Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
2023 jó volt a villanyautó-gyártók számára, de 2024-ről egyelőre mindenki visszafogottan nyilatkozik, aminek jó oka van. Az Európai Unióban 2023-ban csaknem 1,54 millió új elektromos autót regisztráltak, szemben a 2022. évi alig több mint 1,12 millióval. A mindig mérvadó, és erős német piacon hasonló volt a tendencia, ott a korábbi 470 ezer helyett 524 ezer példányt helyeztek forgalomba, ami 11,4 százalékos ugrást jelentett.
2023 utolsó harmadában stagnált a kereslet, szeptember eleje és december vége között alig 137 ezer új elektromos autó kapott rendszámot Németországban, ami azt jelenti, hogy ez az időszak az év egészére vonatkozó új e-autó-regisztrációknak csak kb. 26 százalékáért felelt. Ez elsősorban azzal magyarázható, hogy kimerült az állami vásárlási támogatásra szánt keret, amit nem is töltöttek fel ismét, így sokan elhalasztották a vásárlást, amitől decemberben 47,6 százalékkal csökkentek az eladások ebben a szegmensben az Autógyártók Európai Szövetsége (ACEA) kimutatása szerint. A kereslet visszaesése az Egyesült Államokban is megfigyelhető, ezért egyes gyártók már visszaálltak a belső égésű modellek gyártására.
Vajon átmeneti jelenségről van szó, vagy ez a globális villanyautó-piac tartós zsugorodásának kezdete? Az elemzők utóbbit tartják valószínűbbnek, és az eladási számok stagnálására számítanak 2024-ben, ami különösen rossz hír például a kizárólag a villanyautókat gyártó Tesla számára. Nem véletlen, bár nem is következmények nélküli, hogy Elon Musk szintén a keresletnövekedés mérséklődését jósolta az idei évre, amitől látványosan veszített értékéből a világ legértékesebb autómárkája, és részvényeinek árfolyama is csökkent.
1. Lejárt vagy szigorú támogatási programok
Az Institute for the Automotive Industry (Ifa) előrejelzése szerint Németországban a villanyautók piaci részesedése a 2023-ban regisztrált 18,4 százalékról 14 százalékra, a teljes volumen pedig mintegy 350 ezer darabra csökkenhet. Ez még tovább erősítené a szeptember óta megfigyelhető tendenciát, amikortól a kereskedelmi vásárlók már nem jutottak állami vásárlási támogatáshoz.
A meglepetés aztán karácsony előtt egy héttel érkezett. Miután a szövetségi alkotmánybíróság egy hónappal korábban takarékosságra kötelezte a kormányt, gyakorlatilag egyik napról a másikra teljesen megszüntették a támogatást, így a magánvásárlók sem jutottak pénzhez. Hogy ennek milyen hatása lesz az idén, azt csak akkor tudjuk meg, ha néhány nap múlva megjelennek a januári regisztrációs adatok, de sejthető, hogy a decemberi sokk nem múlik el nyomtalanul a német újautó-piacon.
Elektromos autókra vonatkozó támogatási programok más országokban is léteznek. Itt azonban ezek inkább gazdasági, mint környezetvédelmi politikai érdekeket szolgálnak. Az Egyesült Államokban az inflációcsökkentő törvény elfogadása, Franciaországban és Olaszországban pedig a most indított programok elsősorban a hazai gyártású villanyautók eladását pörgethetik. Ennek viszont a velejárója, hogy csak korlátozott számú modell közül válogathatnak a vevők, kínai típusok után például nem jár az ingyenpénz. Így aki nem engedheti meg magának az elektromos autót, az egy olcsóbb, belső égésű motorral hajtott modellt vásárol majd, esetleg hibridet.
Magyarországon február elején rajtol az új villanyautó-vásárlási program. Ebben itteni, vagy az Európai Gazdasági Térség területén található székhellyel és magyarországi fiókteleppel, illetve magyar adószámmal rendelkező gazdasági társaságok és egyéni vállalkozások kaphatnak az autó nettó vételárától, illetve az akkumulátorkapacitásától függően 2,8-4 millió forint kedvezményt akár egy személyautó vásárlására is a Villanyautósok portál szerint.
Fontos, hogy a támogatott autó vételára nem lehet magasabb, mint a vállalkozás utolsó lezárt évének nettó árbevétele, egyéni vállalkozók esetében pedig az éves bevétel összege. A cégek kilenc alkalmazottig egy autóra igényelhetnek támogatást, 250 fő fölött viszont akár tizenhatra.
2. A gyártók árengedményekre kényszerülnek
A hazai forgalmazók közül többen a listaárból nyújtanak további kedvezményt, hogy ezzel is ösztönözzék a vásárlást, ezt azonban nemcsak a céges vásárlók és az állami támogatásra várók kaphatják meg, hanem mindenki. Alig néhány héttel azután, hogy a német villanyautó-támogatás eltűnt, olyan autógyártók, mint a VW, a Dacia, a Fiat, a Nissan és a BYD jelentettek be átmeneti árcsökkentést, vagyis részben vagy egészben átvállalták az állami segítséget. A Dacia Spring ára így majdnem a felére csökkent Németországban, igaz, ebben egy modellváltás előtti készletkisöprés is szerepet játszott.
Az árleszállítások a vásárlások előrehozatalához vezethetnek – ami a következő időszakokban még nagyobb visszaesést hozhat, emellett csökkenti a gyártók bevételét is, írta a Spiegelben Stefan Reindl szakértő. Amennyiben a cégek tartósan árcsökkentő akciókra kényszerülnek, hogy kihasználják a villanyautók gyártására nagy költséggel átállított üzemeik kapacitását, az nyomást gyakorol a nyereségre és a cég tőzsdei értékre, így csökkenti az új autók fejlesztésére fordítható összegeket is. Ördögi kör van kialakulóban.
Úgy tűnik, a Tesla már most is ebben a ciklusban van. Az amerikaiak a vártnál rosszabb számokat mutattak be 2023 negyedik negyedévében, ami a részvényárfolyam zuhanását okozta. Az elemzők ezt közvetlenül az árcsökkentéseknek tulajdonítják, amelyekről Elon Musk több mint egy évvel ezelőtt döntött. A jelenség európai és magyarországi hatásairól ebben a cikkünkben olvashattak.
A Tesla volt az első villanyautó-gyártó, amely a világ összes nagy piacán nagymértékben visszafogta típusai, főként a Model 3 és a Model Y árát. Bár a texasiak biztosították piaci részesedésüket az Egyesült Államokban, Európában és Kínában, így az 1,8 millió kiszállított autóra vonatkozó célt elérték, az árcsökkentés jelentősen csökkentette a Tesla nyereségét is. Az, hogy még az örök optimista Musk is azt feltételezi, hogy a növekedés lassulni fog a következő évben, az több nagy gazdasági elemző szerint is nagyon aggasztó.
3. Az autókölcsönzők kevesebb villanyautót vesznek
Az autókölcsönző cégek is sokáig szívesen vásároltak villanyautókat, ami az összesített eladási adatokat is érzékelhetően megtolta, csakhogy ebben is fordulóponthoz értünk. Az Insideevs december elején megírta, hogy a német Sixt csökkenti a Teslától származó flottáját, majd néhány héttel később bejelentette, hogy üzletet kötött a Stellantis-csoporttal, és ebben a megállapodásban többféle hagyományos autó is szerepel.
Januárban az amerikai Hertz autókölcsönző óriás követte a példát, az indokok pedig hasonlók. A tisztán elektromos bérautók iránti kereslet alacsony, a javítási költségek magasak, az új autókra vonatkozó kedvezmények pedig nyomást gyakorolnak a használt elektromos autók maradványértékére, amint a kölcsönzők kivonják őket a forgalomból, és piacra dobják őket. A nagy kölcsönzők úgy látják, hogy a belső égésű motorral szerelt autók mindent egybevetve gazdaságosabban üzemeltethetők egy bérautóflottában, ez pedig megkongathatja a vészharangot a teljes villanyautó-piacon.
4. A kínai piac veszít lendületéből és visszafogja az exportot
Az elmúlt években Kínát tekintették az elektromos autók vezető piacának, sőt gyakran még boomról is beszéltek. Úgy tűnik, hogy ezek az idők elmúltak. A politikusok és a gyártók által ösztönzött év végi fellendülés után a Morgan Stanley elemzői egyre inkább a piac telítődésének jeleire figyelmeztetnek, ami az időközben ott is lejárt támogatási programokkal függ össze.
Ez nemcsak az autóipart gyengíti, hanem a rendkívül erős akkumulátorgyártó ágazatot is. A Morgan Stanley szerint Kínában egy elektromos autó akkumulátorának átlagos tárolási ideje jelenleg 4,2 hónap, vagyis átlagosan ennyi idő telik el a legyártása és az autóba építése közt. Ennek következtében az autógyártók kevesebb energiatároló rendszert rendelnek, ezért az elemzők szerint jelenleg csak az akkumulátoróriás CATL termel még nyereséget.
Az egész világ azt feltételezte, hogy a fogyasztók megfizethető árú elektromos autók iránti vágya miatt Kína villanyautó-exportja az egekbe szökik, és valóban ez is volt a valószínűsíthető forgatókönyv, különösen a kínai politikában. A nagy várakozások miatt hatalmas készletek legyártására késztette a gyártókat a kínai kormányzat. A kereslet azonban nem nőtt olyan gyorsan, mint ahogy szerették volna, még a fő exportpiacon, Németországban sem. A kivitel alacsony szintje nem utolsósorban azzal magyarázható, hogy a kínai gyártóknak túl kevés autószállító hajójuk van, így gondjaik adódtak a távoli piacokra szállítással is. A szegedi gyárépítésbe kezdő BYD-ről éppen január elején írta meg az Automotive News, hogy első saját teherhajója, a hatezer jármű befogadására képes BYD Explorer elindult Európa felé, és a cég a következő két évben további hét ilyen hajó beszerzését tervezi.
Több tényező is okozza tehát, hogy a kínai politika egyelőre leállítja a villanyautók raktárkészletre gyártását. A Morgan Stanley elemzésében idézi Hszin Kupin ipari és informatikai miniszterhelyettest, aki bejelentette, Peking erőteljes intézkedéseket fog hozni azért, hogy a cégek ne gyártsanak feleslegesen sok villanyautót, ha azokra nincs megrendelés.
5. Politikai kockázatok
Az iowai és a New Hampshire-i republikánus előválasztásokon elért sikerei után Donald Trumpnak azzal is számolnia kell, hogy a jövő év elején esetleg visszaköltözik a Fehér Házba. Shawn Fain, a legnagyobb amerikai autós szakszervezet, az UAW elnöke felszólította a szervezet tagjait, hogy novemberben a hivatalban lévő Joe Bidenre szavazzanak.
Hogy ez segíteni fog-e, azt még nem tudni. Ha Trump valóban visszatér Washingtonba, akkor még az amerikai villanyautó-támogatás szigorú szabályozása is hamarosan a múlté lehet. Miért? Mert Trump valószínűleg továbbra is azt a tőle megszokott és egyszerű logikát fogja követni, hogy minél több belső égésű motorral hajtott autót adnak el, annál több ember talál majd munkát az amerikai autóiparban. A környezetvédelem szempontja és az odafigyelés a jövő generációira Trump politikájában hagyományosan másodlagos, ha egyáltalán szerepel benne.
De nem csak az Egyesült Államok áll alapvető politikai irányváltás előtt. Valami hasonló történhet az Európai Unióban is, ha a konzervatívok többséget szereznek a júniusi európai választásokon. A média máris arról számolt be, hogy az Európai Parlamentben a CDU-t és a CSU-t is magába foglaló néppárti frakció a választások megnyerése esetén el akarja törölni a belső égésű motorok értékesítésének 2035-re kitűzött tilalmát. Vajon mi történne Németországban, ha a jelenleg kormányzó koalícióval való elégedetlenség további jobbra tolódást hozna magával? A villanyautók vásárlását ösztönző támogatási programok megújításának esélye kisebb lenne, mint korábban.
6. A kereslet csökkenésének további jelei
„Halljuk a fogyasztók hangját, akik elfordulnak az elektromos autóktól, és vissza akarnak térni a belső égésű motorral szerelt modellekhez” – áll a Morgan Stanley elemzésében. Mások egyelőre egy használt villanyautóval is bőven beérnék, vagyis ők sem keresnek újat. Ezek mind olyan jelek, amelyek rövid távon nem sok jót ígérnek a gyártók számára, ráadásul van egy másik ok is, ami tovább nehezíti a cégek dolgát. Amennyiben kevesebb villanyautót és több belső égésű motoros modellt adnak el, akkor a jövő évtől bírságok fenyegetnek a teljes eladott mennyiségre számított szén-dioxid-kibocsátási átlag csökkentése miatt, amit valójában csak az elektromos járművek minél nagyobb arányú eladásával lehet elérni.
