Az orosz autóipar feltámadása valójában zombifikáció: Kína bábjátékát látjuk

A Szovjetunió összeomlása óta tavaly volt a legrosszabb állapotban az orosz autóipar és -piac. Míg 2021-ben több mint 1,4 millió autót gyártottak Oroszországban, addig ez a szám 2022-ben, a háború első évében mindössze 450 ezer volt, a vásárlók átmenetileg rendkívül szűk kínálatból voltak kénytelenek választani, ám hamarosan megérkezett Putyin utasítása, hogy mindent meg kell tenni a 300 ezer főt foglalkoztató iparág feltámasztása érdekében. Bár a folyamat elkezdődött, a Novaja Gazeta májusi cikke szerint az idei első negyedév eladásai 44,7 százalékkal maradtak el az előző év azonos időszakától. Az Automotive News Europe szakportál cikkéből kiderül, hogyan sodródik az orosz autóipar jelentős része kínai befolyás alá.

A nyugati technológiára vonatkozó embargó miatt átmenetileg légzsák, blokkolásgátlós fékrendszer (ABS), menetstabilizáló elektronika, illetve más, nálunk évtizedek óta nélkülözhetetlen extra nélkül is árusították a Lada Grantát, és jelentősen lazítottak a motorokra vonatkozó környezetvédelmi előírásokon. Mint korábban a Telexen olvashatták, jelenleg is rengeteg olyan Lada áll a kereskedésekben, amelyeket nem lehet eladni, hiszen senkinek nem kell indítógomb vagy műszerfal nélküli új autó.

Az AvtoVAZ nehézségeinek tükrében igazán érdekes fejlemény, hogy a nyugati márkák, elsősorban az Ukrajna elleni agresszió kezdetéig a Ladákat gyártó AvtoVAZ kétharmadát is birtokló Renault, a Volkswagen, a Mercedes, vagy a Toyota által hátrahagyott üzemekben újraindult, vagy hamarosan újraindul a termelés. A kilencvenes évektől a világmárkák által épített és üzemeltetett, majd tavaly óta üresjáratban lévő gyárak teljes éves kapacitása 600 ezer jármű. Mégsem egyszerű beindítani a gyártósorokat, hiszen egykori tulajdonosaik sem a szoftvereket, sem más szellemi javakat nem adtak át az orosz állam megbízottainak, alkatrész pedig szintén nincs.

Miközben a háború előtt az Oroszországban gyártott autók a teljes eladott mennyiség 70-75 százalékát tették ki, ez az arány jelenleg legfeljebb 40 százalék. Idén júniusban az éledező autópiac tíz legkeresettebb márkája közül hat kínai volt, köztük a Haval, a Chery és a Geely, amelyek saját hazájukban is jelentős gyártónak számítanak.

Az úgynevezett orosz autó, amely valójában kínai

Moszkva főpolgármestere, Szergej Szobjanyin történelmi eseménynek nevezte, hogy tavaly novembertől ismét új autók gördülnek le az egy rubelért átvett Renault-üzem szerelőszalagjáról. Mégis feltehető a kérdés, hogy bárki komolyan elhitte-e neki, hogy a középkategóriás Moszkvics 3 típus valóban az évtizedekkel ezelőtt eltemetett márka újjászületésének első bizonyítéka, esetleg mindenki tudta, hogy egy átmárkázott kínai autóról, a JAC Sehol X4-ről van szó. Az üzemben nemcsak hagyományos, benzines modellek készülhetnek, hanem villanyautók is, és az idei 50 ezres darabszámot jövőre megduplázná a cég, amely összesen 11 márkakereskedés megnyitását tervezte a gyártás elindításakor.

Az Autostat adatai szerint a 2021 júniusában regisztrált hétszázalékos piaci részesedés után, idén júniusban a teljes eladott újautó-mennyiség 49 százalékát (40 ezer darabot) tették ki a kínai modellek, köztük a Great Wall Haval márkájának típusai. Ez utóbbiakat 2019 óta gyártják az orosz fővárostól 200 kilométerre található Tulában, míg az összesített kínaiautó-export a januártól májusig vizsgált időszakban idén több mint ötszörösen haladta meg a háború előtti év azonos időszakáét. Bár Kína legfontosabb külső piaca egyelőre egyértelműen Oroszország, ehhez érdemes hozzátenni, hogy az ázsiai óriás saját piacán tavaly 20 millió autót adtak el. (Arról itt írtunk korábban, hogyan tört előre világszinten a kínai autóexport.)

Az úgynevezett badge engineering a teljes orosz autóipar nagy megfejtése a háborús agresszió okozta összeomlásra és a foglalkoztatottság fenntartására, egyúttal az orosz gazdaságban növekvő kínai befolyás újabb bizonyítéka. A képet valamelyest árnyalja, hogy az átmárkázott JAC-k nem készen érkeznek Ázsiából, hanem a máshol már látott és bevált építőkészletként, vagyis főbb darabokban kapják meg ezeket az oroszok, akik így a kevesebb szakértelmet, illetve szerszámozottságot igénylő összeszerelési lépéseket végzik el az egykori Renault-üzemben.

A kínaiak nem vásárolják meg a nyugati márkák által több milliárd eurós veszteségek árán hátrahagyott gyárakat és egyelőre nem is építenek újakat, tehát ebből a szempontból sem ugyanaz a folyamat zajlik Oroszországban, mint a kilencvenes években, amikortól nyugati, japán és dél-koreai gyártók fektettek be a helyi autóiparba.

A Moszkvics a Reuters kérdésére azt válaszolta, hogy fokozatosan lokalizálják a gyártási folyamatot. A cég elképzelése szerint, 2024-től a moszkvai gépsorokon végzik majd a hegesztési és festési műveleteket is, illetve kiterjesztik a helyi beszállító partnerek körét, így bizonyos alkatrészek ekkortól már valóban Oroszországban készülhetnek az autókhoz.

JAC típusokat nemcsak Moszkva mellett szerelnek össze, hanem Tatárföldön, az egykori Ford Transit-gyárban is, ahol a Sollers nevű helyi cég Atlant és Argo néven kisteherautó-típusokat gyárt. Az Automotive News forrása szerint ezek valójában a JAC Sunray N25 és N35 modellek, vagyis szintén csak emblémacserével teszik őket orosszá.

Az új Lada is kínai, de ígérik, hogy egyre oroszabb lesz

Június végén egy új Lada-modell, az X-Cross 5 gyártását jelentették be, persze ez sem orosz autó, hiszen a Kínában 2018, Oroszországban pedig 2020 óta kapható FAW Bestune T77 átmárkázásáról van szó. A kevesebb mint tízmillió forintnak megfelelő rubelért kínált kváziújdonságot nem az AvtoVAZ központi üzemében, Togliattiban szerelik össze, hanem az egykori Nissan-gyárban, Szentpéterváron. A 4,5 méteres SUV korszerűnek tekinthető, napjaink általános trendjének megfelelően két hatalmas képernyőből áll a műszerfala, motorja pedig 1,6 literes, 160 lóerős turbóbenzines, amelyhez hétfokozatú automata vagy hatfokozatú kézi váltót illesztenek a Carscoops szerint.

Az AvtoVAZ beszélő fejei szerint jövőre ezt a kínai autót is igyekeznek oroszosítani, amennyire lehetséges. Hogy magától mire képes az orosz autóipar? Több mint húsz éve elkészítették a hetvenes évek eleje óta szinte változatlan formában gyártott Lada Niva terepjáró utódját, és mindkettőt megtartották a kínálatban.

Az újabb típus Niva Travelként kapható, induló ára kevesebb mint 4 millió forintnyi rubel. Tervezésére jelentős hatása volt a cég General Motorsszal való, azóta felszámolt együttműködésének, közönséges 1,7 literes benzinmotorja viszont nyolcvanas évekbeli konstrukció, a régi Nivából ismert, ám a már bemutatásakor elavult Travel még így is inkább tekinthető a márka saját termékének, mint az átemblémázott FAW, magyar nyelvű tesztje pedig az Agroinform portálon olvasható.

Bár Oroszországnak jelenleg nincs más választása, mint kínai partnerekre hagyatkozni, az állami vezetők titkolni szeretnék, hogy mi áll a történelmi autómárkák életben tartásának hátterében, mit jelent az pontosan, hogy feltámadt a Moszkvics, és mire számíthatnak az orosz vásárlók a Volga állítólagos jövő évi nagy visszatérésekor. A márkanevekkel való játszadozás a vevők mágikus realizmusára épít: sokan szeretnének úgy gondolni hazájukra, mint amely lépést tart a globális technológiai fejlődéssel, és ezekben a nehéz időkben egy kis trükk is belefér.

Mindez nem kockázatmentes játék. Kína sokkal könnyebben és gyorsabban szerez új piacot az oroszoknál, mint az Európai Unióban, ugyanakkor Oroszország ezáltal tartósan autóipari gyarmattá válhat, hiszen ahol nem tervezik, csupán összeszerelik és eladják az új autókat, ott a hozzáadottérték-arány alacsony, a technológiai kiszolgáltatottság pedig magas marad.

Putyin már tavaly májusban érezte, hogy lesz ezzel gond, hiszen az iparági szereplőkkel közös tanácskozáson kijelentette, hogy fontos Oroszország technológiai szuverenitásának biztosítása. Mint hozzátette, bár ez nem jelenti azt, hogy az autóiparban minden gyártási folyamatnak helyben kell maradnia, a kulcsfontosságú, kritikus összetevőknek, például a mérnöki fejlesztéseknek, a szellemi jogoknak és a know-how-nak orosznak kell lenniük.

Az oroszok szeretik a Havalt, de a nyereséghez állami pénz is kell

Egy Maxim Szokolovtól, az AvtoVAZ vezérigazgatójától származó, váratlanul őszinte nyilatkozat szerint a jelentős vásárlói igények ellenére Oroszország évekig nem tudna saját fejlesztésű automata váltót gyártani, ráadásul szerinte egy ilyen szerkezet kifejlesztése 30 milliárd rubelt, átszámítva 200 milliárd forintot emésztene fel, ezért ezt is kínai alkatrésszel oldják meg. A kiszolgáltatottságot fokozza, hogy a jelenlegi helyzetben a jüan árfolyamától függ, mekkora haszonra számíthat Oroszország kínai lélegeztetőgépre kötött járműgyártása, ahogy ezt az Automotive Newsnak nyilatkozó, nevük elhallgatását kérő források állították.

Az állítás igazságtartalmát bizonyítja, hogy a saját üzemmel bíró Great Wall tulajdonában lévő Russia Haval Automobile Manufacturing bevétele egy év alatt 73 százalékkal emelkedett, így a leányvállalat 2,77 milliárd jüanos nettó nyeresége már eléri a kínai anyacég teljes nyereségének harmadát.

Ugyanakkor a Nikkei Asia cikke szerint ez az eredmény nagyrészt az árfolyamnyereségből, részben állami támogatásokból származik, noha az évi 80 ezer darab kapacitású oroszországi üzemben tavaly kevesebb mint 23 ezer autót gyártottak. A jövő persze fényes, hiszen idén eddig 46 százalékkal több helyi gyártású Haval szabadidő-autót adtak el Oroszországban, mint egy éve, így a márka jelentős lemaradással ugyan, de második helyezett a Lada után, noha a teljes piac 62,5 százalékkal zsugorodott.

Minőségi problémák? Használtautó-piaci robbanás

A Novaja Gazetának nyilatkozó orosz autós szakújságíró, Vjacseszlav Szubbotin szerint bár a kínai autók minősége rengeteget javult az utóbbi években, még mindig nem éri el a dél-koreai, japán vagy európai márkák színvonalát. Szubbotin nemcsak a karosszéria nem megfelelő felületkezelését említi, de az általános értelemben vett rossz mérnöki döntéseket is, amelyek miatt a kínai autók hamarabb kezdenek rozsdásodni, illetve rövidebb ideig maradnak megbízhatók, mint az orosz kínálatból eltűnt elődeik, ráadásul sokszor nehézkes a kínaiak javításához szükséges alkatrészek beszerzése is.

A szakújságíró szerint a helyi vásárlók továbbra is a nyugati, illetve japán és dél-koreai autókat részesítik előnyben, ezért aki teheti, közvetítőkön keresztül vásárol autót. Az Avtostat hivatalos statisztikája szerint az Oroszországban forgalmazott új autók ára tavaly 29,6 százalékkal emelkedett főként a kínai eredetű típusoknak tulajdoníthatóan, míg a nyugati autók átlagosan 39,1 százalékkal drágultak. Érdekesség, hogy az orosz használtautó-import csaknem megkétszereződött a 2022-es évben, de 90 százalékban Japánból származó példányokat vittek Oroszországba. Mivel ezek jobb kormányosak, a helyi hatóságok szerint tömeges elterjedésük növeli a balesetveszélyt.

Az orosz autóipar és piac kínai befolyás alá kerülésének, vagy ha tetszik, zombifikációkának folyamata biztosan nem áll meg ezen a ponton. Mint azt Andrej Olhovszkij, az Avtodom márkakereskedő-lánc vezetője újságírói kérdésre válaszolva kifejtette, a cég jelenleg több kínai autómárkával tárgyal, hogy eldöntse, milyen prémium modell gyártását telepíthetnék Oroszországba, a Mercedestől átvett és azóta kihasználatlan üzemekbe.