Hogyan lehet egy Tesla Európa legkeresettebb új autója, ha a második Dacia harmadannyiba kerül?

Az eredeti árnál mintegy hatmillió forinttal kerül kevesebbe egy új, alapkivitelű, hátsókerék-hajtású Tesla Model Y, miután a cég tavaly május után néhány napja ismét jelentősen visszavágta a típus árát. Magyarországon 17,1 millió forinttól vehet bárki új Y-t, de 20 millió forint közelébe mérsékelték az elektromos hajtású kompakt SUV Long Range, vagyis nagyobb (455 helyett 533 km) hatótávú verziója, valamint 21,5 millióra a legerősebb Performance-kivitel árát is. Ez utóbbi 2022 augusztus végén volt a legdrágább, akkor közel 30 millió forintnak megfelelő összeget kértek érte, így aki akkor vásárolt ilyen autót, jelentős értékcsökkenéssel kénytelen számolni.

Az árcsökkenés forintban kifejezve a leginkább szembetűnő, de a hasonló mértékű változás az Európai Unió többi piacán is sokakat meghökkentett, és erősen befolyásolhatja a márka idei piaci pozícióját, miközben hatalmas erőkkel kezdett európai terjeszkedésbe a kínai BYD, amely Kínában szintén 2023-ban vált piacvezetővé, egyúttal a világ legnagyobb villanyautó-gyártója.

Először verte meg egy villanyautós márka a nagyokat

A Tesla lépése után tette nyilvánossá az éves európai eladási statisztikákat az ACEA, vagyis az Autógyártók Európai Szövetsége. Az összesítés legnagyobb szenzációja, hogy tavaly a Model Y volt az Unió legnépszerűbb új autója, hiszen az Automotive News Europe szerint közel 255 ezer példányt adtak el belőle. A szinte kizárólag az Y és a Model 3 népszerűségére támaszkodó gyártó valamivel több mint 279 ezer autót adott el az EU-ban egy év alatt összesen.

Korábban soha nem fordult elő, hogy egy mindössze 3,5 százalékos piaci részesedésű, kizárólag villanyautókkal foglalkozó márka típusa verte meg a nagyokat. A gyártók versenyében a Volkswagen-csoport végzett az élen, hiszen jelentős növekedés után több mint 26 százalékos részesedéssel, 2,7 millió új autó eladása után zárta az évet. Az Alfa Romeót, a Fiatot, a Citroënt, vagy éppen az Opelt és a Peugeot-t tömörítő Stellantis a második legerősebb piaci szereplő, hiszen 1,8 millió autót értékesített 2023-ban. Mindkét óriásvállalatnak vannak elektromos modelljei, de sikereiket, sőt, gazdasági stabilitásukat még évekig a benzinmotoros és hibrid típusokban látják: ehhez vannak üzemeik, tervezőcsapatuk és persze hagyományaik.

Bár a Tesla sikere alapján arra gondolhatunk, hogy a villanyautók mindenhol tarolnak, valójában árnyaltabb a kép. A 2023-ban eladott új autók több mint harmada (35,3 százalék) volt benzines, a lágy- és teljes értékű hibridek tették ki a teljes mennyiség negyedét, hatalmas növekedés után 14,6 százalékuk volt villanyautó, és 2023-ban először fordult elő, hogy ennél kevesebb dízelt adtak el, hiszen a 2015-ös dízelbotrány óta halállistán lévő konstrukciók csak a kereslet 13,6 százalékát fedték le, megelőzve ezzel a plug-in hibrideket (7,7 százalék) és a többi alternatív hajtású autót. A villanyautók sikerét jelentős mértékben meghatározza, hogy a legtöbb országban állami támogatással lehet azokat megvásárolni, sok helyen ingyen parkolhatnak, adókedvezményekben részesülnek, és fenntartásuk is olcsóbb, legalábbis, ha nem nyilvános töltőoszlopról etetik őket.

Németország húzta lefelé a számokat

Az európai újautó-piac lassan lábal ki a koronavírus-járvány okozta nehézségekből. A növekedés mértéke 2022-höz képest 13,4 százalék volt, de a piac még mindig nem érte el a járvány előtti időszak szintjét, ráadásul 17 hónapnyi folyamatos növekedés után, decemberben 3,3 százalékkal csökkentek az eladások.

A csökkenés hátterében elsősorban az áll, hogy a kontinens legnagyobb piacán, Németországban decemberben 23 százalékkal kevesebb új autót adtak el, mint egy évvel korábban. Ez részben azzal magyarázható, hogy kimerült az új villanyautók vásárlására szánt állami támogatás forrása, és bár egyes gyártók próbálták részben vagy egészben kompenzálni az ingyen pénz eltűnését, ez nem sikerült teljesen, és idén sem várható újabb fordulópont a német költségvetés problémái miatt, ami egyúttal elég pontosan megmutatja, hogy a villanyautók iránti kereslet külső beavatkozás nélkül nem fenntartható.

Tavaly Magyarország kivételével minden uniós tagországban több autót adtak el, mint egy évvel korábban. Nemrég olvashattak arról a Telexen, hogy nálunk milyen okok vezettek a 3,5 százalékos keresletcsökkenéshez, illetve, hogy mennyire kevés magánszemély engedheti meg magának az újautó-vásárlást. Az európai piacot Franciaország húzta felfelé, ahol 14,5 százalékkal több autót adtak el mint 2022-ben, de a spanyol piacon is több mint 10 százalékos keresletnövekedést regisztráltak.

A Tesla a sokkal olcsóbb Daciát is veri

A modellek versenyében azért is szembetűnő a Tesla Model Y sikere, mert kizárólag lényegesen olcsóbb típusokat utasított maga mögé azzal, hogy 12 hónapból hétben ebből fogyott a legtöbb. A második legnépszerűbb, a Dacia Sandero nevű benzines és gázüzemű motorokkal kapható kisautó alapváltozata harmadannyiba kerül, mint a Tesla az árcsökkentés után, és a két autó vevőköre teljesen eltérő. A Daciából is elkelt mintegy 236 ezer példány, ami körülbelül 15 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Az európai népszerűségi listán a Volkswagen T-Roc nevű kis SUV követi, amely Magyarországon éppen kétszer annyiba kerül, mint a legolcsóbb Dacia, ráadásul a VW abból a szempontból is félutat jelent az olcsó román-francia és az amerikai villanyautó közt, hogy ebben rendes, négyhengeres 1,5 literes turbómotor van és általános kiviteli minősége is a Dacia fölé helyezi.

Szintén kézenfekvő következtetést vonhatunk le abból, hogy az európai népszerűségű lista negyedik, ötödik és hatodik helyen három kisautó, a Renault Clio (kb. 203 ezer db), a Peugeot 208 (194 ezer db) és az Opel Corsa (189 ezer db) végzett. Ezek a típusok generációról-generációra egyre nagyobbak lettek, vagyis ebből a szempontból azt a receptet követték a tervezőik, mint a Renault-val azonos fészekaljba tartozó Dacia Sanderóé: vagyis azokat a vásárlókat célozták meg, akik egyetlen autóval képzelik el a városi és azon kívüli közlekedést.

A tömeggyártókhoz képest hatalmas haszonnal, de sokkal szerényebb darabszámokkal kalkulálhatnak a legdrágább márkák. Közülük a VW-csoport tulajdonában lévő Lamborghini 60 éves története során először adott el több mint 10 ezer autót világszerte. A Car and Driver szerint a sikerhez elsősorban az Urus nevű SUV-ra volt szükség, amelyből több mint hatezer példány fogyott, a maradékot pedig a közel négyezer példányban eladott Huracan nevű radikális sportautó tette ki.

Teljesen más műfajt képvisel a Volkswagen-csoporthoz tartozó Bentley, amely tavaly összesen 13,5 ezer autót adott el, ami 11 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbi mennyiségnél. Érdekesség, hogy az eredetileg brit luxusautó-gyártó éppen Kínában 18, Európában pedig 15 százalékkal kevesebb autót adott el tavaly, ugyanakkor a teljesen egyedi összeállítású Bentleykből 43 százalékkal több fogyott, mint 2022-ben. A Ferrari február 1-én hozza nyilvánosságra tavalyi eredményeit, a Porsche pedig 69 ezer autót adott el Európában, vagyis a három felsorolt luxusmárkához képes szinte tömeggyártónak számít.

Az európai autóipar nehézségei nem értek véget, a Brussels Times november végi cikke szerint az iparági szereplők legfeljebb 2,5 százalékos keresletnövekedést prognosztizáltak az idei évre. Az eladások idén sem közelítik majd meg a 2019-ben regisztrált 15 millió példányt, de az autópiac dinamikáját a kínai márkák offenzívája, a vásárlóerő alakulása és a villanyautó-vásárlási támogatásokra szánt állami források mellett a közel-keleti válság is befolyásolhatja. A húszi lázadók folyamatosan támadják a Vörös-tengeren közlekedő teherhajókat, ezért január végén két hétre leállítják a termelést a Tesla berlini üzemében, hasonló lépésre kényszerült a Volvo genti gyára, majd szintén a támadások és az ennek nyomán kialakult alkatrészhiány miatt az esztergomi Suzuki is.