívüli hozzáférést. Azzal, hogy olcsó bérletek felé tereljük az utasokat, éppen elveszítjük a tarifák differenciálásának lehetőségét, tette hozzá.