Bombasiker a világ legolcsóbb villanyautója
2023. július 31. – 11:05
Kevesebb mint négy méter hosszú, az alapváltozata mindössze hetvenöt lóerős és elég bénán is néz ki, mégis joggal aggódik a Volkswagen és más, nagy autógyártók a kínai BYD Seagulltól, a legolcsóbb új villanyautótól. Saját piacán fele annyiba kerül, mint a nálunk is kapható Dacia Spring, ami pontosan jelzi, hogy a hozzá hasonló dömpingtermékek moshatják le a pályáról az európai autómárkákat a következő években. Mit lehet kezdeni a lendületesen terjeszkedő kínai autógyártókkal, miért nem zavarja a vevőket, hogy ezeknek nincs évszázados történelmük és hogyan hagyta cserben hűséges vevőit a Ford?
A Tesla idei európai piaci robbanásán kívül semmi nem fejezi ki olyan egyértelműen az autóipar eddig legnépszerűbb márkáinak küszködését, mint hogy Kínában már nem a Volkswagen a piacvezető gyártó, miután az első negyedévben megelőzte a BYD (Build Your Dreams), amely az elmúlt hónapokban tovább fokozta előnyét a német konszernnel szemben.
Ez a mindössze 2003-óta létező autómárka június végéig 595 ezer villanyautót és plug-in hibridet adott el, pedig az 1995-ben alapított anyacég eredetileg akkumulátorokkal foglalkozott, majd később lépett a járműipar felé. A BYD neve a Telex olvasói számára is ismerős lehet, hiszen nemrég kiderült, hogy akkumulátorgyárat létesít Fóton.
Aki a cég autói közül választ, azt aligha érdekli a gyártó múltja vagy éppen a márkahűség. Nemcsak a Tesla koppint a VW orrára Európában, de a jelek szerint erre készül a BYD is, amely bár nem vette meg a Ford egyik üzemét, de csak azért, mert várhatóan épít több sajátot, és néhány típusa meg is jelent már az unió számos országának kínálatában.
Visszatérve Kínára, a VW-t 2008 óta, vagyis a statisztikai adatrögzítés kezdetétől tekintették Kína legnépszerűbb autómárkájának. Az Automotive News Europe szerint a fordulat a pozíció elvesztésén túl kifejezi azt is, hogy a helyi vásárlók növekvő számban választanak benzines típusok helyett részben, vagy tisztán elektromos hajtású modelleket, de nem németeket, hiszen a Volkswagen 544 ezer eladott autójából idén alig több mint 23 ezer volt villanyautó.
A kínai gyártók hatalmas előnyben vannak az elektromobilitási versenyben, hiszen az ország a világ első számú akkumulátor-nagyhatalma és az állam is tolja a pénzt az autóiparba, amelyben például az MG hátterében álló SAIC esetében tulajdonos is. Semmilyen kényszer nem köti ezeket a cégeket a belső égésű motorra épülő konstrukciók gyártására, szemben az európai vagy éppen a japán márkákkal, amelyek évtizedekig alapozták ezekre a működésüket, toborozták mérnökgárdájukat, szerszámozták fel gyártósoraikat és válogatták ki beszállító partnereiket. A Toyota múlt keddi bejelentése szerint ezer dolgozójától válik meg kínai üzemében, éppen a hajtási módok közti átrendeződés miatt.
Több történelmi márka egyszerűen későn kapcsolt, továbbra sem adnak valóban olcsó elektromos modellt, a Telexen korábban bemutatott Volkswagen ID2.all nevű ígéretes koncepcióból is csupán 2025-re lehet kész termék, de ezzel kapcsolatban is csak azt ígéri a cég, hogy kevesebb mint 25 ezer euróba, vagyis 10 millió forintnak megfelelő összegbe kerül majd. Az ennél is olcsóbb Volkswagenekre további évekig kell majd várni, de lehet, hogy akkor már túl késő lesz.
Magyarországon és Európa más piacain régóta a nálunk sokszor autómegosztók flottájában szereplő Dacia Spring a legkedvezőbb árú új villanyautó. Szinte nem tudnak belőle eleget gyártani, pedig nálunk minimum 8,7 millió forintba kerül, ami abszolút értelemben nem kevés pénz, pláne nem a Spring méretéhez és ahhoz képest, hogy házon belül ott a közönséges, benzines Sandero, amely olcsóbb és nagyobb, vagyis teljes értékű megoldás.
Ezzel kapcsolatos mellékszál, hogy pár hete a Telexen is elsirattuk a Fiestát, amelyből 47 év után nem készül több. Rengetegen szerették ezt a kiforrott típust, a megszüntetésével kapcsolatos harag olyan erős, hogy a brit autós szaksajtó fontos orgánumában, az Autoexpresszen véleménycikkben ütötték-vágták a Fordot a döntés miatt, mondván, cserben hagyta hűséges vásárlóit. Erre jött a közlemény odafentről, hogy talán mégis lesz új generáció, de elektromos hajtással és nyilván a mostani indulóár másfélszereséért. Ez nem kerek válasz, és a kínaiak röhöghetnek a markukba.
A BYD előretörésének fontos összetevője egy valóban olcsó villanyautó, a mindössze 3,78 méter hosszú, vagyis a városi minik kategóriájába sorolható Seagull, amelyet idén áprilisban mutattak be a Sanghaji Autószalonon, majd az InsideEV-s szakportál szerint az első napon tízezret (!) rendeltek belőle. Miközben kevesebb autóval képzeljük el a jövő városait, érdekes, hogy éppen egy rövid távokra ideális, fapados villanyautókra lenne a legtöbb vevő.
A kevesebb mint 11 ezer dollárnak megfelelő összegért (átszámítva 3,8 millió forint) kapható BYD Seagull alapváltozatába mindössze 30 kilowattóra kapacitású, olcsó és forradalmi Nátrium-ion akkumulátor kerül, egyetlen motor hajtja és az is csak 75 lóerős (bizonyos források szerint lesz egy 100 lóerős kivitel is), így viszont a kiviteltől függően, a kínai mérési szabvány szerint 300-400 kilométer hatótávolságú vakarcs hamarosan letarolhatja az évi 20 milliós kínai újautó-piacot. Ez egyben mintát jelent a többi ottani gyártónak, hogy húzzanak bele és ontsák a diszkontmodelleket.
A Seagull európai forgalmazásáról egyelőre nincs hír, de az itteni márkák számára halálos recept már elkészült. A BYD Auto megkezdte európai terjeszkedését egy másik, nagyobb modellel, 44 ezer eurótól (átszámítva 17 millió forint) kapható Atto 3 nevű kompakt SUV-vel, erről korábban olvashattak a Telexen, illetve bizonyos piacokon kapható a 30 ezer euró (kb. 11,5 millió forint) indulóárú, kompakt BYD Dolphin is. A Sixt autókölcsönző rövid időn belül több ezer BYD-t állít be német, francia, holland és angol flottáiba, sőt, a cég 2028-ig összesen százezer kínai tömegautó beszerzését tervezi.
A kínai márkák összességében tavaly az európai újautó-piac villany és hibrid szegmensének 6 százalékát birtokolták, ez idén 9 százalékra emelkedhet. Korábban részletesen írtunk arról, hogy miként tör előre a kínai autóexport:
2023 elejére Kína Németországot megelőzve, Japán mögött a világ második legnagyobb autóexportőrévé vált.
A kínai autóipar feltörését valamelyest árnyalja, hogy ehhez a német termelés súlyos visszaesése is kellett. Azonban ezzel együtt is komoly globális átrendeződésről van szó: az ország exportja pár év alatt félmillióról hárommillió autóra nőtt, és a trendek alapján tovább fog emelkedni.
A napokban bejelentették, hogy az MG a következő években európai üzemet épít, amire jó oka van, hiszen az idei év első hat hónapjában közel százezer autót adott el itt.
Legkeresettebb modellje a Telexen korábban bemutatott ZS nevű olcsó, kompakt SUV, amelyet különféle benzinmotorokkal kínálnak, de a kontinensen nem ezt, hanem a szintén népszerű és a tradicionális márkák hasonló típusainál jelentősen olcsóbb MG4 villanyautót fogják gyártani, hogy a cég így kerülje el a kínai autókra kiszabott 10 százalékos importvámot.
Nem ez az egyetlen pofon mostanában a közismert gyártók arcán. Miközben a Tesla az idei év első felében összesen majdnem 890 ezer autót adott el világszerte, addig a Volkswagen-csoport, a BMW és a Mercedes összesített eredménye kevesebb mint hatszázezer villanyautó volt, ami az Automotive News szerint részben az autókon futó szoftverekkel kapcsolatos problémákra vezethető vissza.
A legnagyobb német gyártók a közeljövőben jelentős összegeket fordítanak a szoftverfejlesztésre és az új villanyautóikhoz használt platformok elkészítésére, ugyanakkor a Tesla németországi gyárának bővítését tervezi, a következő üzemét pedig Mexikóban építené föl, és Elon Musk aligha vállal be még egy olyan handabandázást, amivel idén tavasszal kimozogta a befektetői konferenciát, ahol jóformán mindenki arra várt, hogy mutassák be az első igazán olcsó Teslát.
Elemzők szerint a zöld átállás folytatódik, így például 2030-ra a kínai újautó-piac 90 százalékát az elektromos hajtású modellek teszik majd ki. A kérdés csupán annyi, hogy a németeknek sikerül-e a hagyományos benzines autók eladásából származó hasznot beleforgatni az új technológiába, és behozni lemaradásukat a villanyautózásban, mielőtt a Tesla és a kínaiak végképp a fejükre nőnek.
A beismeréssel egyenértékű, de okos lépést már meg is tette a Volkswagen-csoport, hiszen a közelmúltban kiderült, hogy az Audi a kínai állami tulajdonban lévő SAIC-cal kötött megállapodást arról, hogy közösen fejlesztenek villanyautó-platformot, amelyre aztán egy sor saját modellt építhetnek.
A Volkswagen mint márka eközben bejelentette, hogy 700 millió dollárt fektet be a szintén kínai, de csak 2014-óta létező Xpengbe, amelynek régebbi, Edward elnevezésű platformját használja majd néhány saját típusához. Erre a platformra épül jelenleg a hatalmas G9 SUV, illetve a P7 sportszedán, amelynek egyes kiviteleit két motorral szerelik, akár 4,5 másodperc alatt gyorsulhat álló helyzetből 100 km/óra sebességre, és az NEDC mérési ciklus szerint 700 kilométer lehet a két töltés közt elérhető legnagyobb hatótávolsága.
A G9 a cég eddigi csúcsmodellje, a Wired első benyomásai szerint sokkal jobb minőségűek a részletmegoldásai, mint a P7-nek, vagyis eléri az európai prémiumautók szintjét. Ez az első kínai villanyautó, amelybe 800 voltos elektromos rendszer került, így a megfelelő ultragyors töltőre kötve mindössze 5 perc alatt nyerhet 100 kilométerre elegendő energiát, de 98 kilowattóra kapacitású szilícium-karbid akkumulátora 10 százalékról 80 százalékra húsz perc alatt feltölthető.
A Renault 2027-től megjelenő típusainak esetében 40 százalékkal alacsonyabb gyártási költségeket célzott meg, de a Stellantis- (Citroen, Peugeot, Fiat, Opel…) csoport is hasonló kényszerlépésekre készül. Ez utóbbi vezetője Carlos Tavares a minap valódi inváziónak nevezte a kínai márkák várható európai terjeszkedését, amelyekről azt mondta, hogy az ottani gyártók 25 százalékos költségelőnyben vannak az itteni versenytársaikhoz képest. Miért? Mert sokkal olcsóbban jutnak nyersanyaghoz, mint az európai autómárkák, és a munkaerő is olcsóbb Kínában, mint Európában. Kérdés, hogy ez utóbbival szabad-e versenyezni az Európai Unióban, cserébe azért, hogy a villanyautózás tömegek számára elérhetővé váljon.