Kipróbáltuk a kínai tömegautót, amitől joggal tart a Suzuki

Ötödikből negyedikbe, majd fél percen belül egy sebességfokozat fölfelé, hogy aztán a véget nem érő autókígyó következő megtorpanása miatt ismét hátra kelljen húzni a váltókart a következő gyorsításhoz. Aki ismeri a magyar autópályák kollektív gyorsításokból és lassításokból álló bioritmusát, aligha fogja siratni a babrálást, ha végül tényleg elföldeli a hagyományos sebességváltót a globális autóipar.

Egy héten át kapcsolgattam egy MG ZS nevű kompakt szabadidőautó fokozatait, hogy újra és újra megtaláljam a megfelelő fordulatszámot. Az első Magyarországon forgalmazott kínai tömegautó alapváltozatában azért raktak össze egy ezerötszáz köbcentis, hagyományos felépítésű, alig több mint száz lóerős szívó benzinmotort egy hosszúra áttételezett ötfokozatú váltóval, mert gyártója a térkép széléről jön és figyelmet akar szerezni magának. Ehhez rövid időn belül sok autót kell kiszórni az utakra, ahhoz viszont nem passzol a magas vételár.

Az 1920-as évek óta létező, Egyesült királyságbeli Morris Garages Limited nevét ma viselő kínai óriásvállalat legerősebb állítása, hogy akár 6,7 millió forintért tágas, nullkilométeres közlekedési eszközt tesz az ember alá a ZS-sel. A gyártási folyamat egyszerűsítése miatt nem lehet egyenként válogatni az extralistáról, ugyanakkor a csodára nem is kell egy évet várni, ellentétben a legtöbb ismert autómárkával, amelyek a koronavírus-járvány és a háború miatt szinte kivétel nélkül nehéz helyzetbe kerültek, ezért a márkakereskedők üres szalonokban fogadják a vevőket, és hol távoli átadási határidőt ígérnek, hol megüzenik, hogy a nagy nap előtt be kéne tolni még pár százezer forintot, vagyis leginkább mindkettő.

A kínaiakat nem érdeklik a műszaki hagyományok, viszont tudják, hogy a belépő kategória vevőköre nem ad lazán százezrekkel többet egy automata váltóért. Hiába tolják évek óta a tömegek arcába a környezetvédelmet, a közönség azt sem érti, miért kellene ultramodern, kis hengerűrtartalmú turbós benzinessel választani egy általános célú autót, ha még ettől is tovább drágul. Ilyet is ki lehet egyébként legózni az MG-kínálatból, ahogy van plug-in hibrid is, de az MG EHS minimum 15 millióba kerül, és azt az árat hosszan kell emészteni.

Az alapkivitelű ZS pofonegyszerű szerkezet, nem erős és nem nyomatékos, ezért a lendületes haladáshoz mindig pörgetni kell, ráadásul a váltófokozatok sajátosságai miatt városban a negyedik is sok, igaz legfeljebb 6,8-7,2 litert fogyaszt száz kilométeren, ami kifejezetten jó érték. Az alacsony fordulatszámnak, és a jó hangszigetelésnek hála meglepően csendes az autó menet közben; meg sem zörrent benne semmilyen burkolat, pedig mindenféle útfelületen kipróbáltuk.

Amikor a sanghaji székhelyű, a kínai állam többségi tulajdonban lévő, tavaly 5,4 millió autót gyártó SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) eldöntötte, hogy meghódítja Európát, még szó sem volt koronavírus-járványról, vagy orosz-ukrán háború miatt súlyosbodó alkatrészhiányról. Csak annyi volt biztos, hogy az Európai Unió évi 14-16 milliós piacán minden második-harmadik vevő SUV-ot keres, és mintha elkezdett volna kikopni a fene nagy márkahűség. Már senki nem Nicolae Ceaușescura asszociál, mielőtt leszámolja a kereskedőnek egy Dacia Duster vagy egy Sandero árát, hanem arra, hogy olcsó és korrekt termék mindkettő, amelyek segítenek átülni a régiből egy új autóba.

Éppen egy fontos korszakhatáron állunk tehát, ahol még a jelentős történelmű Volkswagen sem a Bogárra hivatkozik, amikor az ID.3-at reklámozza, ahogy a Mercedes sem próbál a megszokott értékkészletével előhozakodni, miközben előtolja a legújabb GLC hobbiterepjárót.

Pont ezt felismerve dőlhetett el, hogy a legkeresettebb kategória kellős közepén fognak a térképre tenyerelni a kínaiak is.

Megérte nemzetközi autókiállításon nagyítóval és jegyzetfüzettel tanulmányozni a konkurenciát: szövetmintát venni az ülésekből, lopva végigfotózni a fedélzeti menü összes rétegét, és nagyon figyelni a formákra, illetve az arányokra. Az MG ZS olyan, mintha a tipikus családi autó szabásmintájára készült volna: letakart emblémával elhinnénk, hogy egy ismeretlen Suzuki, vagy Kia, csak az utóbbinál kevésbé jellegzetes.

Az MG és a Suzuki S-Cross, illetve néhány további kategóriatárs közt alig van méretkülönbség. Az előbbi hosszabb és szélesebb pár centivel a rendkívül népszerű Suzukinál, és hátul is tágas az utastere. 183 centi vagyok, de lazán be tudtam ülni a hozzám állított vezetőülés mögé, sőt, az ülőlapok sem rövidek, valamint alapesetben 18 literrel nagyobb a csomagtartója, és mivel a hátsó üléstámla osztva dönthető, 1,3 köbméter a maximális térfogat. Sokakat inkább ezek mozgatnak majd meg, nem pedig az, hogy a drágább Suzukit itthon gyártják, jól ismerjük a történetét, ráadásul kifinomultabb a hajtásrendszere, hiszen enyhe elektromos rásegítés kerül a legolcsóbb kivitelébe is. A meccs persze csak most kezdődött, a Magyarországon világhírű esztergomi személyautók stabilan vezetik az eladási listát, de van félnivalójuk a további fejleményektől.

Az MG részletmegoldásai ugyanakkor olcsó hatásúak. A bőrszerű kárpitozás elkészítése nem került szarvasmarhák életébe, de az úgynevezett eco bőr eufemizmusa ott van a legtöbb autógyártó szókészletében. A kapaszkodók és a műszerfalborítások mind puhák, nem kellemetlen megérinteni őket. Az viszont kérdés, hogy mindez mennyire lesz tartós.

A manapság szinte kötelező, hatalmas központi kijelző legfelső menürétege tiszta huszonegyedik század: nagy felbontású, éles a képe, bármilyen szögből jól látható. Amint elmélyülünk a részletekben, rájövünk, hogy az MG-nek nincs megfelelő szoftverbeszállító partnere. A navigáció lassan töltődik be, rossz a felbontása, és a scrollozás is akadozik.

Ennél egy ötéves mobiltelefon jobb, azt Android Auto és Apple Carplay segítségével is lehet csatlakoztatni a fedélzeti rendszerhez, a Bluetooth viszont csak a második párosítási kísérlet után vitte át a zenét. A telefonos ügyködéssel az lesz a nagyobb gond, hogy a készüléknek nincs helye a műszerfal környékén: sehol egy sík felületet, ahol kényelmesen elfér és nem repül el.

Nem kell sokáig tovább vadászni a megspórolt fejlesztési pénzek helyét, hiszen nemcsak az infotainment vár a következő frissítésre, de a Comfort+ felszereltségű, több mint 7,2 millió forintos tesztautóban semmilyen modern vezetéstámogató rendszer sincs: sem a kétes megítélésű, bár az Európai Unióban szinte kötelező sávtartó-rendszer, sem követőradar, csupán hagyományos tempomat. Ebből a szempontból az MG egyébként egységes: nem próbál úgy tenni, mintha a piacszerzésre kitalált kínai tömegautó egyúttal minden paraméterében az európai vagy távol-keleti versenytársak szintjén állna.

Némi kontraszt, hogy miközben ebben a kategóriában nem elvárás a digitális műszerfal, a ZS-be mégis jutott. Áttekinthető, logikus, az viszont sajátos, hogy a fordulatszámot tizedesvesszővel jelzi (tehát pl. 2,5x1000 – amikor éppen 2500-at forog a motor) és nem váltogatható szabadon a képelrendezés sem, csupán a középső részé.

Ez a hétmillió alatt megvehető autó csupán játékos kezdet, egy kifutó technológiára épített típus, amely összességében mégis meglepően jól sikerült. A ZS-eket az alacsony indulóárukon kívül simán eladhatja, hogy 7 év vagy 150 ezer kilométer gyári garanciát vállal az importőr, a márkának van rendes európai központja, és Magyarországon rengeteg kilencvenes évek óta létező márkakereskedés vette fel a kínálatába az MG-t, részben, hogy legyen mit eladni a mostani, ínséges időkben is.

A márkát nálunk szinte senki nem ismeri, de a kereskedésekről el lehet hinni, hogy nem lépnek meg az ügyfélpanaszok elől. A kínaiak pedig, gondolom, kiszámolták, hogy mennyi környezetvédelmi büntetést fog róluk leakasztani az Európai Unió, amiért a régi fajta motorral szerelt autó messze az előírt 92 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátási szint fölött marad. A brit Autoexpress szerint az ezres, illetve az 1,5 literes motorváltozat esetében egyaránt 149-163 gramm/kilométeres értéket ad meg a gyár.

A mérleget persze visszabillentheti, hogy beemelik a kínálatba az MG villanyautóit. Az MG 4 forgalmazását megkezdték a márka legnagyobb piacán, Nagy-Britanniában, így kiderült az indulóára is. Az 51 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt alapkivitel 25 ezer fontba, máshol 28 ezer euróba kerül, ami átszámítva körülbelül 12 millió forint. Ez elképesztően alacsony összeg az autó alapparamétereihez, vagy a konkurens európai modellekhez képest, de még a 14,8 millió forintos Peugeot e208-nál is. Ez utóbbit egyébként nem is tudtam konfigurálni a magyar importőr oldalán, így a Használtautó.hu-n bóklászó márkakereskedők rendelésfelvételi ajánlataira támaszkodtam.

Épp a közelmúltban írta meg az Automotive News Europe, hogy a 4-gyel a Volkswagen ID.3-at veszik célba, amelynek 58 kWh-s alapkivitelénél 10 ezer euróval (átszámítva több mint 4 millió forinttal) olcsóbb. Mivel a vasalóforma elektromos MG-t éppen a bolygó akkumulátor-csakrájában gyártják, jól értjük, hogy mi áll a háttérben és mennyire valószínűtlen, hogy nem tudják kielégíteni a megrendeléseket.

Ezzel a típussal, és a nyomában Európába érkező egyéb kínai villanyautókkal (például a ZS EV-vel, a BYD Atto 3-mal, vagy éppen korábban a Telexen bemutatott, cserélhető akkus Niókkal) tehát alaposan meggyűlhet a történelmi márkák baja. A 2023-as év hihetetlenül izgalmas lesz az Európai Unió autós közegében, és a kínai offenzíva puszta tényéhez képest csupán aprópénz, hogy a korábbi próbálkozásnak tűnő MG ZS sem a távol-keleti autóipar újabb szánalmas pofára esése.