A kínai autóexport behozta a németet, és rohamtempóban tör előre

A tavalyi messze nem volt a kínai gazdaság legfényesebb éve: a járványügyi lezárások alacsony növekedést hoztak; a pénzügyi szektor vadhajtásainak megnyirbálása ingatlanpiaci feszültségeket keltett és az ingatlanbiznisztől erősen függő önkormányzatok finanszírozási helyzetét is megtépázta; a feltörekvő technológiai vállalatokat a kínai szabályozók; az elektronikai szektort az Egyesült Államok egyre szigorodó technológiai exportkorlátozásai tartották vissza.

Ugyanakkor a kínai ipar így is szépen muzsikált, sőt egyes területeken hatalmasat lépett előre. Ezek közül is kiemelkedik az elektromos autók tervezése és gyártása, ami olyannyira felfutott, hogy

2023 elejére Kína Németországot megelőzve, Japán mögött a világ második legnagyobb autóexportőrévé vált.

A kínai autóipar feltörését valamelyest árnyalja, hogy ehhez a német termelés súlyos visszaesése is kellett. Azonban ezzel együtt is komoly globális átrendeződésről van szó: az ország exportja pár év alatt félmillióról hárommillió autóra nőtt, és a trendek alapján tovább fog emelkedni.

Ez a bolygónak jó hír: az elektromos autózás gyors terjedését nagyban segíti, ha nagy a kínálat, erős a verseny, és olcsóbb modellek is megjelennek a piacon – már ha a megfelelően zöld energiatermelést is sikerül biztosítani az autók számára. Azonban az ipari termelést és az ázsiai beszállítóktól és technológiától való függést újabban a „stratégiai szuverenitás” lencséjén keresztül vizsgáló Egyesült Államok és az Európai Unió számára gazdasági kihívást jelent a helyzet, és egyesek szerint újabb világgazdasági feszültségek forrása lehet.

Feljöttek, mint a debreceni talajvíz

A kínai járműexport 2020-ig nagyjából elhanyagolható volt: ugyan az ázsiai ország a világ legnagyobb autópiacává vált, évi több mint húszmilliós belföldi értékesítés mellett alig több mint évi félmillió autót küldött külföldre, szemben a négymillió darabot meghaladó éves kivitelt bonyolító Japánnal és Németországgal, a kétmilliós Dél-Koreával, vagy akár a nem a nemzetközi versenyképességéről híres, mégis egy és másfél millió között mozgó amerikai autóiparral.

Ez a szám 2022-re 3,11 millióra nőtt (2,53 millió autó és 580 ezer haszonjármű), ami 54,4 százalékos emelkedést jelent 2021-hez képest. A brutális növekedési ütem főként az elektromos autók iránti keresletnek köszönhető, amelyek exportja 120 százalékkal, 679 ezer autóra nőtt.

A legnagyobb elektromos- és hibridautó-gyártó tavaly az egy kisebb buszösszeszerelő üzemmel Magyarországon is jelen lévő kínai BYD volt, a tíz legnagyobb gyártó között hat volt kínai.

A mezőnyből a BYD mellett a Tesla emelkedik ki, ők 1,8, illetve 1,3 millió elektromos és hibrid autót dobtak piacra tavaly, bár a teljesen elektromos modellek terén a Tesla vezet, a BYD eladásainak fele plug-in hibrid, azaz tölthető akkumulátorral, de mellette kis benzinmotorral is rendelkező autó. Az európai lemaradást jelzi, hogy a Volkswagen, a BMW és a Mercedes 300-400 ezer körül mozgott.

Ezzel párhuzamosan a kínai exportpiacok is változóban vannak. A jellemzően olcsóbb szegmensekben mozgó kínai autógyártók eddig a szegényebb ázsiai, közel-keleti és latin-amerikai országokat célozták, és nem igazán rúgtak labdába a szigorú törésteszteket, kiterjedt viszonteladói és szervizhálózatot és erős marketinget követelő európai piacon. Ehhez képest tavaly már a kínai export negyede Európába, 14,5 százaléka az Európai Unióba tartott.

A BYD terjeszkedését jelzi, hogy a cég Európában is tervez autógyárat építeni, amelyért tíz ország, köztük természetesen Magyarország is verseng. Eközben feljövőben van a kínai Geely tulajdonában lévő kínai–svéd Lynk is, amely Hollandia legnépszerűbb hibridje volt tavaly; és a Volvón keresztül szintén a Geely tulajdonában lévő, kínai gyártású Polestar is jól fut.

A járvány alatt is pörgött

A kínai média szerint ez nagyrészt annak köszönhető, hogy az autóipari ellátási láncok a Covid–19-járvány alatt is fennakadás nélkül működtek az országban. Ugyan a járvány során számos tízmilliós nagyvárost lezártak, és egyes helyeken hetekig vagy akár hónapokig korlátozták a kijárást és a társadalmi és gazdasági élet számos területét, ám a gyárak bentlakásos vagy a gyár és a munkásszálló között a cégek által fenntartott zárt rendszerben, szigorú járványvédelmi előírások mellett, de működtek.

A dolog egy mélyebb oka, hogy Kína az elektromos autóipari értéklánc legtöbb területén központi szerepet tölt be. Mint korábban részletesen is írtunk róla, a kínai cégek a világpiac legnagyobb szereplői között vannak az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok bányászatában és finomításában, magában az akkugyártásban, valamint egyre inkább az alkatrészgyártásban, az elektromos autózásban alkalmazott elektronikai megoldásokban és az autók összeszerelésében is. A hazai ellátási láncok és az elektromos autókhoz szükséges ázsiai elektronikai cikkekhez való közelség is szerepet játszott benne, hogy Kínában kisebb volt a fennakadás, mint a súlyos csiphiány miatt hetekig-hónapokig álló európai gyárakban.

Emögött évtizedes munka és az állam hathatós iparpolitikai támogatása áll. Peking 2009-ben döntötte el, hogy a világ vezető elektromosautó-gyártójává akar válni, két okból:

• Egyrészt a gyors ipari fejlődéssel járó szmog akkortájt a gazdagodó városi rétegek egyik fő problémájává vált, így fontos politikai kérdés lett a városi légszennyezés visszaszorítása.
• A másik ok a stratégiai ágazatnak számító autóiparban való technológiai felzárkózás volt.

Kína korábban évtizedeken át próbálta felhozni a hazai autógyártókat, ennek érdekében a külföldi cégeket is csak a hazaiakkal vegyesvállalatban, részleges technológiamegosztás terhe mellett engedte be a piacára. A hazai gyártók a belpiacon ugyan szépen fejlődtek, de technológiailag csak másodhegedűsök maradtak a nagy nyugati és ázsiai márkák mögött, és a külpiacokra sem tudtak betörni.

Ebben a helyzetben különösen jó területnek tűnt az akkor még a fejlett világban is gyerekcipőben járó elektromos autózás, ahol a versenytársak is nulláról építkeztek. Peking 2012-ben stratégiai ágazatnak minősítette az elektromos mobilitást, ami együtt járt a központi és helyi önkormányzati támogatások, kutatás-fejlesztési pénzek és adókedvezmények növekedésével.

Iparpolitika

A kényszerített vegyes házasságok és a kínai piac technológiaszerzésre való felhasználása megmaradt a belső égésű motoros autóknál alkalmazott stratégiából. Amikor 2011-ben az amerikai General Motors elektromos Chevrolet Voltot akart piacra dobni Kínában, a szabályozók közölték, hogy ilyesmit csak technológiamegosztással és helyi gyártóval közösen lehet. 2018-ban a Tesla volt az első külföldi gyártó, amelynek nem kellett vegyesvállalatot alapítania Kínában, hanem saját gyárat építhetett.

Az iparpolitika alapvető példája az akkumulátorgyártás és különösen az errefelé CATL néven ismert kínai akkumulátorgyártó felemelkedése, amely Debrecenben tervez gigaberuházást (erről itt olvashatják cikkeinket).

Kínában 2015-től a külföldi autógyártók elektromos modelljeire csak akkor járt az állami támogatás, ha az akkumulátort államilag jóváhagyott hazai gyártóktól rendelték a kocsiba. Az amerikai sajtó szerint a kínai hatóságok informálisan is figyelmeztették a külföldi cégeket, hogy kevesebb problémájuk lesz a kínai piacon, ha helyi beszállítókkal dolgoznak. Emiatt a nagy nyugati autóipari vállalatok kénytelenek voltak a CATL-hez és más kínai gyártókhoz fordulni, bár azok technológiai színvonala akkoriban nem érte el a koreai és japán konkurenciáét.

Hasonlóan lényeges volt a hatalmas kínai piac, ahol könnyebb megteremteni a versenyképes gyártáshoz szükséges méretgazdaságosságot, és a nagy piac jelentette erős bevételek – az állami pénzzel együtt – finanszírozták a technológiai fejlesztéseket.

Mint számos más országban, az állam Kínában is bőkezűen támogatta az elektromos autók vásárlását, aminek meg is lett a hatása: 2021-ben közel 16 millió elektromos autó futott a világban, ebből 7,8 millió Kínában. 2022-ben négymillió teljesen elektromos és további másfél millió hibrid autót adtak el Kínában, ami a tavalyi 10,2 milliós globális eladásokhoz viszonyítva kiemelkedő részesedés. Az elektromos robogók, kishaszonjárművek és buszok terén még nagyobb a kínai fölény, utóbbi szektorban egyesek például 98 százalékra teszik a kínai részarányt.

A kínai gyártók számára az is kapóra jött, hogy a német és japán autóipar sokáig nem vette komolyan az elektromos technológiát, a Volkswagen a dízelbotrányig alig fektetett a szektorba, a Toyota még ma is a hibridekre összpontosít. Így az elmúlt években, amikor Nyugaton elkezdett realitássá válni a belső égésű motorok kivezetése és az elektromos autózásra való teljes átállás, a nyugati márkák is ázsiai, jelentős részben kínai beszállítókhoz voltak kénytelenek fordulni.

A CATL fejlődésében például régóta nagy szerepet játszott a BMW, és a cég Debrecenbe is a német márka gyárát jön kiszolgálni.

Csökkenő piac, növekvő export

Az iparpolitika sikeres volt a kínai versenyképesség megalapozásában, ugyanakkor az export felfutásában az utóbbi évek piaci és szabályozásbeli változásai is nagy szerepet játszottak.

A kínai autópiac telítődni kezdett, az eladott autók száma a 2018-as 24 milliós csúcs óta (a globális trendekhez igazodva) csökken, és a fogyasztók autóvásárlási kedvét az állami támogatások hullámzása is erősen befolyásolja. A kormány a járvány előtt éppen kivezette a vásárlási támogatást, amit később gazdaságélénkítési céllal megint visszahozott, majd megint kivezetett. Idén január–februárban például emiatt 20 százalékkal csökkent az autóeladások száma a tavalyi év azonos időszakához képest, az autógyártók pedig a Teslától a Mercedesen át a hazai márkákig jelentős árcsökkentésbe kezdtek a kínai piacon, hogy képesek legyenek fenntartani eladásaikat.

Eközben a termelés töretlenül nő, a versenyképesség javul, a nyugati döntéshozók pedig továbbra is stabilan támogatják az elektromosautó-vásárlást, Európában ráadásul jellemzően a gyártó származására vonatkozó protekcionizmus nélkül. Míg 2018-at megelőzően a belpiac biztos növekedést jelentett a gyártóknak, ma már kénytelenek exportálni, ha növekedni akarnak.

A kínai autótermelésből a külföldön eladott darabok aránya 2018-ban alig pár százalék volt, míg 2022-re 11,5 százalékra nőtt.

Ezt segíti, hogy a megbízhatóság és összeszerelési minőség tekintetében a kínaiak ledolgozták korábbi lemaradásukat: az utóbbi években a kínai autók az európai törésteszteken is jól teljesítenek, a gyártási minőséget illetően az amerikai piaci átlagot hozzák. „Az akkumulátorra való átállás azt jelenti, hogy a motor már nem differenciál a gyártók között. Ez kiegyenlítette a piacot” – mondta Alexander Klose, az Aiways nevű kínai elektromosautó-gyártó vezetője.

Elon Musk pedig arról beszélt a Tesla januári negyedéves eredményértékelőjén, hogy a kínaiak „dolgoznak a legkeményebben és a legokosabban”, ők a legversenyképesebbek a világpiacon. „Ha meg kellene tippelnem, vélhetően egy kínai cég lesz a Tesla mögött a második” a piacon (ami egyébként már most is így van, tekintve hogy globálisan a BYD a második a teljesen elektromos autók értékesítése terén).

Mi van a németekkel?

A mostani kínai–német helycsere a kínai elektromosautó-export felfutása mellett a német ipar kálváriájáról is szól. A német autóexport 2018 óta lejtőn van, a termelés már 2019-ben, azaz a járvány előtt 23 éves mélyponton volt. Emögött számos ok áll:

• a Volkswagen dízelautóinak manipulált károsanyag-kibocsátási értékei körül kialakult, később más gyártók csalásait is feltáró dízelbotrány;
• a globális autópiaci eladások általános mérséklődése;
• a Donald Trump elnöksége alatti „kereskedelmi háború” okozta bizonytalanságok;
• és a termelés Németország határain kívülre (például Magyarországra) való kiszervezése mind-mind hozzájárultak a helyzethez.

Erre jött 2020-ban a koronavírus-járvány, amely a lezárások, a fogyasztás időleges visszaesése és az említett csiphiány miatt tovább ostromolta a szektort – miközben az elektromos autózás terén későn kapcsoló német gyártók Kínában és más piacokon is talajt vesztettek a feltörekvő elektromos márkákkal szemben. A német személyautó-export tavaly 2,6 millió volt, ami pár tízezerrel magasabb a kínainál, ám a kivitel 12 havi mozgóátlagát illetően Kína már előrébb jár a németeknél a Gavekal piacelemző cég számításai szerint.

Ezek a jelenségek a világ legnagyobb autóexportőre, Japán esetében is megjelentek. A szigetország tavaly 3,2 millió autót exportált, míg 2021-ben 3,82 milliót, miközben a járvány előtt 4,5 millió körül mozgott.

Míg a Covid idejének fennakadásai a világon mindenhol visszavetették az autóexportot, a kínai kivitel kilőtt.

Hogy ez tartós marad-e, az még nem egyértelmű. Ahogy a Tesla feltörésével kapcsolatban, az optimistább európai értékelések a kínai konkurenciát illetően is kiemelik, hogy a Volkswagennek, a BMW-nek vagy a Mercedesnek olyan erős anyagi és technológiai háttere és annyival jobb marketingje és nyugati imázsa van, hogy rövid időn belül képesek lesznek behozni lemaradásukat.

Ola Kallenius, a Mercedes vezérigazgatója a tavaly októberi párizsi autószalonon úgy fogalmazott, hogy figyelni kell a kínai gyártókra, de nem szabad leírni az autóipar régi nagy szereplőit. „A verseny intenzitása növekszik. A mostani a legérdekesebb korszak az autóiparban 1886 (az első Benz-autó megjelenése) óta, de a leginkább kiszámíthatatlan is” – mondta.

A helyzetet az is árnyalja, hogy a kínai kivitel nem teljes egészében kínai cégek termékét jelenti. A Tesla sanghaji gyárából is szállít Európába, a General Motors 40 ezer „kínai” Buicket ad el Amerikában, és számos japán és német gyártó is Kínából látja el az ázsiai piacokat, sőt, olykor haza is importálnak. Emiatt, illetve a kínai piaci részesedés védelme érdekében számos nagy német gyártó – mindenekelőtt a Volkswagen – is fontosabbnak tartja a kínai konkurenciával és a kormánnyal való harmonikus viszonyt, mint a kínai gyártók elleni ádáz küzdelmet. Utóbbi pedig rövid távon az ellátási láncban betöltött fontos kínai pozíció miatt nem is reális, mint azt a BMW és a CATL frigye is jelzi.

A kínai exportadatok kontextusához az is hozzátartozik, hogy Kína egy jóval nagyobb gazdaság és jóval jelentősebb autópiac, mint Németország, Japán vagy Dél-Korea, ezért a kínai export aránya a belső piachoz viszonyítva még mindig alacsonyabb, mint ezen országokban. Ez annyiban nem jelent menekvést a német és japán gyártók számára, hogy a globális piaci részesedésük ettől még veszélyben forog; viszont a relatív mutatókat nézve egyelőre azt is túlzás lenne állítani, hogy a kínaiak rázúdítják termelésüket a világpiacra.

Gazdasági kihívás

Ugyanakkor a piac távlati átrendeződése elkerülhetetlen, ami Európa számára komoly gazdasági kihívást jelenthet. Az elektromos autók értékének több mint felét az akkumulátor, az elektronika és a szoftver teszi ki, és mindkét területen gyengén állnak.

Az akkupiacot ázsiai dominancia jellemzi, az elektronika és szoftver terén pedig a nagy amerikai és ázsiai techcégek és elektronikai beszállítók akarják leuralni a piacot. Európa az utóbbi évtizedekben kiszorult ezen szektorokból, és a „hagyományos” autóipar maradt az egyik utolsó nagy hozzáadott értékű feldolgozóipari exportpiaca. A kis és közepes európai autóipari beszállítók kilátásait az is rontja, hogy az elektromos autóba kevesebb alkatrész kell, és ami igen, az is egyre inkább sztenderdizált, szemben a sok specializált alkatrésszel dolgozó „hagyományos” autóipar esetében. Ez megint csak a nagyobb, tőkeerősebb konkurencia malmára hajtja a vizet.

A potenciális piacvesztés, illetve az ázsiai függés veszélyei az utóbbi években az Európai Unióban is nagyobb figyelmet kaptak. Az EU „stratégiai szuverenitása” megerősítése végett az elektromos autózás mögött álló értéklánc „hazatelepítésének” támogatását, egyebek mellett európai tulajdonban lévő akkumulátorgyártók kitermelését tervezi; de a német magáncégek is gőzerővel dolgoznak a lemaradás behozásán. Az Egyesült Államok ezzel párhuzamosan tavaly egy nagyobb programot jelentett be, amely – kínai mintára – a hazai gyártású akkumulátorokra és elektromos autókra nyújt támogatást.

A dolog iróniája, hogy ezek az iparpolitikai kísérletek még a transzatlanti politikában is gondokat okoztak, az EU egyes vezetői ugyanis attól tartanak, hogy Joe Biden kormányának tervei az amerikai piacról is kiszoríthatják az európai autókat. Az amerikai nézeteltéréseket ugyan a jelek szerint sikerülhet tárgyalásos úton elsimítani, de kérdés, hogy a kínai konkurencia felfutása okoz-e majd hasonló politikai nézeteltéréseket az eddig saját cégeit az amerikainál sokkal erősebb eszközökkel tápoló Kínával szemben.

Egyes kommentárok „nagyon erős protekcionista reakciót” vizionálnak Európa részéről, míg az EU-val és az EU–Kína-kapcsolatokkal szemben hivatalból gyanakvó washingtoni körökben azt fejtegetik, hogy vajon az EU miért sokkal elnézőbb Pekinggel, mint Washingtonnal szemben.